Temos de negociar isso... (mais para os lados aqui de Vila Real vive-se melhor que na Póboa)
Excelente lição mais uma vez Eduardo. Imprimi a sua explicação dos vários motores, já está guardadinha num arquivo relacionado com carros que eu tenho. :feliz:
Relativamente à cabeça, que peças vai aproveitar? As cames são oquê, as "saliencias" dos veios de excentricos que batem na touche e fazem abrir as válvulas?
Como ve, sou mesmo chato nisto... mas adoro mecânica e tenho pena de nao ter oportunidade de sujar as mãos forte e feio e mexer em motores.
Em princípio sim, será a mesma (embora ande a estudar alternativas), pois embora os pistões sejam mais, o volume usado por cada um é menor que o gigantesco pistão único da pinça original. Sente-se o curso um pouco mais longo, mas quando "morde" inspira bastante confiança... E o kit já vem com tubos revestidos a malha de aço para não se perder pressão a ampolar a borracha... melhorando a resposta.
Nuno Andrade disse:
Isto meus amigos, é "musica" para os meus ouvidos...
Obrigado Sr. Professor...
Nunca te passou pela cabeça mudares-te assim pro Norte? Sei lá, tipo Póvoa de Varzim... D
Bom trabalho amigo, esperamos as tuas novidades e explicações...
Abraço.
Eh pá eu até me mudava, mas a "famelga" não deve tar praí virada...
Obrigado, amigo! Um abraço!
Joao Cunha Carvalho disse:
Temos de negociar isso... (mais para os lados aqui de Vila Real vive-se melhor que na Póboa)
Excelente lição mais uma vez Eduardo. Imprimi a sua explicação dos vários motores, já está guardadinha num arquivo relacionado com carros que eu tenho. :feliz:
Relativamente à cabeça, que peças vai aproveitar? As cames são oquê, as "saliencias" dos veios de excentricos que batem na touche e fazem abrir as válvulas?
Como ve, sou mesmo chato nisto... mas adoro mecânica e tenho pena de nao ter oportunidade de sujar as mãos forte e feio e mexer em motores.
Já disse, chateie à vontade. A came é o nome que damos a cada excêntrico daquele veio no interior da torre (a que se chama árvore de cames por conter as várias cames num mesmo "ramo"), e que ao girar actua sobre as tuches (que são aquelas caixinhas cilíndricas que ficam em cima de cada válvula, comandando de forma temporizada a abertura e fecho da válvula. Dependendo do perfil e temporização deste componente, tem-se a "chave" para a personalidade do motor... daí ser um dos componentes chave da preparação, especialmente se quisermos um motor de alto desempenho.
O que vou aproveitar da cabeça original será:
- Torres das cames e respectivas "habitantes"...
- Bases e chapéus das molas de válvulas (ainda estou na dúvida se não optarei por outras molas de alta rotação);
- Tuches (substituindo alguma se necessário... ainda não as inspeccionei)
- Acessórios (pernos roscados de montagem, pescoço do termostato, etc.)
De resto, tudo será novo. Vou usar polies ajustáveis nas cames para afinar a temporização destas ao pormenor (as originais só têm um furo para enfiar no sítio correcto, mas pode haver pequenos desvios), vou usar uma cabeça de 1608, válvulas novas (trabalhadas), retentores, juntas, etc (obviamente). Mesmo os colectores serão outros, ainda estou a decidir quais usar mas vai levar dois carburadores duplos (ou seja, 4 goelas, uma para cada cilindro, a abrirem todas em simultâneo) e um escape de maior capacidade (embora provavelmente mantenha a configuração 4-2-1, o 4-1 obriga normalmente a perder muito binário a regimes baixos, e com um 1438 isso é impensável).
Hoje passei pela Fiat a ver das juntas novas (e devolver a ferramenta das polies), mas houve uma confusão com as referências e mandaram outras... entretanto já esclarecemos a dúvida e em breve estarão cá.
Não, de forma alguma. A ignição nada tem que ver com a temporização das cames, são dois fasamentos distintos. A temporização das cames define a "personalidade" do motor ao ditar os parâmetros de todos os eventos de abertura e fecho de válvulas. Parece um pormenor pequeno, mas é vital para o desempenho.
Basta ver que nos últimos anos muito se mexeu com tecnologia ligada a esta parte do motor para podermos aperceber-nos da sua relevância. Um dos primeiros sistemas de variar a fasatura foi o VTEC da Honda. Mais recentemente, vimos desde a Fiat, passando pela Toyota (até no pequeno Yaris) com o VVT-i, a MG tinha motores K-series com VVT (Variable Valve Timing), a BMW introduziu o VANOS na década de 90, e até a Ferrari já usa disso com muita frequência.
