Reconstrução/Preparação de um Twin-Cam 1438

[Eduardo Relvas]

Caros amigos,

Antes de mais peço desculpa pela demora, mas ultimamente não tem sido fácil ter tempo para estar sentado ao computador. Já deixei acumular algum trabalho, por isso este report não vai ser completo, pelo que deixo já as minhas desculpas, mas ainda assim vão ver que é bem grande. Mas vamos ao que interessa:

Comecei pelo trabalho que tinha ficado pendente da última vez, e que não é pequeno... retirar a porca da frente da cambota. No caso destes primeiros twin-cam, é uma porca de 34 mm que fica no interior do centrifugador de óleo, nos modelos seguintes é geralmente de 38 mm, mas segundo me consta alguns modelos mais modernos voltaram a ter de 34.

Como a porca tem um aperto monumental (cerca de 160 lb.ft, se não estou em erro), leva um bocado a persuadir... no meu caso, "um bocado" foi a maior das barras de 3/4" que tenho, um pré-aquecimento com o maçarico e sentar-me em cima do bloco para ele não levantar com a força...(!!!). Mas lá saíu, e retirei o suporte do retentor dianteiro, que aparafusa ao bloco e ao carter:



Atenção que os parafusos do carter têm anilhas especiais cortadas, não convém perdê-las senão depois é uma dor de cabeça para as reproduzir...

Assim lá foi retirado o arsenal da frente da cambota, e mais uma vez devidamente catalogado. Atenção que entre a polie dianteira e a da correia de distribuição (pelo menos neste modelo) há um o-ring de vedação, que tem de ser substituído.



Passando para a outra extremidade da cambota, já se pode desaparafusar o volante:



Mais uma chamada de atenção, pois estes parafusos que seguram o volante são de aço de alta graduação, não convém trocá-los por outros quaisquer. A placa que fica por baixo também é essencial à sobrevivência do volante, ao distribuir a carga de aperto em vez de concentrar na zona da cabeça do parafuso, o que poderia ser catastrófico... estes componentes estão sujeitos a esforços torsionais muito elevados:



Aqui vemos o volante já separado. Em breve será aligeirado para depois ser equilibrado em conjunto com a cambota, além de outra operação importante para a maior resistência da sua união com a cambota...



Se repararem na parte de trás da cambota, há dois furos adicionais além dos 6 dos parafusos (note-se ainda o rolamento de apoio do veio primário da caixa, nos motores transversais este rolamento não existe, foi substituído por um casquilho plástico):



Estes dois furos são uma medida que já mostra a intenção da Fiat logo desde o início de aplicar o motor em desporto. Destinam-se a poder aplicar dois pernos de alinhamento (dowels, em inglês) entre a cambota e o volante, de modo a reduzir a carga torsional nos parafusos, uma medida de segurança essencial em motores de alto desempenho. Na traseira do volante não há furos, mas em breve estarão lá... pode ver-se a marca dos furos da cambota lá marcados:



Bem, regressando ao motor em si, lá se retirou o carter, para ver o que guardava lá dentro:



Removendo a bomba de óleo e o tubo do respiro, tem-se acesso total à cambota:



Entretanto, com o bloco já mais levezinho graças à remoção do volante, lá teve direito a ir prá bancada...



Começa-se então pacientemente a retirar os fundos das bielas e os apoios da cambota, arrumando tudo direitinho (aqui é mais obsessão minha, pois estão todos numerados para não haver trocas):



Pouco depois, lá temos a menina toda livre:



Neste caso, o estado da cambota é razoável, vê-se que o motor foi trabalhado pouco antes de o carro ser parado, mas infelizmente foi vítima de contaminação do óleo pela humidade e muito tempo parado, o que deixou o óleo numa lástima e marcou ligeiramente a cambota. Vamos ver se o despolimento chega, ou se terá de ser rectificada.

