Reconstrução/Preparação de um Twin-Cam 1438

[Eduardo Relvas]

Olá a todos,

Estou neste momento a iniciar um projecto muito interessante, e como tal, gostaria de o partilhar convosco.

Muitos de vocês não saberão disto, mas desde que me meti nestas brincadeiras de clássicos, já reconstruí e modifiquei muitos motores, especialmente de Fiats. Um dos meus favoritos é exactamente o twin-cam (TC) da Fiat, que é o alvo deste tópico.



Este motor tem uma história que já é lendária, pois desde o seu surgimento em 1966 nos primeiros 124 Spider até ao fim da sua carreira a mover os Fiat, Lancia e Alfa Romeo de mais prestígio, passou por modelos tão emblemáticos como os 124 e 131 Abarth, Lancia Beta Montecarlo, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4, Lancia Delta Integrale, etc. Isto para não referir todos os grandes maquinões de estrada aos quais também deu o seu contributo brilhante. É um motor dos mais bem-sucedidos na história do automóvel, e isso não é de admirar, especialmente quando sabemos que como "pai" teve um senhor chamado Aurelio Lampredi, mais famoso por ter desenhado uns quantos motorzitos para um pequeno construtor chamado... Ferrari!

O motor de base é um TC da primeira geração, logo tem a cilindrada mais baixa, ou seja, 1438 cm3. Apesar disso, é um motorzinho fantástico, e que de fábrica produzia cerca de 90 cv, na versão que equipava os 124 Sport Spider e Coupé. Havia ainda uma versão deste mesmo motor para os 124 Special T da primeira série com apenas 80 cv.

A nossa vedeta é proveniente de um 124 Sport Coupé, por isso é mesmo o tipo 124.AC.000, que tem os 90 cv (ou tinha!). A ideia é pegar neste motor, reconstruí-lo e aproveitar a deixa para lhe dar mais uns "pózinhos", de modo a tornar a condução mais divertida, sem perder no entanto a fiabilidade de poder ser usado com frequência.

O destinatário desta máquina será um 124 que está a ser reconstruído pelo amigo José Riobom enquanto "brinquedo", que me encarregou de lhe arranjar um motor como deve ser para poder "brincar" à vontade. Aliás, todo o projecto de preparação está a meu cargo, e isso vai acarretar mais algumas modificações, como terão oportunidade de acompanhar durante as próximas semanas. Em termos de motor, a ideia é criar algo na vizinhança dos 115-120 cv.

A base, o motor que vai ser virado do avesso na vossa frente, é então este:





Estas são as imagens dele tal e qual foi retirado do dador, agora começa a saga de tornar este pequeno motor numa máquina de respeito....

O primeiro passo, obviamente, é iniciar a desmontagem e inspecção dos componentes. A primeira vítima foi a cabeça completa:





Aqui podemos ver a configuração das câmaras de combustão hemisféricas, com a vela ligeiramente inclinada para trás, para dar espaço para as enormes válvulas... sendo italiano, este motor tinha de "respirar" bem!



Começamos por retirar os colectores...



Depois começam a ser retiradas as torres das cames propriamente ditas:





As cames em si estão em bastante bom estado, e em princípio irão ser reutilizadas, dado que são as que têm a maior duração de todos os TC 8 válvulas (272º).



Apesar de muito sujo por fora, a condição básica deste motor é muito boa, e nota-se que foi sujeito a manutenção cuidadosa ao longo dos anos. O bloco ainda aguarda a vez dele de ser "estripado"...



Um passo fundamental num projecto destes é ter todas as peças e pecinhas organizadas e catalogadas como deve ser. Assim que se inicia a desmontagem, há logo caixas por perto para recolher tudo o que vai saíndo do motor...



Aqui em cima são as porcas e parafusos normais... Abaixo são as tuches das válvulas (com as chapinhas de espessura calibrada que regulam a folga):



E por fim, as porcas e anilhas de montagem das torres das cames. Estas separei-as simplesmente para ter a certeza que estavam todas, não irão ser reutilizadas, mas como são de uma graduação superior à normal, convém guardá-las em separado.



Um dos primeiros passos das modificações que irão ser feitas é a adopção de uma cabeça proveniente de um 1608 cm3, dado que tem admissões muito maiores que as do 1438, o que em si beneficia a "respiração" do menino em altos regimes... por isso desta cabeça só se irão aproveitar as torres das cames:



E mesmo de material, já se começa a ver a diferença em relação a uma reconstrução normal... um passo que tomo por precaução sempre que mexo nestes motores é substituir os parafusos de cabeça pela versão mais recente:



Estes meninos são de uma graduação superior à original, e além disso, é sempre um risco reutilizar parafusos de idade/uso desconhecidos, especialmente num motor que se quer tornar mais performante. Atenção que o uso destes parafusos obriga à aplicação das anilhas especiais que se vêem na foto e que, curiosamente, são mais caras que o parafuso em si!!!