Mudando o perfil da came, consegue-se ter um motor mais tractável a regimes baixos, e mudar para uma configuração de mais potência a regimes altos. No caso da Ferrari, há literalmente para cada válvula 3 perfis de came diferentes, e a determinada rotação a came move-se axialmente para utilizar o perfil mais adequado.
O avanço da ignição, por outro lado, resolve outro problema diferente: o de queimar a gasolina a tempo. Basicamente, o problema é que quando a rotação começa a subir, torna-se necessário disparar a faísca mais cedo, porque a mistura gasolina/ar leva sempre o mesmo tempo a queimar (a chamada velocidade de frente de chama), embora todo o movimento do cilindro se dê em fracções de segundo. Assim, para que a força da explosão empurre o pistão sempre na altura certa, precisa de se antecipar o evento da faísca para que suceda a explosão e expansão da mistura sempre na melhor altura.
Dependendo do sistema, há alguns que se servem da medição do vácuo criado no colector de admissão para regular o avanço do distribuidor. Outros (como acontece na Fiat) têm uns pequenos pesos suportados por molas que são atraídos cada vez mais para fora (ao serem vítimas da força centrífuga) à medida que a rotação do motor aumenta, e assim fazem a coroa do distribuidor ganhar avanço em relação à sua posição original.
Quando recondicionar o distribuidor, eu mostro o mecanismo.
Estão aqui em cima da minha mesa a olhar para o Portal, à espera dos seus 15 minutos de fama....
São dois Solex C40 PII-6, os outros carburadores a serem montados nos 1608 dos 124 Sport de 110 cv, em paralelo com os Weber 40 IDF. Estes são muitas vezes mal-compreendidos e mal-amados em relação aos Weber, mas sinceramente gosto bastante deles... e acho que até são superiores nalguns aspectos.
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A configuração básica é a mesma, e têm a mesma "pegada" que os Weber, por isso são completamente compatíveis com qualquer colector ou filtro de ar.
Um dos pormenores que gosto dos Solex é este:
No meio das borboletas, há um mecanismo de alinhamento das borboletas. Embora haja quem se queixe que quando envelhecem ganham folga aqui, o facto é que pelo menos não são vítimas de veios empenados, como os Weber têm tendência a sofrer quando são velhinhos ou simplesmente ficam perros por falta de lubrificação. Um Weber com o veio empenado é uma dor de cabeça para resolver (quando se consegue), o Solex tem sempre ajuste fácil, basta conhecê-los.
Agora preciso é de encontrar o colector que quero para os montar... mal posso esperar pelo dia em que volto a ouvir o rugido destes bichos a abrir as 4 goelas ao mesmo tempo...
É uma sinfonia de gargarejos graves roucos, e quando começam a acelerar... até arrepia!
Antes de tudo quero dar os parabéns ao Eduardo pelo tópico que também seguirei atentamente.
Só gostaria de fazer um comentário. Um tópico como este se houvesse possíbilidade de o ter seguido ,com as fotos e comentários do desenvolvimento dos trabalhos,feitos só pelo Eduardo seria bom,e fazermos os comentários ao seu trabalho num outro,não sei se é possível, (provávelmente o sistema não permite um sob-tópico).Mas seria de mais facil acompanhamento e consulta.Nos restauros é a mesma coisa.
Fica aqui a sugestão
Antes de tudo quero dar os parabéns ao Eduardo pelo tópico que também seguirei atentamente.
Só gostaria de fazer um comentário. Um tópico como este se houvesse possíbilidade de o ter seguido ,com as fotos e comentários do desenvolvimento dos trabalhos,feitos só pelo Eduardo seria bom,e fazermos os comentários ao seu trabalho num outro,não sei se é possível, (provávelmente o sistema não permite um sob-tópico).Mas seria de mais facil acompanhamento e consulta.Nos restauros é a mesma coisa.
Fica aqui a sugestão
"São dois Solex C40 PII-6, os outros carburadores a serem montados nos 1608 dos 124 Sport de 110 cv, em paralelo com os Weber 40 IDF. Estes são muitas vezes mal-compreendidos e mal-amados em relação aos Weber, mas sinceramente gosto bastante deles... e acho que até são superiores nalguns aspectos"
Um Italiano-maníaco que não fala em Dellorto, hummm...