Na frente da cambota deste modelo com centrifugador há que ter cuidado e retirar por ordem todos estes componentes dedicados à separação do óleo:



Na traseira, temos também os rolamentos de flutuação axial (thrust bearings), que regulam a folga da cambota ao longo do seu eixo. Leva um de cada lado do bloco, só na parte de cima. Podem-se ver as suas extremidades encostadas à parte da cambota que ficaria debaixo do apoio:



Depois de retiradas as partes do fundo das bielas, podem-se empurrar as bielas com os pistões pelo cilindro abaixo para as retirar pelo topo do bloco. Se pensarem reaproveitar as camisas, convém fazer isto com muito cuidado para não riscar. Aqui estão eles já em cima da mesa:



Entretanto ao retirá-las descobri que os apoios das bielas na cambota já foram rectificados, e sinceramente não fiquei impressionado com a qualidade do trabalho, vou ter de medir com calma e observar os estragos pois a face lateral ficou muito mal acabada. Em princípio talvez se salve, mas só o tempo dirá... Agora preciso também é de medir com o micrómetro para saber qual a medida de rectificação que foi utilizada:



Voltando-me novamente para o bloco, veio a empreitada de retirar as relas das galerias de arrefecimento... por fora têm sempre bom aspecto, mas nunca se deve confiar nisso:



Estas ainda não deviam lá estar há muitos km, mas com o motor parado o anticongelante degenera e sempre corrói... algumas já estavam um bocadito atacadas:



Atenção que só devem retirar as 4 da lateral, há uma mais pequena na face do bloco que é de uma galeria de óleo e não vale a pena mexer-lhe, não está sujeita a corrosão e seria um pesadelo garantir a sua estanquecidade se fosse mexida!

A cambota já em cima da bancada para ser limpa e inspeccionada. Depois de limpa, será levada à inspecção de fissuras, bem como o volante, o bloco, a cabeça, as bielas... Depois, medição das cotas de rectificação, roscar as extremidades das galerias de óleo para aceitar tampões roscados em vez de meras relas, e vai para equilibragem dinâmica com o volante.



Entretanto, com o bloco vazio, aproveitei para ensaiar a montagem no suporte de motores. A adaptação foi fácil e de facto dá um jeitão poder manobrar o bloco à vontade, já devia ter comprado uma coisa destas há séculos, mas antigamente cá ninguém sequer sabia o que isto era ou queriam uma fortuna. Mas enfim, lá foi ele prás cavalitas do suporte:



Outro pormenor que nos diz muito sobre o motor é apreciar o resíduo dentro do separador de vapores do carter. Neste caso o resíduo é mínimo, o que mostra que este motor trabalhou sempre em condições correctas, pelo menos desde a última intervenção:



Um dos últimos pormenores que tenho documentados é este da placa do fundo da galeria de arrefecimento (que podem ver ao cimo ainda montada na traseira do bloco por cima do volante). Como teve contacto com os resíduos da galeria acabou por sofrer uma boa dose de corrosão, o que me leva a pôr em dúvida a sua eficácia futura. Um dia destes vou utilizá-la como padrão para fazer uma cópia, em vez de me fiar... apesar da sua espessura, a corrosão já avançou demasiado para o interior para me deixar descansado.



Depois disto, os componentes já levaram um desengorduramento rigoroso e lavagem, e os componentes fundamentais foram todos à inspecção com líquido penetrante para detectar eventuais fissuras que possam comprometer a sua eficácia. Da próxima vez já documento essa parte, pois esqueci-me da máquina no meu gabinete.

Um abraço a todos!

 

[Ricardo Miguel Alexandre]

boa maquina amigo e rara taben.. força ai com o projecto..isso turbo e que ficava emgraçado

 

[Eduardo Relvas]

Amigo Ricardo,

A minha costela de engenheiro "old school" é totalmente aversa a turbos... parafraseando o W.O. Bentley, a sobrealimentação é uma solução sem honra.