Também já temos juntas...



E outra coisa que este menino vai ter, mas ainda não chegou, é uma coisa destas... (a foto é da caixa da que meti no meu Spider):



Um amplificador de ignição da MSD. Já várias vezes aqui elogiei estes kits, e de facto não há palavras que lhes façam justiça! O meu 127 tem dormido ao relento, e mesmo com a humidade brutal, pega sempre! Quando não a tinha, era uma dor de cabeça pô-lo a andar... agora, dá-se à chave, pega nem que seja a 2 cilindros, espera-se um bocadinho... e vem o 3º... depois o 4º... e vamos embora! É um descanso... e nota-se a suavidade superior a baixos regimes, bem como a melhor resposta. É um investimento dos melhores!

Um dos últimos pormenores:



Estas são juntas que ficam entre as torres das cames e a cabeça propriamente dita. Normalmente são algo porosas e deixam perder algum óleo. A Payen (fornecedora da Fiat) redesenhou estas juntas, e adicionou-lhes um fio de borracha ao meio, que resolveu o problema. É uma dica útil para quem reconstruir um motor destes, basta chegar à Fiat e pedir as juntas das torres de cames para um Delta Integrale 8v, por exemplo. Quando tiver o número de peça, eu deixo aqui (estão encomendadas).

Agora tenho de apanhar um dia de bom tempo para fazer as lavagens das peças maiores, mas entretanto o projecto não está parado. Há encomendas a fazer, e amanhã vou à Fiat pedir emprestada a ferramenta especial para trancar as polies das cames para as poder desmontar.

Espero que disfrutem deste projecto tanto quanto eu... assim que vá havendo novidades, eu vou actualizando o tópico.

Um abraço a todos!

 

[João Luís Soares]

Estou em pulgas!

Venha o projecto...

 

[Miguel Gonçalves]

Embora o meu interesse seja no 2000cc,pois tenho um para refazer para por num 131,vou seguir com bastante interesse e atenção este topico,visto que tirando alguns "promenores",os motores são iguais.

 

[Ricardo Teixeira]

Eduardo,

Já passaram 10 anos e não me recordo muito bem.... mas penso que uma boa formula (como tu deves saber melhor que ninguem) era precisamente essas cames do 1500, a cabeço do 1608, o bloco 2.0, pistões cabeçudos do Lancia Dedra 1.6 e a junta de cabeça reforçada do turbo..

Uma coisa posso garantir... a diferença do binário dos motores 2.0 para os 1.6 é viciante.... Então com cames de 282.... já para nao falar nas de 300 e 310 da Abarth....

Força na preparação..

Abraço,
R

 

[Paulo Sergio Carvalho]

Será sem duvida um prazer acompanhar este projecto amigo Eduardo Relvas estamos atentos,força e boa sorte

 

[ze miguel silva]

Espectáculo Eduardo!

Do melhor!Tudo bem documentado com fotos..

Fico á espera de mais!

 

[Joao Cunha Carvalho]

Caro Eduardo Relvas, com toda a certeza acompanharei a revitalização deste motor. Tenho lido tópicos seus, e cada post é uma lição viciante de sabedoria de uma das matérias que mais adoro: Fiat :feliz: Vou acompanhar este tópico post a post e beber cada palavara "gota a gota", até pelo gosto que tenho por este este motor, e nos carros em que ele foi montado (o meu proximo classico será um 124 Sport Coupé ou um 124 Spider). Irei aborrecê-lo muitas vezes, com dúvidas e curiosidades, conte com isso.

E começava ja com duas

1 - A ignição é o processo composto pela entrada de gasolina, compressão e explosão?

2 - O que é o amplificador de ignição MSD, e qual a sua função?

Continuação de bom trabalho!

 

[Eduardo Relvas]

Caros amigos,

Obrigado a todos pelos comentários. Espero que disfrutem tanto deste projecto quanto eu, é a parte da mecânica que mais gosto.