Claro que falo, os Dell'Orto também são uma boa escolha, mas de origem nestes motores só havia Weber e Solex. Para esta preparação prefiro começar com um conjunto de carburadores já preparados para um motor com parâmetros básicos semelhantes ao que estou a montar, facilita bastante a afinação final.
Tirando isso, claro que não haveria nada de mal em usar uns Dell'Orto DRLA 40, é exactamente a mesma configuração.
Evidente, são todos concorrentes de nivel muito semelhante.
Desconhecia esse pormenor do eixo da borboleta dos Solex, que é uma vantagem, quando se tem dois metais de durezas diferentes em atrito, o mais fraco é quem sofre...
Em termos de circuito de retorno, bombas, reguladores de pressão etc. os Solex são semelhantes aos outros dois?
Eu, tal como o Eduardo, sou um grande apaixonado por estes motores. Apesar de nunca ter tido um "preparado", já tive dois 124 ST's 1600, e actualmente tenho um 124ST 1438.
Só tenho pena é de não ter um terço do conhecimento e capacidade que o Eduardo tem para mexer nestes motores.
O meu foi mais ou menos reconstruido e ainda não consegui coloca-lo a trabalhar bem....engasga-se todo a partir das 3000rpm..............tou a começar a perder a vontade...
Calma Pedro Matos, isso provavelmente estará relacionado com a afinação do carburador. Exponha aqui a situação, que de certeza que o Eduardo Relvas lhe sabera dar umas luzes
Tanto quanto me recordo, penso que sim... não há grandes diferenças de parâmetros entre todos eles. A única diferença significativa que o Croft refere é uma vantagem para os Dell'Orto, que podem ser preparados para aplicações em motores turbocomprimidos em montagem "blow-through", ou seja, em que o carburador já trabalha sob pressão. De resto, acho que não há distinção significativa entre eles.
pedromatos77 disse:
(...)
O meu foi mais ou menos reconstruido e ainda não consegui coloca-lo a trabalhar bem....engasga-se todo a partir das 3000rpm..............tou a começar a perder a vontade...
Aí poderá haver mão de vários problemas diferentes, torna-se complicado determinar qual sem conhecer melhor os sintomas... mas se falha mesmo muito a partir dessa rotação poderá por exemplo ser o avanço do distribuidor que não opera correctamente, já verificou o sistema dos pesos e molas debaixo do rotor? Se não funcionarem correctamente, algures entre as 2,000 e 3,000 rpm o motor perde a força de forma muito acentuada e falha sistematicamente. Se precisar de mais ajuda, pode contactar-me por MP quando quiser.
Voltando ao tópico, esta semana houve poucos avanços a reportar pois as aquisições foram poucas, e entre um misto de um curso de formação a terminar (e as suas milhentas papeladas para preencher) e as tentativas frustradas de última hora de pôr o 124 Spider a rolar para participar na Matança do Porco da Beirã, não houve tempo para mais. Amanhã sim é que espero já poder dar mais adianto neste tema, mas daqui a pouco já mostro as pequenas novidades da semana. Foram pequenos passos neste projecto, mas grandes passos para a minha garagem...
Ora cá estamos nós para dar conta de mais um pequeno avanço neste projecto.
Para começar, tenho de mencionar as minhas duas mais recentes aquisições, que já faz muito eram desejadas nesta oficina, e que certamente vão ter a sua quota parte de participação neste tópico.
A primeira foi um compressor... era bom que houvesse €€€€'s e espaço para um de maiores dimensões, mas pelo menos já arranjei um minimamente decente de 50 lts:
Junto com ele adquiri ainda um kit com alguns acessórios básicos, como pistola de sopro, outra de lavagem, uma de pintura, outra para encher pneus e tubagem.
Mas um acessório para mim há muito desejado é este, que adquiri a semana passada por intermédio do nosso amigo portalista Mauro Amaral:
Um suporte de motores... para poder trabalhar no bicho à vontade e com acesso fácil a todo o lado. Em breve terá o bloco às cavalitas...
Bem, mas voltando ao projecto em si... esta semana que passou chegou mais uma coisinha que vai ser importante na montagem:
Estas são as mais recentes juntas de torre de came, redesenhadas pela Payen (fornecedora original da Fiat), depois das várias queixas sobre fugas de óleo. Só aparecem nos kits mais modernos, todos os conjuntos de juntas originais destes motores trazem as velhas, mas estas podem-se adquirir na rede Fiat, é preciso é saber quais pedir... se precisarem digam, que eu dou o número de peça.
