Se é para usar no teu dia-a-dia aposta num motor com alguma potência e um consumo médio "acessível", por exemplo um 1600 Pinto (estão muito baratos tal como disseste em comparação ao Xflow que pedem balurdios!), uma caixa Type 9 de 5 e uns discos às quatro rodas é um bom toque .
Concordo com o Rui Couceiro, para o peso dessa carroçaria precisas mais de binário do que de potencia, não sendo um perito nestas mecânicas, o Pinto sem têr grande diferença no binário, tem de certeza mais na relação binário/euros. A caixa de 5 e os travões de disco atrás são um must. Tomara eu têr assim uma escolha para o meu Mini!
Pois, acho que a escolha vai mesmo para esses lados. Para daily driver quer-se uma caixa de 5, e um 1600 já deve tirar isto do lugar como deve ser...
Estou é a perder a paciência com o carburador, deve ser mesmo uma porcaria... ninguém tem jogos de reparação para isto! A Burton não consegue, o rapaz foi muito simpático e contactou todos os fornecedores da casa, mas ninguém tem...
Ninguém me desenrasca um jogo de reparação para este órfão? Ou outro carburador em condições que eu possa enxertar no lugar deste só pra ouvir o crossflow a cantar?
Rui, se optar pelo Pinto e Type 9, tens ideia se o veio de transmissão será o mesmo, ou tenho de lhe mexer? E apoios?
Para mim os xflows são mesmo feitos para os escort (livreiros) por acaso conseguem boa potencia, num Cortina MK4, especialmente no dia a dia iria para 1600 (gt=88 cv) o um 1800 (89cv) que já tem bom binario/potentia e isto tudo baratos.
E principio o meu 1600 GT e para sair e trocar para 2000cc pinto.
De resto uma relação adequada + caixa de 5 e boa opção.
O meu Consul 2000cc pinto com caixa de 5 revela-se um bom compromisso e faz medias de 9-10 litros autoestrada ~120km/h
Quanto os travões de discos a trás tenho as minhas duvidas visto que o balance na bomba central e feito para tambores.
Depois quase será necessário uso de repartidor. Eu sempre tive carros com tambores a trás e sem razões de queixa.
No meu escort tenho um 1700 xflow valvulas grandes+molas duplas árvore de cames Kentcam BCF2 e carburado 32/32 DGV.
E bom compromisso mas num uso diário a potencia não e muita linear o que acho as vezes desconfortável.
Pois, acho que a escolha vai mesmo para esses lados. Para daily driver quer-se uma caixa de 5, e um 1600 já deve tirar isto do lugar como deve ser...
Estou é a perder a paciência com o carburador, deve ser mesmo uma porcaria... ninguém tem jogos de reparação para isto! A Burton não consegue, o rapaz foi muito simpático e contactou todos os fornecedores da casa, mas ninguém tem...
Ninguém me desenrasca um jogo de reparação para este órfão? Ou outro carburador em condições que eu possa enxertar no lugar deste só pra ouvir o crossflow a cantar?
Rui, se optar pelo Pinto e Type 9, tens ideia se o veio de transmissão será o mesmo, ou tenho de lhe mexer? E apoios?
Não sei será o mesmo mas se for necessária alguma alteração podes trabalhar o que vem de origem, de 1300 para 1600 a potência não vais oscilar muito por isso não vejo problema!
Se calhar terás mesmo que trocar de carburador... Se a Burton não consegue ui! Será muito difícil... Muito mesmo!
Ó Eduardo, mas queres o jogo de juntas porquê? Se a junta da tampa estiver boa, a da base faz-la bem e podes precisar é da membrana, mas isso encontras no ebay.
Não sei será o mesmo mas se for necessária alguma alteração podes trabalhar o que vem de origem, de 1300 para 1600 a potência não vais oscilar muito por isso não vejo problema!
Não é a questão de aguentar, isso presumo que seja seguro... é o tamanho. Já ouvi falar ou li em qualquer lado que trocar a caixa implicaria encurtar o veio ou trocar por um de outro modelo qualquer.
Ó Eduardo, mas queres o jogo de juntas porquê? Se a junta da tampa estiver boa, a da base faz-la bem e podes precisar é da membrana, mas isso encontras no ebay.
Pois, eu ainda não o abri, mas já vi que a parte da bomba de aceleração está agarrada, logo presumo que a membrana esteja inutilizável. O que não é de admirar com um carro que está inactivo há mais de 20 anos...
Eu de qualquer forma assim que tiver um pedaço já me vou atirar a ele. Pode ser que até se consiga enxertar alguma coisa, quem sabe? Mas tá visto que este a longo prazo é pra esquecer.
Mas como de qualquer forma estou a ponderar passar para a opção Pinto + caixa de 5, isso já me preocupa menos... é só porque tenho curiosidade de experimentar pôr este a fazer barulho.