Eduardo,
Já passaram 10 anos e não me recordo muito bem.... mas penso que uma boa formula (como tu deves saber melhor que ninguem) era precisamente essas cames do 1500, a cabeço do 1608, o bloco 2.0, pistões cabeçudos do Lancia Dedra 1.6 e a junta de cabeça reforçada do turbo..
Uma coisa posso garantir... a diferença do binário dos motores 2.0 para os 1.6 é viciante.... Então com cames de 282.... já para nao falar nas de 300 e 310 da Abarth....
Força na preparação..
Abraço,
R

Caro amigo,

Sem dúvida que sim, e há muitas misturas que se podem fazer com resultados espectaculares. No entanto, o pedido do cliente é baseado no 1438 pois seria a motorização utilizada no contemporâneo Special T, e assim será essa a base do projecto. De qualquer forma, devo dizer que o 2000 nunca me agradou particularmente, pois acho-o menos entusiástico para fazer altas rotações. Um italiano que se preze deve adorar andar "aos gritos" o dia todo.

Pessoalmente, gosto imenso do potencial de preparação dos 1756, mas acima de tudo tenho curiosidade de fazer um 1585, acho que a combinação do curso curto (71,5 mm, igual ao do 1438, só muda o diâmetro para 84 em vez de 80 mm) com a maior diversidade de material de preparação deve dar uns resultados engraçados... quem sabe, um dia destes? Mas tenho de confessar que gosto imenso dos 1438 e 1608, talvez seja mania minha, mas acho-os com (ainda) mais carácter que os modelos posteriores.

Caro Eduardo Relvas, com toda a certeza acompanharei a revitalização deste motor. Tenho lido tópicos seus, e cada post é uma lição viciante de sabedoria de uma das matérias que mais adoro: Fiat :feliz: Vou acompanhar este tópico post a post e beber cada palavara "gota a gota", até pelo gosto que tenho por este este motor, e nos carros em que ele foi montado (o meu proximo classico será um 124 Sport Coupé ou um 124 Spider). Irei aborrecê-lo muitas vezes, com dúvidas e curiosidades, conte com isso.

E começava ja com duas

1 - A ignição é o processo composto pela entrada de gasolina, compressão e explosão?

2 - O que é o amplificador de ignição MSD, e qual a sua função?

Continuação de bom trabalho!

Caro João,

Chateie à vontade. A minha costela de professor não me permite deixar ninguém para trás com dúvidas, e tenho o maior prazer em ajudar.

A ignição é um dos circuitos acessórios do motor. Basicamente, a sua tarefa consiste em produzir a faísca no momento certo entre os pólos da vela. Esse momento é imediatamente depois de a mistura ar/gasolina ter sido introduzida e comprimida no cilindro.

A tarefa dita assim parece simples, mas a verdade é mais complicada. Para começar, há que produzir uma faísca, e isso é impossível com uns "meros" 12v que a bateria fornece. É aqui que entra a bobine, que é basicamente um transformador. Não vou entrar em grandes detalhes para não alongar, mas a ideia é que a bobine tem dois circuitos. Quando no primário entram os 12v, isso induz no secundário uma corrente bastante maior (num sistema tradicional, cerca de 10-12,000 V), essa sim já capaz de "saltar" de um pólo da vela para o outro.

Depois temos o distribuidor, que tem dois circuitos, um de baixa e outro de alta tensão. A parte de baixa tensão é constituída pelos platinados, que são um interruptor. Este interruptor está ligado ao circuito que carrega a bobine, e abre no momento em que deve descarregar-se a faísca na vela.

Nesse instante, a bobine solta a faísca que é alimentada ao centro do distribuidor. Consoante a posição do rotor em relação aos eléctrodos da tampa, assim será o eléctrodo da vela à qual a descarga é enviada.

Obviamente, dado o sincronismo que tem de haver neste evento, a posição do distribuidor não pode ser determinada ao acaso, e é por isso que quando se mexe no distribuidor depois tem de ser "pôr a ponto".

O papel do amplificador de ignição é outro, que é basicamente o de melhorar a qualidade da faísca. A alta tensão é particularmente sensível, e quando as condições não são as ideais (humidade, altas rotações, etc.), a qualidade da descarga deteriora-se, podendo mesmo deixar de chegar à vela em condições extremas.

O amplificador é um circuito electrónico que recorre a uma transformação de corrente intermédia, aproveitando-se do sinal dos platinados para saber quando se tem de dar a descarga, mas em vez de alimentar a bobine com apenas 12v, dá-lhe (no caso da MSD) entre 450 a 500V. Assim, produz-se uma descarga bastante mais consistente e forte, o que até permite abrir mais os eléctrodos da vela (aumentanto a superfície de contacto com a mistura, e assim queimando-a melhor, reduzindo as emissões poluentes e melhorando a resposta do motor). Pode-se mesmo utilizar velas de eléctrodos múltiplos, que normalmente são desaconselhadas em motores a carburador por se sujarem com mais facilidade.