De qualquer forma, e sem ir assim tão longe quanto ele, direi que a sobrealimentação levanta outros problemas também eles complicados de resolver, pois coloca uma carga maior nos componentes móveis, e obriga a certos cuidados, como seja o de redimensionar o sistema de arrefecimento. Nas últimas gerações dos 124 Spider existiu tanto uma versão turbo (124 Spider 2000 Turbo, nos EUA) como uma com compressor volumétrico (Pininfarina Spidereuropa Volumex). No caso da versão turbo a pressão era pequena, mas mesmo assim teve direito a pequenos cuidados. Na versão VX, o motor foi substancialmente revisto, tendo mesmo direito a válvulas de escape arrefecidas a sódio, e muitos dos componentes internos foram reforçados. Não é assim tão simples como chegar e pôr um turbo, pelo menos se se quiser que o motor sobreviva.

Tenho um amigo nos EUA que tem um Spider que ele próprio modificou com um turbo, e tem sido uma luta constante para manter o equilíbrio entre a performance brutal e a fiabilidade. E a pressão não é assim tão grande, com um bloco 2000 produz-se muito binário muito depressa.

Pessoalmente, isso para mim simplesmente derrota a ideia do carácter italiano, que se quer aos gritos e com muita rotação... foi assim que fui criado!

Um abraço!

 

[Nuno Andrade]

Quero um apoio de motores desses...

 

[Eduardo Relvas]

Quero um apoio de motores desses...

Fala com o Mauro pá... o meu, já com portes, ficou em 90€... não é nada mau! E de facto dá um jeitão para trabalhar no bicho... valeu bem a pena o investimento!

Um abração!

 

[António Barbosa]

Também partilho a sua opinião sobre turbos, o calor gerado cria mais problemas do que a potência/binário adicionados.
O outro caminho, muito mais racional do ponto de vista da engenharia, é o das 4 válvulas por cilindro, brutalmente caras no meu caso (Mini) mas no seu caso com alguns exemplos mais recentes (creio eu!!) aplicados nesses motores, ou em evoluções muito parecidas.

 

[Eduardo Relvas]

Caro amigo,

As 4 válvulas por cilindro também têm os seus quês, pois geralmente a regimes baixos perdem para as 2 válvulas em resposta, porque a velocidade da mistura num canal mais largo é inferior e isso prejudica o binário, já que o enchimento da câmara de combustão diminui de eficácia. Onde ganha é em altas, já que consegue fluir muito mais que uma única válvula para cada lado.

Para estas coisas não há apenas uma solução, mas pessoalmente começo a crer que a melhor solução de performance e eficácia a todos os regimes é um kit de borboletas e injectores geridos por uma centralina totalmente mapeada de raíz para o propósito (incluindo também a ignição). Mas isso já foge um bocado ao âmbito dos clássicos... agora que anda, anda!

No caso dos twin-cam Fiat, podem aplicar-se as cabeças de 16 válvulas do Croma, sim, mas não é fácil, e só nos blocos a partir do 1800. A conversão é algo envolvida, até porque nestes motores os colectores estão invertidos, ou seja, a admissão fica do lado do pendura e o escape do lado do condutor. Por isso também não é muito directo...

Um abraço!

 

[Eduardo Relvas]

Olá a todos mais uma vez,

Tenho de pedir desculpas pois desta vez não há fotos, uma vez que o meu pequenito apanhou a máquina à mão de semear e após uns minutos sem ninguém a prestar-lhe atenção conseguiu limpar o cartão de memória... fiquei sem as fotos dos componentes lavados e no ensaio de líquido penetrante! Além disso tinha mais umas duma sessão no meu 124 Spider (está quase resolvido o berbicacho do veio de transmissão)... enfim!

Entretanto voltarei a fotografar tudo em breve pois alguns componentes ainda ficaram na oficina da minha escola para as verificações mais minuciosas (que já detalharei adiante).