Eduardo, só agora vi a nova aquisição e dou-te desde já os parabéns pela máquina que parece estar muito boa.
Em relação ao motor, já que estás a ponderar em colocar um motor mais potente, em vez do pinto 1.6, porque não um 2.0, visto que o peso e tudo o resto é igual, para além de teres mais torque e cv. Acho que a caixa de 5 é uma mais valia num daily driver e vais notar bem a diferença, pois a relação do diferencial desse 1300 deve ser muito curta
Se precisares de ajuda para o motor apita, que tenho lá material desse em bom estado.
Eh pá acalmem-se lá que isto é um projecto on a budget... o motor e caixa, mesmo se for o Pinto 1.6, já me vão custar mais que o carro... e não quero passar meses de volta de uma conversão marada, nem gastar uma pipa de massa.
O meu objectivo é um carro simples, fiável, espaçoso, e pouco glutão. Desde que se mexa bem para as voltas, chega. Não quero fazer disto nenhuma bomba. O mal de muita gente que anda de volta destas coisas é exactamente esse... atiram-se voluntariamente para o máximo de despesas e transformações radicais. Depois percebem que é uma espiral infinita de despesas.
Pedro, o 2.0, além de provavelmente ser mais caro, ia-me aumentar os consumos. Claro que deve ser mais divertido de conduzir, mas acima de tudo quero um carro que não me leve (mais) à falência. Se tivesse orçamento para isso, até ia para um Zetec 2.0 (com todo o equipamento de origem), porque me parece interessante, mas sei que é um trabalho algo envolvido e acima de tudo dispendioso. Não tenho tempo nem do outro t€mpo para isso agora.
A relação de diferencial será outra coisa a ponderar, ainda não vi qual tem, mas eventualmente poderá equacionar-se algo mais longo... são coisas a ver.
O meu objectivo é um carro simples, fiável, espaçoso, e pouco glutão. Desde que se mexa bem para as voltas, chega. Não quero fazer disto nenhuma bomba. O mal de muita gente que anda de volta destas coisas é exactamente esse... atiram-se voluntariamente para o máximo de despesas e transformações radicais. Depois percebem que é uma espiral infinita de despesas.
Porque então colocar 4 discos no carro? Peço desculpa mas não resisti..
Isto faz-me lembrar o 128 no qual também tive essa mania, o que estou arranjar agora! Já perdi essa ideia porque é melhor ter o original a 100% do que uma invenção. Neste caso na época corriam com eles com 160 cavalos e tambores atrás. Mesmo hoje há carros novos com tambores atrás.
Porque então colocar 4 discos no carro? Peço desculpa mas não resisti..
Isto faz-me lembrar o 128 no qual também tive essa mania, o que estou arranjar agora! Já perdi essa ideia porque é melhor ter o original a 100% do que uma invenção. Neste caso na época corriam com eles com 160 cavalos e tambores atrás. Mesmo hoje há carros novos com tambores atrás.
Eu sei, João, mas eu simplesmente não gosto de ter discos e tambores misturados. Ou tenho 100% de uns, ou de outros. Gosto muito da segurança dos 4 discos do 124, e por outro lado o 127 tem um eterno problema com a traseira leve e os tambores a agarrar em frio se somos um bocadinho mais bruscos com o pedal. No 128 não se nota tanto, talvez por a traseira ser mais pesada...
A única razão para os tambores ainda hoje existirem é serem baratos. Mais nada. É um desenho ultrapassado desde a década de 60, mas o eterno comprometer da engenharia a todos os cêntimos da produção em massa garantiu que ainda hoje se usem. A própria Fiat, que teve a primazia dos 4 discos num carro de produção em massa, na geração a seguir voltou aos tambores no Mirafiori... compromissos, e nada mais.
Além disso, o Cortina tem os travões todos a precisar de revisão, e os tambores são a parte em pior estado. Se houver um transplante simples, porque não? É tudo material barato. Se não for, arranjam-se os tambores, mas um jogo de calços hoje em dia também já não é assim tão barato...
O 127 tem ali umas pinças traseiras do Uno turbo e umas dianteiras de 128 à espera do dia...
Além de tudo o mais, eu sou frequentemente atacado por repentes de italianice... e também há cada vez mais idiotas na estrada, e normalmente equipados de tanques com ABS e controles de tudo e mais alguma coisa. Só faz é sentido que também pensemos em aumentar o nível das nossas defesas contra eles.
Eu sei, João, mas eu simplesmente não gosto de ter discos e tambores misturados. Ou tenho 100% de uns, ou de outros. Gosto muito da segurança dos 4 discos do 124, e por outro lado o 127 tem um eterno problema com a traseira leve e os tambores a agarrar em frio se somos um bocadinho mais bruscos com o pedal. No 128 não se nota tanto, talvez por a traseira ser mais pesada...