Além disso, no caso do MSD 6A, a regimes baixos em vez de uma única descarga, produzem-se três eventos de ignição. Isto optimiza ainda mais a queima da mistura, suaviza o motor e melhora ainda mais a sua resposta. Posso confirmar que é mesmo assim, porque o meu 127 ficou muitíssimo mais suave e até passei a conseguir arrastar mais as mudanças do que antes, o que é conveniente por vezes na cidade.

Espero ter ajudado! Se ainda tiver alguma dúvida, esteja à vontade...

Um abraço a todos!

 

[Ricardo Cunha Carreiras]

Leio sempre os seus tópicos com muito interesse. Este em particular será lindo com mais interesse ainda, pois além da documentação com fotos, ´segue-se a explicação!

Será que seria útil por esse amplificador de ignição no meu 600? Será compatível?

Obrigado

Um abraço

 

[Rui Fernando Mauricio]

Cabecas blocos e pistaos dos motores 1600, 1800 e 2000 (familia 132) nao sao compativeis com motores 1438 e 1608.A maneira mais eficiente e eficaz em termos custo para aumentar a potencia do motor Fiat TC, e aumentar a sua capacidade cubica.Em seguida e aumentar o volume de ar processado por este (inducao forcada).MSD 6A e sem duvidas uma boa opcao subestituir a ignicao conventional the platinados.O maximo ganho que ja vi do sistema MSD no dynamometro foram 3 CV em motores the injeccao e 8 cv em motores de carburacao. o motor fiat 2000cc e sem duvidas o que tem mais potencial, o pior e o 132 1600cc e o meu favorito o 1608cc (125).

 

[Eduardo Relvas]

Leio sempre os seus tópicos com muito interesse. Este em particular será lindo com mais interesse ainda, pois além da documentação com fotos, ´segue-se a explicação!

Será que seria útil por esse amplificador de ignição no meu 600? Será compatível?

Obrigado

Um abraço

Caro amigo,

Útil é sempre, pois melhora a eficiência do motor, e facilita dramaticamente o arranque. Compatível, no caso da MSD, também é sempre, pois está desenhada para trabalhar com distribuidores de platinados, electromagnéticos ou ópticos... dá-se bem com todos.

Cabecas blocos e pistaos dos motores 1600, 1800 e 2000 (familia 132) nao sao compativeis com motores 1438 e 1608.A maneira mais eficiente e eficaz em termos custo para aumentar a potencia do motor Fiat TC, e aumentar a sua capacidade cubica.Em seguida e aumentar o volume de ar processado por este (inducao forcada).MSD 6A e sem duvidas uma boa opcao subestituir a ignicao conventional the platinados.O maximo ganho que ja vi do sistema MSD no dynamometro foram 3 CV em motores the injeccao e 8 cv em motores de carburacao. o motor fiat 2000cc e sem duvidas o que tem mais potencial, o pior e o 132 1600cc e o meu favorito o 1608cc (125).

Caro Rui,

Sim, esqueci-me de referir esse pormenor, mas de facto muitos componentes só são intercambiáveis entre os 1438 e 1608, ou entre os posteriores (existindo ainda a "ovelha negra do 1592 que pouco troca com os outros, que têm todos pistões de 84 mm e este ainda tem de 80, apesar de já terem o espaçamento maior dos outros blocos). Apesar disso, há muita coisa que é transversal a todos os TC, como por exemplo as cames, que podem ser livremente trocadas entre todos os TC 8 válvulas.

Efectivamente, a forma mais simples de obter cv é aumentar o binário, o que se consegue depressa com maior cubicagem. No entanto, também se pode produzir com o mesmo motor de base mexendo noutros parâmetros, como a taxa de compressão. Aumentando o regime de rotação do motor, também aumenta a potência, se o motor continuar a produzir um bom binário a esses regimes. Por isso, nada é simples, mas consegue-se.

A indução forçada implica outro tipo de aproximação, pois se se tratar de turbos ou compressores, tem de se alterar outras disposições como baixar a taxa de compressão, e melhorar outras questões como o arrefecimento. Pessoalmente, não sou adepto dessas soluções, prefiro motores atmosféricos preparados para "respirar" melhor... à boa moda italiana!

Um abraço a todos!