Explicando apenas a fase que se passou, o exame por líquido penetrante serve para indicar em componentes fundamentais do motor se existem rachas que possam comprometer a robustez do conjunto. Basicamente aplica-se o líquido (em spray) em toda a superfície, e limpa-se de seguida o que ficou na superfície. Entretanto aplica-se um outro spray de revelador, que dá uma coloração forte ao líquido e o traz ao cimo quando existe alojado dentro de uma racha, destacando com uma coloração forte qualquer pequena falha que a olho nu seria difícil de visualizar.

Felizmente neste motor não há falhas a reportar, tanto a cambota como as bielas, pistões, bloco e volante estão impecáveis, o que comprova a minha apreciação inicial. No entanto é sempre de fazer, não vale a pena arriscar um trabalho elaborado de preparação num componente duvidoso... Não houve teste à cabeça porque a cabeça que o motor vai levar é nova, nunca foi usada... e além disso já não tinha mais spray...

Seguindo, a fase que se segue é o despolir da cambota e a medição de todos os apoios para saber a medida em que se encontram e se é necessário rectificar ou não. Além disso ainda costumo verificar se há empeno. Depois de passar todos os exames, então abrem-se as galerias de óleo, limpam-se, roscam-se os bocais e aplicam-se os tampões roscados. Mas isso são já detalhes do próximo episódio.

Como dizia um amigo e colega de curso que me veio visitar este fim-de-semana e a quem estive a dar uma visita guiada ao processo até agora e o que ainda vem... isto é um trabalho de muita paciência acima de tudo. Não se pode fazer nada a correr, tudo exige minúcia e paciência, especialmente quando se quer puxar pelo rendimento.

Um abraço a todos e desculpem lá a falta de "slides"...!

 

[HUGO NORTON]

Amigo Relvas,

Estive a acompanhar o seu tópico desde o início e achei fantástica a pormenorização de tudo o que diz respeito a essa maravilhosa mecânica. É mesmo um deleite aprender algumas coisas...

PS: só tenho pena de não ter tirado umas fotos de pormenor e ter aprendido algo mais quando fiz tudo (o meu mecânico fez..) esse trabalho de mestre ao motor do 911 há 7 anos atrás, quando o adquiri.

Mesmo assim aprendi muito sobre motores Porsche durante uns meses de estágio na oficina durante longas horas nocturnas...

Realmente há pormenores super importantes...como os que li agora neste tópico!

Na altura o meu problema centrava-se no pior pesadelo que alguém pode ter quando se compra um carro a falhar ( e pensa-se tudo menos no pior...)...um bronze da cambota passou-se danificando-a aos poucos...e pensava-se que eram injectores, velas, cabos de vela, injecção suja (!!) etc, etc...Fiquei destronado e desanimado!

E com os preços das cambotas Porsche já está a ver com que cores fiquei quando o meu mecânico me disse o que era...foi um pesadelo!
Bem, com um pouco de descontracção (financeira também) tive sorte e arranjei uma em STD encostada numa garagem...paguei 500€ , quando elas valiam 2500€ no mínimo, banho de nitro..(nitrosurada..penso que é assim que se diz), bronzes, segmentos, rectificar culassas (6 culassas), algumas válvulas novas, limpar tudo, arranjar peças na Alemanha, jogo de juntas completo para os carteres, o-rings, etc, etc....foi um espectáculo que valeu a pena. Calculei e medi tudo o que era original, os preços , etc, procurei, procurei e encontrei tudo! Fiz um excelente trabalho de pesquisa e o meu Mecânico um excelente trabalho prático, com muita dedicação e sobretudo gosto pelas coisas!
Fiquei com um motor "novo" e surpreendentemente equilibrado e potente devido à sorte de ter umas boas cames de uma boa série que foi fabricada. Na altura vi a referência delas...mas não me lembro. Os motores Porsche na época e no mesmo modelo não eram todos exactamente iguais, sobretudo nas cames que utilizavam...e eu nunca suspeitaria disso até ver os manuais e várias cames na mão de livro aberto para ver as referências...
Posto isto...213Cv na máquina...que de série declarava 180Cv (!!!) e espero que dure MUITOS e BONS anos!
É esta a história do motor 2994cc do SC

ABRAÇO e continuação de excelente tópico do 124!