A única razão para os tambores ainda hoje existirem é serem baratos. Mais nada. É um desenho ultrapassado desde a década de 60, mas o eterno comprometer da engenharia a todos os cêntimos da produção em massa garantiu que ainda hoje se usem. A própria Fiat, que teve a primazia dos 4 discos num carro de produção em massa, na geração a seguir voltou aos tambores no Mirafiori... compromissos, e nada mais.
Além disso, o Cortina tem os travões todos a precisar de revisão, e os tambores são a parte em pior estado. Se houver um transplante simples, porque não? É tudo material barato. Se não for, arranjam-se os tambores, mas um jogo de calços hoje em dia também já não é assim tão barato...
O 127 tem ali umas pinças traseiras do Uno turbo e umas dianteiras de 128 à espera do dia...
Além de tudo o mais, eu sou frequentemente atacado por repentes de italianice... e também há cada vez mais idiotas na estrada, e normalmente equipados de tanques com ABS e controles de tudo e mais alguma coisa. Só faz é sentido que também pensemos em aumentar o nível das nossas defesas contra eles.
Eu conheço um 128 com sistema de travagem de turbo IE. O meu original sem pastilhas XPTO trava mais, não é brusco, não foge para lado nenhum e se travar totalmente a fundo bloqueia as 4 rodas simultaneamente de forma impressionante. Prefiro este sistema a 100% do que esse outro que trava a 40%. É um sistema supostamente melhor mas que na montagem equacionava dezenas de coisas para assim acontecer. Tenho lá todas as peças para colocar discos atrás no 128 coupé do x1/9, na frente são iguais mas não o vou fazer.
Eh pá acalmem-se lá que isto é um projecto on a budget... o motor e caixa, mesmo se for o Pinto 1.6, já me vão custar mais que o carro... e não quero passar meses de volta de uma conversão marada, nem gastar uma pipa de massa.
O meu objectivo é um carro simples, fiável, espaçoso, e pouco glutão. Desde que se mexa bem para as voltas, chega. Não quero fazer disto nenhuma bomba. O mal de muita gente que anda de volta destas coisas é exactamente esse... atiram-se voluntariamente para o máximo de despesas e transformações radicais. Depois percebem que é uma espiral infinita de despesas.
Pedro, o 2.0, além de provavelmente ser mais caro, ia-me aumentar os consumos. Claro que deve ser mais divertido de conduzir, mas acima de tudo quero um carro que não me leve (mais) à falência. Se tivesse orçamento para isso, até ia para um Zetec 2.0 (com todo o equipamento de origem), porque me parece interessante, mas sei que é um trabalho algo envolvido e acima de tudo dispendioso. Não tenho tempo nem do outro t€mpo para isso agora.
A relação de diferencial será outra coisa a ponderar, ainda não vi qual tem, mas eventualmente poderá equacionar-se algo mais longo... são coisas a ver.
Eu conheço um 128 com sistema de travagem de turbo IE. O meu original sem pastilhas XPTO trava mais, não é brusco, não foge para lado nenhum e se travar totalmente a fundo bloqueia as 4 rodas simultaneamente de forma impressionante. Prefiro este sistema a 100% do que esse outro que trava a 40%. É um sistema supostamente melhor mas que na montagem equacionava dezenas de coisas para assim acontecer. Tenho lá todas as peças para colocar discos atrás no 128 coupé do x1/9, na frente são iguais mas não o vou fazer.
Eu conheço um 128 com sistema de travagem de turbo IE. O meu original sem pastilhas XPTO trava mais, não é brusco, não foge para lado nenhum e se travar totalmente a fundo bloqueia as 4 rodas simultaneamente de forma impressionante. Prefiro este sistema a 100% do que esse outro que trava a 40%. É um sistema supostamente melhor mas que na montagem equacionava dezenas de coisas para assim acontecer. Tenho lá todas as peças para colocar discos atrás no 128 coupé do x1/9, na frente são iguais mas não o vou fazer.
Obviamente tudo isto não pode ser feito à toa. Eu sei o que está em jogo e como fazer tudo funcionar. Não sei como foi feita essa conversão, por isso não me posso pronunciar. Temos de ter a noção dos requisitos de um sistema e outro, porque tens problemas óbvios como o caudal necessário para uma pinça que é bastante maior que num bombito de tambor. Isso obriga a outra bomba principal, afinação diferente do compensador de travagem, etc. Há quem simplesmente meta as pinças no sítio, acham que é um simples caso de canalização... nada disso. Até a distribuição de massas faz com que a afinação de um carro possa não dar nada de jeito noutro. E depois há os casos de simples overkill... o 128 não precisa de discos ventilados à frente, chegam muito bem os que tem. Por isso acredito que o comportamento desse não seja tão linear como o original.