 

[Rafael S Marques]

Caros amigos,

Obrigado a todos pelos comentários. Espero que disfrutem tanto deste projecto quanto eu, é a parte da mecânica que mais gosto.



Caro amigo,

Sem dúvida que sim, e há muitas misturas que se podem fazer com resultados espectaculares. No entanto, o pedido do cliente é baseado no 1438 pois seria a motorização utilizada no contemporâneo Special T, e assim será essa a base do projecto. De qualquer forma, devo dizer que o 2000 nunca me agradou particularmente, pois acho-o menos entusiástico para fazer altas rotações. Um italiano que se preze deve adorar andar "aos gritos" o dia todo.

Pessoalmente, gosto imenso do potencial de preparação dos 1756, mas acima de tudo tenho curiosidade de fazer um 1585, acho que a combinação do curso curto (71,5 mm, igual ao do 1438, só muda o diâmetro para 84 em vez de 80 mm) com a maior diversidade de material de preparação deve dar uns resultados engraçados... quem sabe, um dia destes? Mas tenho de confessar que gosto imenso dos 1438 e 1608, talvez seja mania minha, mas acho-os com (ainda) mais carácter que os modelos posteriores.



Caro João,

Chateie à vontade. A minha costela de professor não me permite deixar ninguém para trás com dúvidas, e tenho o maior prazer em ajudar.

A ignição é um dos circuitos acessórios do motor. Basicamente, a sua tarefa consiste em produzir a faísca no momento certo entre os pólos da vela. Esse momento é imediatamente depois de a mistura ar/gasolina ter sido introduzida e comprimida no cilindro.

A tarefa dita assim parece simples, mas a verdade é mais complicada. Para começar, há que produzir uma faísca, e isso é impossível com uns "meros" 12v que a bateria fornece. É aqui que entra a bobine, que é basicamente um transformador. Não vou entrar em grandes detalhes para não alongar, mas a ideia é que a bobine tem dois circuitos. Quando no primário entram os 12v, isso induz no secundário uma corrente bastante maior (num sistema tradicional, cerca de 10-12,000 V), essa sim já capaz de "saltar" de um pólo da vela para o outro.

Depois temos o distribuidor, que tem dois circuitos, um de baixa e outro de alta tensão. A parte de baixa tensão é constituída pelos platinados, que são um interruptor. Este interruptor está ligado ao circuito que carrega a bobine, e abre no momento em que deve descarregar-se a faísca na vela.

Nesse instante, a bobine solta a faísca que é alimentada ao centro do distribuidor. Consoante a posição do rotor em relação aos eléctrodos da tampa, assim será o eléctrodo da vela à qual a descarga é enviada.

Obviamente, dado o sincronismo que tem de haver neste evento, a posição do distribuidor não pode ser determinada ao acaso, e é por isso que quando se mexe no distribuidor depois tem de ser "pôr a ponto".

O papel do amplificador de ignição é outro, que é basicamente o de melhorar a qualidade da faísca. A alta tensão é particularmente sensível, e quando as condições não são as ideais (humidade, altas rotações, etc.), a qualidade da descarga deteriora-se, podendo mesmo deixar de chegar à vela em condições extremas.

O amplificador é um circuito electrónico que recorre a uma transformação de corrente intermédia, aproveitando-se do sinal dos platinados para saber quando se tem de dar a descarga, mas em vez de alimentar a bobine com apenas 12v, dá-lhe (no caso da MSD) entre 450 a 500V. Assim, produz-se uma descarga bastante mais consistente e forte, o que até permite abrir mais os eléctrodos da vela (aumentanto a superfície de contacto com a mistura, e assim queimando-a melhor, reduzindo as emissões poluentes e melhorando a resposta do motor). Pode-se mesmo utilizar velas de eléctrodos múltiplos, que normalmente são desaconselhadas em motores a carburador por se sujarem com mais facilidade.

Além disso, no caso do MSD 6A, a regimes baixos em vez de uma única descarga, produzem-se três eventos de ignição. Isto optimiza ainda mais a queima da mistura, suaviza o motor e melhora ainda mais a sua resposta. Posso confirmar que é mesmo assim, porque o meu 127 ficou muitíssimo mais suave e até passei a conseguir arrastar mais as mudanças do que antes, o que é conveniente por vezes na cidade.

Espero ter ajudado! Se ainda tiver alguma dúvida, esteja à vontade...

Um abraço a todos!

Mas que bela explicação, acho que melhor é impossivel...:notworthy::notworthy:
Até parece que o Sr. Eduardo é professor...