 

[António Barbosa]

Esse spray veio substituir um sistema que verificava as rachas nas cambotas através de um campo magnético gerado numa bobine circular com cerca de 30cm de diametro e que passava em volta da cambota, e as referidas rachas eram sentidas como flutuações no campo magnético?

 

[Eduardo Relvas]

Caros amigos,

Antes de mais desculpem não ter respondido antes, mas li as vossas respostas faz alguns dias e entretanto distraí-me com outra coisa e passou-me.

Amigo Hugo Norton, aprende-se sempre muito quando se mexe ou se vê mexer, a minha ideia é mesmo dar a aprender um pouco do que é a minúcia de mexer em motores, para que o pessoal comece a tomar mais a sensibilidade a este assunto.

Amigo António,

Sim, de facto há muito tipo de ensaio não-destrutivo que se tem utilizado ao longo dos anos, este dos líquidos penetrantes hoje em dia é muito utilizado porque se pode fazer em qualquer lado com facilidade (embora o kit seja caro...).

Esta semana o volante já foi para o torneiro, mas ficou em lista de espera para ser mexido pelo "mestre", não confio os trabalhos deste tipo a mais ninguém (nem ele deixava que fosse algum dos outros). Em breve deixarei aqui uma cópia do desenho da intervenção (entreguei-lhe o original e não tirei cópia).

Pelas minhas contas, deve perder pelo menos uns 4 kg... nada de muito radical, mas como é o original de ferro fundido, não se pode abusar. Preparações mais radicais exigiriam um feito de raiz em aço, que poderia ser bastante mais ligeiro (a espessura mínima recomendável no fundido é 10 mm, enquanto um de aço de alta resistência pode ir até aos 4 mm). Outro pormenor importante é deixar cortes suaves, com curvaturas generosas, nada de transições radicais... mas isso eu depois ilustro com fotos e os desenhos.

Espero que ele o termine esta semana, porque na semana que vem tenho oportunidade de levar o material pessoalmente a Lisboa para explicar detalhadamente o que quero aos tipos da equilibragem...

Entretanto, em breve vem outro capítulo interessante da preparação... tenho de fazer uma "dry build", ou seja, uma montagem a seco, só para tirar cotas de tolerâncias. Preciso de saber quanto poderei retirar em segurança à cabeça e ao bloco para mexer na taxa de compressão...

Mais notícias em breve!

Um abraço a todos!

 

[Pedro Bastos Tondela]

Ò Eduardo,agora não se esqueça de afinar as válvulas...hehehehehe

 

[Fabio Marques]

Estou a gostar bastante deste tópico. Vou passar a ser "cliente" assiduo deste "manual" mecânico

 

[Carlos Lemos Almeida]

Caros amigos,

Antes de mais peço desculpa pela demora, mas ultimamente não tem sido fácil ter tempo para estar sentado ao computador. Já deixei acumular algum trabalho, por isso este report não vai ser completo, pelo que deixo já as minhas desculpas, mas ainda assim vão ver que é bem grande. Mas vamos ao que interessa:

Comecei pelo trabalho que tinha ficado pendente da última vez, e que não é pequeno... retirar a porca da frente da cambota. No caso destes primeiros twin-cam, é uma porca de 34 mm que fica no interior do centrifugador de óleo, nos modelos seguintes é geralmente de 38 mm, mas segundo me consta alguns modelos mais modernos voltaram a ter de 34.

Como a porca tem um aperto monumental (cerca de 160 lb.ft, se não estou em erro), leva um bocado a persuadir... no meu caso, "um bocado" foi a maior das barras de 3/4" que tenho, um pré-aquecimento com o maçarico e sentar-me em cima do bloco para ele não levantar com a força...(!!!). Mas lá saíu, e retirei o suporte do retentor dianteiro, que aparafusa ao bloco e ao carter:



Atenção que os parafusos do carter têm anilhas especiais cortadas, não convém perdê-las senão depois é uma dor de cabeça para as reproduzir...