Hoje consegui estar mais um pedacinho junto do brinquedo, e comecei por retirar as cames de dentro dos invólucros. Saem por trás, e sacam-se depois os retentores da face dianteira:
Agora as torres vão para a limpeza, as cames levam uma lavagem rápida e secagem, seguida de uma borrifadela de óleo para proteger. Em breve irão para a bancada para serem medidas com rigor, temos de saber se estão conforme as especificações.
Depois disto dei uma vista de olhos ao distribuidor... primeiro verificar folgas e registar quais as peças que fazem falta. Note-se que na base tem registado o modelo (S124 e o avanço estático com que deve ser montado (12º - atenção a este pormenor, pois muitos manuais indicam avanços estáticos incorrectos!), bem como o sentido de rotação.
Esta foto seguinte vai para o amigo Pedro Matos... aquilo a que me referia era isto, que fica por baixo da cabeça do rotor:
Se houver folgas ou peças em falta, o avanço da ignição (discutida neste tópico mais atrás) não se dá correctamente e pode comprometer totalmente o desempenho do motor a partir das 2-3 mil rpm. Neste, felizmente, está tudo em ordem, mas este é um dos órgãos que ainda está em dúvida devido à montagem dos carburadores... em breve veremos como resolver este embróglio.
Depois disto, virei-me para o bloco:
Começando por retirar os vários acessórios, entre os quais o suporte do filtro de óleo, o distribuidor, e o resguardo do veio auxiliar, veio esse que vemos aqui:
Este veio é responsável por mover a bomba de óleo e o distribuidor através da engrenagem à frente, e a bomba de gasolina mecânica através da came na parte traseira. Nos motores de cursos maiores, a temporização deste veio é fundamental, pois a came da bomba de gasolina pode bater na biela do 2º cilindro. Nestes motores de curso mais reduzido não há esse problema, senão sempre se poderia recorrer à remoção da came e tamponagem da galeria de óleo interna do veio. Apesar disso, esta came será redundante neste motor pois irá ser alimentado com uma bomba eléctrica.
Continuando a desmontagem, abri o centrifugador de óleo na frente da cambota para deixar escorrer o óleo, e fiquei satisfeito por não ter visto nenhum sedimento, quando os motores são maltratados costuma haver uma massa peganhenta lá dentro, mas este mais uma vez dá sinais de excelente saúde.
Aqui na zona por cima de onde se monta o suporte do filtro de óleo, podemos encontrar o BI do bloco:
A linha de baixo contém o número de série, a de cima indica a versão do motor. Neste caso a versão é a 124 AC 000, que é a versão original deste lendário motor.
Outro pequeno pormenor, o dito suporte do filtro. Neste caso é a versão correcta do 124 Sport, disntiguida por ter duas roscas para sensores de pressão (os modelos inferiores têm apenas uma para a luz de pressão mínima, este tem ainda o manómetro da pressão propriamente dita). Atenção ao desmontar este suporte pois as porcas e os respectivos pernos são de rosca fina, não as percam...
Entretanto passando para a outra extremidade, removi a embraiagem e tranquei o volante, pronto para na próxima sessão remover a polie dianteira e depois o volante em si. Não interessa o que usam para trancar o motor desde que seja forte, neste caso a primeira coisa que me veio à mão foi um espaçador de roda...
Entretanto na bancada deixei a cabeça a escorrer o resto do óleo, pois ainda tenho de lhe remover as válvulas...
Esta foto seguinte vai para o amigo Pedro Matos... aquilo a que me referia era isto, que fica por baixo da cabeça do rotor:
Se houver folgas ou peças em falta, o avanço da ignição (discutida neste tópico mais atrás) não se dá correctamente e pode comprometer totalmente o desempenho do motor a partir das 2-3 mil rpm. Neste, felizmente, está tudo em ordem, mas este é um dos órgãos que ainda está em dúvida devido à montagem dos carburadores... em breve veremos como resolver este embróglio.
Eduardo, obrigado pela lembrança. Mas isso já é "fruta" a mais para mim! Não tenho conhecimentos suficientes para andar a desmontar isso. Vou tentar arranjar alguém que perceba e tenha gosto, para me ver isso.
Era de facto uma mecânica muito para a "frentex" quando foi comercializada, os Mini Cooper 'S' não foram destronados de Monte-Carlo por um simplório qualquer...
Era de facto uma mecânica muito para a "frentex" quando foi comercializada, os Mini Cooper 'S' não foram destronados de Monte-Carlo por um simplório qualquer...[/QUOTE foi o primeiro motor de producao a utilizar uma correia dentada para comandar as arvores de cames.(Os mini cooper foram destronados pela FIA e Porsche 911.)
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