Este tópico promete, Sr Eduardo, parabéns e boa sorte com esse projecto, prometo estar atento.

 

[Jose Riobom]

Amigo Eduardo

Quero somente felicita-lo pela qualidade do tópico de que no final das contas serei eu o "herdeiro".

Vou acompanhar com toda atenção procurando ser o último a causar ruído......

Mas deixe-me avisar todos que pelo que sei o projecto não ficará só pelo motor..... não é verdade?

Um abraço......... ansioso!

 

[Eduardo Relvas]

Mas que bela explicação, acho que melhor é impossivel...:notworthy::notworthy:
Até parece que o Sr. Eduardo é professor...
Este tópico promete, Sr Eduardo, parabéns e boa sorte com esse projecto, prometo estar atento.

Professor?? Quem, eu?? Naaaah...

Por acaso, durante muito tempo foi coisa que nunca pensei vir a fazer (ambos os meus pais são professores)... mas tomei-lhe o gosto, e a única coisa que gosto mais de fazer do que ensinar "a malta das engenharias" aqui do meu Politécnico é mesmo mexer em clássicos... :feliz:

Amigo Eduardo

Quero somente felicita-lo pela qualidade do tópico de que no final das contas serei eu o "herdeiro".
Vou acompanhar com toda atenção procurando ser o último a causar ruído......
Mas deixe-me avisar todos que pelo que sei o projecto não ficará só pelo motor..... não é verdade?
Um abraço......... ansioso!

Caro amigo,

Obrigado! De facto, espero que o resultado seja do seu agrado, mas não hesite em perguntar ou sugerir alguma coisa que lhe pareça adequada, afinal de contas o trabalho é para si...

E sim, como já referi na abertura do tópico, a preparação não se fica pelo motor... Vai haver lugar a várias modificações, quer a nível de chassis, como outras coisas. Um pormenor que já foi cuidado foi o controlo da potência extra... Com um conjunto de "âncoras" mais potentes...



Designados por Whoa! Brakes, estes meninos são um kit desenhado especificamente para os Fiat 124, e que associam a potência das pinças Wilwood de 4 pistões e materiais modernos de pastilhas à montagem nos cubos de série, e nesta versão que foi encomendada, não implicam mais espaço ocupado, o que permite que sejam mantidas as jantes de 13 polegadas de origem (os kits anteriores que existiam no mercado obrigavam a usar jantes 14 ou mesmo 15).

Recentemente tive oportunidade de testar um Seat 124 de um amigo espanhol equipado com este kit, e de facto a potência e segurança da travagem é espectacular. O 124 já de origem tem bons travões, mas é preciso que todo o sistema esteja a 100%, e as pinças dianteiras não são particularmente potentes (apenas com um pistão de origem). Este kit dá uma travagem muito mais potente e consistente.

A suspensão também será alvo de alguns toques, nada de exagerado, mas vamos tentar melhorar aquilo que já lá está. Aqui ainda não divulgo pormenores porque ainda estou a decidir as modificações todas que vou fazer, mas um exemplo que posso dar é que vai ser sensivelmente rebaixado, com recurso às molas do 124 Sport, para não dar uma taragem excessiva à suspensão, mas dando mais estabilidade ao carro. O resto divulgarei mais tarde, mas vamos dar mais alguns "toques". Nada de muito radical, apenas melhorar o que já de si é extremamente bom.

Um abraço!

 

[Rui Fernando Mauricio]

Material Americano num carro italiano.Bom, sempre vale alguma coisa o valor da dollar estar baixo.

 

[Joao Cunha Carvalho]

Eduardo, obrigado pela explicação :feliz: de uma maneira simplificada, o amplificador da ignição, transmite uma corrente mais forte desde o primeiro momento, evitando, assim, que as condições exteriores (humidade, frio...) prejudiquem o funcionamento do motor, é isso?

Já agora, uma vez que este bloco é comum ao 1438, aos dois 1.6 (um sei que é 1608, o outro é 15xx), e ao 1.8, que diferenças a nível de curso e diâmetro têm de uns para os outros, e qual o mais emocionante de conduzir?? Isto porque já ouvi dizer que o 1608 é o que dá mais "pica", e até já reparei que um dos 1.6 no mostrador das RPM marca 9.000 rpm, e o 1.8 marca "apenas" 8.000 rpm.

Desculpe se estou a fugir ao tópico, mas já ha muito tenho estas curiosidades sobre estes motores...