Assim lá foi retirado o arsenal da frente da cambota, e mais uma vez devidamente catalogado. Atenção que entre a polie dianteira e a da correia de distribuição (pelo menos neste modelo) há um o-ring de vedação, que tem de ser substituído.



Passando para a outra extremidade da cambota, já se pode desaparafusar o volante:



Mais uma chamada de atenção, pois estes parafusos que seguram o volante são de aço de alta graduação, não convém trocá-los por outros quaisquer. A placa que fica por baixo também é essencial à sobrevivência do volante, ao distribuir a carga de aperto em vez de concentrar na zona da cabeça do parafuso, o que poderia ser catastrófico... estes componentes estão sujeitos a esforços torsionais muito elevados:



Aqui vemos o volante já separado. Em breve será aligeirado para depois ser equilibrado em conjunto com a cambota, além de outra operação importante para a maior resistência da sua união com a cambota...



Se repararem na parte de trás da cambota, há dois furos adicionais além dos 6 dos parafusos (note-se ainda o rolamento de apoio do veio primário da caixa, nos motores transversais este rolamento não existe, foi substituído por um casquilho plástico):



Estes dois furos são uma medida que já mostra a intenção da Fiat logo desde o início de aplicar o motor em desporto. Destinam-se a poder aplicar dois pernos de alinhamento (dowels, em inglês) entre a cambota e o volante, de modo a reduzir a carga torsional nos parafusos, uma medida de segurança essencial em motores de alto desempenho. Na traseira do volante não há furos, mas em breve estarão lá... pode ver-se a marca dos furos da cambota lá marcados:



Bem, regressando ao motor em si, lá se retirou o carter, para ver o que guardava lá dentro:



Removendo a bomba de óleo e o tubo do respiro, tem-se acesso total à cambota:



Entretanto, com o bloco já mais levezinho graças à remoção do volante, lá teve direito a ir prá bancada...



Começa-se então pacientemente a retirar os fundos das bielas e os apoios da cambota, arrumando tudo direitinho (aqui é mais obsessão minha, pois estão todos numerados para não haver trocas):



Pouco depois, lá temos a menina toda livre:



Neste caso, o estado da cambota é razoável, vê-se que o motor foi trabalhado pouco antes de o carro ser parado, mas infelizmente foi vítima de contaminação do óleo pela humidade e muito tempo parado, o que deixou o óleo numa lástima e marcou ligeiramente a cambota. Vamos ver se o despolimento chega, ou se terá de ser rectificada.

Na frente da cambota deste modelo com centrifugador há que ter cuidado e retirar por ordem todos estes componentes dedicados à separação do óleo:



Na traseira, temos também os rolamentos de flutuação axial (thrust bearings), que regulam a folga da cambota ao longo do seu eixo. Leva um de cada lado do bloco, só na parte de cima. Podem-se ver as suas extremidades encostadas à parte da cambota que ficaria debaixo do apoio:



Depois de retiradas as partes do fundo das bielas, podem-se empurrar as bielas com os pistões pelo cilindro abaixo para as retirar pelo topo do bloco. Se pensarem reaproveitar as camisas, convém fazer isto com muito cuidado para não riscar. Aqui estão eles já em cima da mesa:



Entretanto ao retirá-las descobri que os apoios das bielas na cambota já foram rectificados, e sinceramente não fiquei impressionado com a qualidade do trabalho, vou ter de medir com calma e observar os estragos pois a face lateral ficou muito mal acabada. Em princípio talvez se salve, mas só o tempo dirá... Agora preciso também é de medir com o micrómetro para saber qual a medida de rectificação que foi utilizada:



Voltando-me novamente para o bloco, veio a empreitada de retirar as relas das galerias de arrefecimento... por fora têm sempre bom aspecto, mas nunca se deve confiar nisso:



Estas ainda não deviam lá estar há muitos km, mas com o motor parado o anticongelante degenera e sempre corrói... algumas já estavam um bocadito atacadas:



Atenção que só devem retirar as 4 da lateral, há uma mais pequena na face do bloco que é de uma galeria de óleo e não vale a pena mexer-lhe, não está sujeita a corrosão e seria um pesadelo garantir a sua estanquecidade se fosse mexida!