Se a Fiat empregou engenheiros a tempo inteiro a desenhar e conceber o sistema, não é um artista qualquer que chega ali à parva e põe aquilo a ter um desempenho superior ao de fábrica. É preciso ter muito bem a noção do que está a ser feito, e ter um plano bem traçado e calculado. Só assim é que se podem obter resultados decentes. E com travões não se brinca.
Eu no 127 já tenho tudo planeado e calculado, mas vou levar o meu tempo a montar e testar, para encontrar a afinação devida. As pinças dianteiras vão ser do 128, que são as mesmas que usava o 127 Sport. As traseiras serão as do Uno. A bomba é de um modelo que só usa discos, mas sinceramente já nem me lembro qual é, tenho impressão de ser um 125, mas já não me lembro. Sei que na altura andei a calcular as relações de todos os modelos que havia, para ver qual se ajustava melhor.
No Cortina vamos a ver, isto ainda está na fase da aprendizagem... vai levar o seu tempo, eu demoro porque primeiro gosto de me documentar devidamente antes de sujar as mãos.
Eh pá acalmem-se lá que isto é um projecto on a budget... o motor e caixa, mesmo se for o Pinto 1.6, já me vão custar mais que o carro... e não quero passar meses de volta de uma conversão marada, nem gastar uma pipa de massa.
O meu objectivo é um carro simples, fiável, espaçoso, e pouco glutão. Desde que se mexa bem para as voltas, chega. Não quero fazer disto nenhuma bomba. O mal de muita gente que anda de volta destas coisas é exactamente esse... atiram-se voluntariamente para o máximo de despesas e transformações radicais. Depois percebem que é uma espiral infinita de despesas.
Pedro, o 2.0, além de provavelmente ser mais caro, ia-me aumentar os consumos. Claro que deve ser mais divertido de conduzir, mas acima de tudo quero um carro que não me leve (mais) à falência. Se tivesse orçamento para isso, até ia para um Zetec 2.0 (com todo o equipamento de origem), porque me parece interessante, mas sei que é um trabalho algo envolvido e acima de tudo dispendioso. Não tenho tempo nem do outro t€mpo para isso agora.
A relação de diferencial será outra coisa a ponderar, ainda não vi qual tem, mas eventualmente poderá equacionar-se algo mais longo... são coisas a ver.
Eduardo, em relação ao preço, provavelmente penso que os preço não andarão assim tão longe, a menos que apareça um bom negócio, mas isso serve para os 2 lados.
No que toca a consumos, o 2.0 tem muito mais torque o que para um daily driver é optimo e ajuda nos consumos, mas de facto o 1.6 deve consumir um pouco menos, mas também não deve ser muito diferente. Pensa nisso e verás que pode ser uma aposta ganha. Quanto a zetecs e duratecs, esquece isso que já precisas de algumas alterações que já encarecem a transformação.
Bem, o projecto não está esquecido, mas os últimos tempos têm sido orientados noutras direcções. Mas esta sexta finalmente devolvi o VW ao meu amigo, e há duas semanas o Rafael conseguiu desenrascar-me um diafragma novo para o carburador (Obrigado, amigo! Desculpa a visita de corrida, mas a malta tava impaciente...), o que em princípio já resolveu a pior maleita (o original tava duro que nem pedra).
Hoje, com o sol a brilhar, decidi que era hora de atacar nele...
O carburador já foi limpo internamente e troquei o referido diafragma, tendo o cuidado de montar o veio actuador com uma pinga de óleo para facilitar o movimento. Ficou impecável... Não me ralei a pôr o carburador perfeito porque como o destino disto ainda não está decidido, achei que era melhor perder o tempo com algo mais premente... Mas podem ver o diafragma novo do lado direito:
Depois de montar o distribuidor e o carburador nos respectivos lugares, começou uma pequena sessão de tentativas de pôr o bicho a fazer barulho... montei um tubo de entrada no carburador, com um pequeno funil, e trouxe um frasco de "trotil" para lhe ir metendo:
Não tive muito sucesso durante a tarde, mas depois de muito dar voltas percebi que basicamente havia dois problemas: um foi que o distribuidor estava 180º fora da posição, e outra foi que o rotor tem um desenho idiota com uma lâmina que faz o contacto com a escova de carvão no topo da tampa, mas com o ângulo limitado de manobra que se tem para meter a tampa no lugar, ou se tem muito cuidado ou a lâmina torce e fica fora do sítio. E assim não há faíscas pra ninguém.
Já mesmo ao final da tarde, e depois de tudo isto resolvido, ainda consegui que ele trabalhasse por breves momentos, mas o motor já estava afogado das tentativas anteriores, foi bastante difícil... e entretanto fiquei sem gasosa. Resolvi deixá-lo repousar durante a noite, e amanhã volto à carga.
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