Obrigado :feliz:

 

[Eduardo Relvas]

Eduardo, obrigado pela explicação :feliz: de uma maneira simplificada, o amplificador da ignição, transmite uma corrente mais forte desde o primeiro momento, evitando, assim, que as condições exteriores (humidade, frio...) prejudiquem o funcionamento do motor, é isso?

Já agora, uma vez que este bloco é comum ao 1438, aos dois 1.6 (um sei que é 1608, o outro é 15xx), e ao 1.8, que diferenças a nível de curso e diâmetro têm de uns para os outros, e qual o mais emocionante de conduzir?? Isto porque já ouvi dizer que o 1608 é o que dá mais "pica", e até já reparei que um dos 1.6 no mostrador das RPM marca 9.000 rpm, e o 1.8 marca "apenas" 8.000 rpm.

Desculpe se estou a fugir ao tópico, mas já ha muito tenho estas curiosidades sobre estes motores...

Obrigado :feliz:

Caro João,

Exactamente! O amplificador garante um funcionamento melhor e à prova de tudo e mais alguma coisa. Não apenas em condições desfavoráveis, mas é nestas que se sente melhor o ganho.

Os twin-cam da primeira geração são apenas os 1438 e 1608. O 1438 é o original, e foi aumentado de curso (mantendo o diâmetro de 80 mm) para criar o 1608 quando apareceu o 125. Entretanto foi aproveitado para o 124 Sport 1600 (BC1/BS1), onde tinha maior taxa de compressão e dois carburadores duplos, o que dava uns espectaculares 110 cv.

Quando se pensou em aumentar mais a cilindrada (o projecto do 132 abrangia motores desde o 1600 até ao 2000), teve de se recorrer a um espaçamento maior entre os cilindros de forma a poder ter pistões de diâmetro maior (84 mm). Isto porque o 1608 era um motor dito "quadrado", isto é, já tinha o diâmetro igual ao curso. Motores com cursos muito longos em relação ao diâmetro tornam-se mais pastelões, menos amigos de rotações altas. Por isso, teve de se alargar as camisas. E mesmo assim, o 2000 já foi criado à custa de um curso de 90 mm.

No meio disto tudo, para "desenrascar" um 1600 novo, criou-se o 1592. Recorreram ao bloco do 1800, e simplesmente enxertaram-lhe camisas mais estreitas (de volta aos 80 mm). Este motor teve ainda a vantagem de baixar a cilindrada de forma a ficar abaixo do limite dos 1600 cc que representava a passagem para outro escalão fiscal em Itália. Este foi o 1600 utilizado na terceira série dos 124 Sport (CC/CS) e nos 124 Special T 1600. Tem a mesma cambota do 1800, mas os pistões são diferentes dos do 1608.

O famoso 1600 endiabrado é o 1608 dos 124 Sport, e que vinha exactamente com o conta-rotações graduado até às 9,000 rpm, enquanto todos os outros (à excepção do Abarth) só tinham escala até às 8,000. E posso atestar na primeira pessoa que mesmo assim o ponteiro sai de lá com uma pinta surreal...

Atenção que o bloco não é comum, todos os blocos são diferentes, porque o curso maior obriga a um bloco mais alto, e outros detalhes... acaba por não haver nenhum bloco idêntico.

Resumindo as versões mais antigas dos motores:

Cilindrada / Diâmetro x Curso / Potência / Modelos

Geração 124/125:

1438cc: 80 x 71,5 mm / 80-90 cv / 124 Special T e 124 Sport AC/AS/BC0/BS0
1608cc: 80 x 80 mm / 90-100-110 cv / 125, 125 S, 124 Sport BC1/BS1

Geração 132:

1592cc: 80 x 79,2 mm / 95-108 cv / 124 Special T 1600, 132 1600 e 124 Sport CC0/CS0
1756cc: 84 x 79,2 mm / 105-107-118-128 cv / 132 1800, 124 Sport CC1/CS1 e Abarth CSA
1995cc: 84 x 90 mm / 80-102-122-135cv / 132/Argenta 2000, 124 Sport e Pininfarina Spider, Spider Volumex, Spider Turbo, Lancia Beta (todas as versões)

Mais tarde surgiu no Mirafiori outro 1600, desta vez com 1585 cc, que surgiu depois nos Delta GT i.e., Regata 100S, Delta HF Turbo, Lancia Prisma, etc. Este tinha 84 x 71,5 mm, e potências desde os 105 até aos 140 cv (HF Turbo).

As versões mais recentes já conheço menos detalhes, a mim interessam-me mais os clássicos...