A cambota já em cima da bancada para ser limpa e inspeccionada. Depois de limpa, será levada à inspecção de fissuras, bem como o volante, o bloco, a cabeça, as bielas... Depois, medição das cotas de rectificação, roscar as extremidades das galerias de óleo para aceitar tampões roscados em vez de meras relas, e vai para equilibragem dinâmica com o volante.



Entretanto, com o bloco vazio, aproveitei para ensaiar a montagem no suporte de motores. A adaptação foi fácil e de facto dá um jeitão poder manobrar o bloco à vontade, já devia ter comprado uma coisa destas há séculos, mas antigamente cá ninguém sequer sabia o que isto era ou queriam uma fortuna. Mas enfim, lá foi ele prás cavalitas do suporte:



Outro pormenor que nos diz muito sobre o motor é apreciar o resíduo dentro do separador de vapores do carter. Neste caso o resíduo é mínimo, o que mostra que este motor trabalhou sempre em condições correctas, pelo menos desde a última intervenção:



Um dos últimos pormenores que tenho documentados é este da placa do fundo da galeria de arrefecimento (que podem ver ao cimo ainda montada na traseira do bloco por cima do volante). Como teve contacto com os resíduos da galeria acabou por sofrer uma boa dose de corrosão, o que me leva a pôr em dúvida a sua eficácia futura. Um dia destes vou utilizá-la como padrão para fazer uma cópia, em vez de me fiar... apesar da sua espessura, a corrosão já avançou demasiado para o interior para me deixar descansado.



Depois disto, os componentes já levaram um desengorduramento rigoroso e lavagem, e os componentes fundamentais foram todos à inspecção com líquido penetrante para detectar eventuais fissuras que possam comprometer a sua eficácia. Da próxima vez já documento essa parte, pois esqueci-me da máquina no meu gabinete.

Um abraço a todos!

"No comments"

Boa continuação e um grande abraço....

 

[Sílvio Coelho]

Acho que este tópico deveria ser pago por quem o lê!

Estou a adorar!

 

[Eduardo Relvas]

Acho que este tópico deveria ser pago por quem o lê!

Estou a adorar!

Um dia a gente combina uma workshop de motores... Obrigado pelo comentário!

Tenho pena é de não ter mais novidades, mas nos últimos dias entre trabalho, miúdos (meio adoentados) e o mestre ainda não ter despachado o volante, não há progressos a reportar.

Continuo é à caça do colector compatível com os carburadores e o distribuidor no bloco, não tá fácil apanhar a versão correcta...

Um abraço a todos!

 

[pedromatos77]

Também estou a seguir este tópico com atenção e é pena ele não ter aparecido há 2 anos atrás! Teria feito mais umas coisas no meu 124 que não fiz....Mas também não faz mal, porque tenho mais um motor 1600 que pretendo reconstruir daqui a uns tempos e de certeza que este excelente tópico vai ajudar!

Obrigado pela tua dedicação Relvas.

 

[Eduardo Relvas]

Caro amigo Pedro Matos,

Obrigado eu pelos simpáticos comentários.

Infelizmente neste momento não há muitas novidades a reportar pois estou pendente de receber algum material encomendado, e a busca do colector para os carburadores tem sido complicada. Já tive de tirar várias medições de tolerâncias entre a cabeça e o bloco, pois a maioria dos colectores foi desenhada à volta dos 2000 cc e com o 1438 a tolerância é bem mais pequena dado que o bloco ainda é um bom pedaço mais baixo. Com esta brincadeira já comprei e devolvi dois colectores e obriguei pessoal a medir mais três...

Além disso tenho umas duas ou três indecisões que precisava de discutir com o dono, mas de há uns dias a esta parte que não o consigo contactar...

A ver se esta noite já consigo colocar aqui mais umas fotos dos trabalhos em curso para manter o tópico vivo, porque o trabalho continua... Neste momento estou a preparar os componentes para a montagem a seco.

Um abraço a todos!

 

[Sílvio Coelho]

j´estou a ressacar....

 

[Eduardo Relvas]

Caros amigos,

Estou neste momento a reunir todos os detalhes do trabalho do motor pois há imenso para detalhar, e em breve porei o tópico ao corrente desta parte. Entretanto, e agora que tenho um (raro) pedacinho morto no meu serviço vou pôr-vos ao corrente sobre as modificações planeadas no chassis.

Como já tinha referido antes, este trabalho, embora intitulado de preparação do motor, é um trabalho que envolve mexer com toda a viatura, neste caso um 124 Special.

A plataforma do 124 é uma excelente base para fazer este tipo de brincadeiras, já que de série ele já vem equipado com molas helicoidais em todas as rodas, o eixo dianteiro é de triângulos sobrepostos (o que tem um desempenho excelente e permite afinações a gosto em termos de geometria), e o eixo traseiro é do tipo multilink, ao ter 4 tirantes de apoio longitudionais e uma barra transversal tipo Panhard.



A ideia da modificação é produzir um chassis melhorado em desempenho, sem prejudicar o uso quotidiano, dado que o veículo se destina primariamente a uso em estrada.

O primeiro ponto foi a escolha das molas, e aqui optei por um conjunto de molas do 124 Sport Coupé. A razão é que as molas têm uma taragem semelhante, mas são ligeiramente mais curtas, produzindo assim um ligeiro rebaixamento, sem exagero. Como ainda assim foram feitas para trabalhar na mesma suspensão, não comprometem a geometria. Os amortecedores ainda estão em estudo, mas serão adaptados a estas molas. A diferença pode ser vista nestas fotos:

Standard:



Rebaixado com as molas do 124 Sport:





O rebaixar da suspensão permite ter um melhor desempenho em termos da resposta à entrada em curva, ao reduzir a distância do centro de gravidade do carro ao pavimento, e assim basicamente cortar a tendência de o carro tender primeiro a "adornar" e só depois descrever a trajectória da curva. Nada tem que ver com aquelas manias ridículas dos alemães de porem o chassis a cheirar o alcatrão... isso é apenas estúpido, e não funcional.

Entretanto, a procura de equilíbrio entre performance e conforto de rolamento é um tópico sensível. Nos 124 há muitas vezes a tentação de colocar toda a suspensão com casquilhos de poliuretano, mas isso tira a capacidade de absorver vibrações quase toda ao chassis.

Na frente, que é o ponto fraco da suspensão dos 124, os casquilhos vão ser trocados por outros em poliuretano, sim, mas com um composto macio, de forma a não alterar a taragem de forma dramática, mas ainda assim retirar a facilidade de deformação dos casquilhos standard.

Estes são da SuperPro, e são a versão "conforto". Não são baratos, mas considerando que um conjunto completo de triângulos dianteiros com casquilhos e rótulas novas passa de 300€ (mais a mão-de-obra que é outro tanto por vezes...), vale a pena a despesa e trabalho extra.

De resto, os triângulos são standard, mas inspeccionados com cuidado, pois são bastante robustos. De entre os muitos que tinha em stock, já despachei um conjunto completo escolhido a dedo dos quais foram retirados os casquilhos e rótulas (por vezes nada fácil, os meus implicaram prensa para os casquilhos e algumas rótulas vinham cravadas ao braço, o que obrigou a furar os pitons de fixação) para serem decapados e lacados.

Na traseira, a solução de compromisso entre desempenho e conforto é ainda mais curiosa, mas vai ter de esperar pela noite... tenho de ir, vou ter consulta no dentista daqui a pouco!

Um abraço a todos!