Espero ter esclarecido melhor...

Um abraço!

 

[Eduardo Relvas]

Bem, entretanto hoje tenho mais um pequeno passo, embora importante na desmontagem...

Um dos poucos passos que exige uma ferramenta própria é a desmontagem das polies das cames, bem como a do veio auxiliar. E foi exactamente isso que hoje fui pedir emprestado ao stand da Fiat cá do sítio, com o qual tenho uma excelente relação...



Serve para fazer isto... segurar na polie enquanto se faz (imensa) força para desapertar o parafuso de fixação da polie, que tem um aperto jeitoso... assim pode-se apertar no torno à vontade sem dar cabo da polie...



E no veio auxiliar...



Aqui já as polies desmontadas. Embora não tencione reutilizá-las, convém guardar tudo documentado como deve ser até ter a certeza que não são precisas. Não há muito risco de as confundir, porque geralmente vêm estampadas com um "A" (admissione) ou um "S" (scarico) consoante a came a que pertencem. A do veio auxiliar pode ser de qualquer um, mas geralmente é igual à do escape. Convém também guardar os parafusos originais, pois são de alta resistência e com uma rosca fina, não comum aos M10 normais.



Aqui vemos as torres das cames já sem as polies...



Agora é só desaparafusar a parte traseira (cobertura com 3 parafusos) e a came sai pela traseira. Esta operação é fundamental para a limpeza não agredir a came (que é limpa e armazenada com uma pequena camada de óleo para a proteger) enquanto se limpa o resto da torre e se troca o retentor da frente.

A mesma coisa com o veio auxiliar, mas esse será desmontado quando chegar à vez do bloco...



E já agora dois detalhes que fazem diferença:



Estão a ver estes parafusos de aperto da cabeça? Estão agarrados à cabeça por corrosão. Isto é uma dor de cabeça habitual, mas pode ser evitada com recurso a um dos meus acessórios de montagem favoritos... massa de cobre! Para quem desmonta e monta componentes mecânicos, é daquelas coisas que valem o peso delas em ouro... foi das primeiras dicas que tive de um dos meus mestres mecânicos, e desde então aderi fielmente ao seu uso em todas as montagens. É por isso que ainda recentemente desmontei uma peça do 127 que tinha sido mexida a última vez em 97 e os parafusos saíram todos lindamente...



E aqui vemos outro detalhe: o interior das galerias de água. Não há muito ataque ao alumínio, sinal que este motor teve bons cuidados de manutenção ao longo da sua vida. Os sedimentos castanhos são apenas superficiais, sinal de que são apenas efeito do tempo que esteve parado antes de eu o desmontar.

Outro ponto sensível são os 4 parafusos M5 que seguram o pescoço do termostato (monta-se em cima desta abertura grande, são visíveis os 4 buracos roscados à volta), que muitas vezes com a corrosão dão imensa luta para sair, e uma pessoa menos experiente parte alguns (ainda por cima são originalmente de uma graduação baixa, eu normalmente aqui substituo-os sempre por novos de grau 8 à cautela). É preciso muita paciência e gentileza para os tirar inteiros. neste caso, felizmente, e mais uma vez sinal do bom cuidado, saíram todos sem dificuldade.

Podem ver nesta foto do motor do meu Spider exactamente o dito pescoço, montado com parafusos novos (neste caso até saíram de acabamentos diferentes... casa de ferreiro, espeto de pau!). Tenho de confessar que sou um bocado obsessivo com parafusos e parafusinhos, roscas e anilhas... todos os detalhes contam!



Bem, e por hoje é tudo... que é dia de semana e amanhã trabalha-se!

Um abraço a todos!

 

[António Barbosa]

Gostei do aspecto das pinças novas, mas não necessitam de mais óleo DOT4? A bomba de travões principal irá ser a mesma?

 

[Nuno Andrade]

Efectivamente, a forma mais simples de obter cv é aumentar o binário, o que se consegue depressa com maior cubicagem. No entanto, também se pode produzir com o mesmo motor de base mexendo noutros parâmetros, como a taxa de compressão. Aumentando o regime de rotação do motor, também aumenta a potência, se o motor continuar a produzir um bom binário a esses regimes. Por isso, nada é simples, mas consegue-se.

Isto meus amigos, é "musica" para os meus ouvidos...

Obrigado Sr. Professor...

Nunca te passou pela cabeça mudares-te assim pro Norte? Sei lá, tipo Póvoa de Varzim... D

Bom trabalho amigo, esperamos as tuas novidades e explicações...

Abraço.