Miguel Lobo*
Miguel Lobo
esta a avançar muito bem.
na minha opiniao, o roll bar ou "santo antonio" cmo lhe chamam, e essencial!!!
na minha opiniao, o roll bar ou "santo antonio" cmo lhe chamam, e essencial!!!
Ford Escort 1300 GT Mk1 (Saloon Car Racer)
- Autor do tópico Ricardo Teixeira
- Data de início
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Boas novamente,
Peço desculpa pela minha demora a actualizar este tópico mas o trabalho tem sido muito e a qualidade da internet pouca.
Como já viram, após cortar as cavas de roda, a suspensão já pôde ser rebaixada, de modo a que sejam verificadas as posições finais dos componentes e dos alargamentos.
Como ainda não tenho a ficha de homologação completa para o 1300GT de grupo 2, ainda não sei ao certo o que me será permitido aplicar. Sendo assim, optei por comprar um básico Kit de rebaixamento de 2 polegadas (50 mm) e montá-lo.
Para quem não conhece a técnica, basicamente ela consiste em baixar o ponto de fixação das molas ao eixo. A distância do eixo ao chão é constante (jante+pneu), e baixando a mola, baixa-se o centro de gravidade (e pouco mais...).
É uma solução muito utilizada com fins estécticos, mas pouco na competição, pois como a distância do eixo á mola aumenta, o binário (em aceleração e desaceleração) que torce a mola também aumenta, deformando a geometria da suspensão. Mas para quem quer dar umas voltas ao fim de semana num track day até é uma solução bastante em conta e difundida.....
No entanto deu pra ver que tenho que acertar os alargamentos cerca de 1,5cm para a frente....
Abraço,
R
Peço desculpa pela minha demora a actualizar este tópico mas o trabalho tem sido muito e a qualidade da internet pouca.
Como já viram, após cortar as cavas de roda, a suspensão já pôde ser rebaixada, de modo a que sejam verificadas as posições finais dos componentes e dos alargamentos.
Como ainda não tenho a ficha de homologação completa para o 1300GT de grupo 2, ainda não sei ao certo o que me será permitido aplicar. Sendo assim, optei por comprar um básico Kit de rebaixamento de 2 polegadas (50 mm) e montá-lo.
Para quem não conhece a técnica, basicamente ela consiste em baixar o ponto de fixação das molas ao eixo. A distância do eixo ao chão é constante (jante+pneu), e baixando a mola, baixa-se o centro de gravidade (e pouco mais...).
É uma solução muito utilizada com fins estécticos, mas pouco na competição, pois como a distância do eixo á mola aumenta, o binário (em aceleração e desaceleração) que torce a mola também aumenta, deformando a geometria da suspensão. Mas para quem quer dar umas voltas ao fim de semana num track day até é uma solução bastante em conta e difundida.....
No entanto deu pra ver que tenho que acertar os alargamentos cerca de 1,5cm para a frente....
Abraço,
R
Anexos
Tiago Filipe Santos
Opel Classic Racer
grande maquina...parabens...
Nuno Andrade
Pre-War
É sempre bom ver novidades tua Ricardo. Bom trabalho e assim que puderes, venham mais novidades...
cumprimentos.
cumprimentos.
Fernando Baptista
Clássico
Caro Ricardo Teixeira
Em primeiro lugar quero dar-lhe os parabéns pela atenção que tem pelos outros frequentadores deste forum ao explicar de forma sistemática as alterações que vai realizando. É de aplaudir!
No entanto e sem querer ser "desmancha-prazeres" apenas queria comentar algumas afirmações
...
- "Se o Escort Mk1 1300 GT de origem tem cerca de 72cv..... e o Escort Mk1 Broadspeed 1300 com cabeça BDA tinha 192cv .... acho que o resultado final rondará um valor intermédio....."
Espero que consiga os 72cv (que o Escort, embora publicitado, nunca teve o Marketing faz maravilhas...).
É preciso não confundir as coisas, o motor utilizado pela Broadspeed não terá uma única peça igual ao seu (até o bloco era diferente...) (já agora... BDA era a referencia para o motor 1600, BDH é que é a referencia Cosworth para o 1300)... e como é que acha que eles conseguiam esse tipo de potência??? Estamos a falar de um limite máximo às 11K rpms e limite mínimo às 5k rpms...
Infelizmente não espere uma potência superior aos 120cv com um motor 1.3 x-flow e apenas para usar em corrida... pois terá de usar qualquer coisa parecida com as A1 e estas não são conhecidas pela sua forma dócil de disponibilização de potência.
Abraços e boa sorte.
Em primeiro lugar quero dar-lhe os parabéns pela atenção que tem pelos outros frequentadores deste forum ao explicar de forma sistemática as alterações que vai realizando. É de aplaudir!
No entanto e sem querer ser "desmancha-prazeres" apenas queria comentar algumas afirmações
... - "Se o Escort Mk1 1300 GT de origem tem cerca de 72cv..... e o Escort Mk1 Broadspeed 1300 com cabeça BDA tinha 192cv .... acho que o resultado final rondará um valor intermédio....."
Espero que consiga os 72cv (que o Escort, embora publicitado, nunca teve
o Marketing faz maravilhas...).É preciso não confundir as coisas, o motor utilizado pela Broadspeed não terá uma única peça igual ao seu
(até o bloco era diferente...) (já agora... BDA era a referencia para o motor 1600, BDH é que é a referencia Cosworth para o 1300)... e como é que acha que eles conseguiam esse tipo de potência??? Estamos a falar de um limite máximo às 11K rpms e limite mínimo às 5k rpms...Infelizmente não espere uma potência superior aos 120cv com um motor 1.3 x-flow e apenas para usar em corrida... pois terá de usar qualquer coisa parecida com as A1 e estas não são conhecidas pela sua forma dócil de disponibilização de potência.
Abraços e boa sorte.
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Fernando Baptista disse:Espero que consiga os 72cv (que o Escort, embora publicitado, nunca teve
Por acaso tenho um artigo contemporâneo e independente de uma sessão de afinação em banco de ensaios de um GT-HC 1300 onde acabam com cerca de 88cv, sem modificações nenhumas.. Até comentam que a diferença para um RS2000 com cerca de 92-98 cv não é significativa (Cars and Car Conversions)
Fernando Baptista disse:É preciso não confundir as coisas, o motor utilizado pela Broadspeed não terá uma única peça igual ao seu
Por isso mencionei "1300 com cabeça BDA".... Realmente os BDJ eram 1100 e os BDH 1300. Os limites de rotação não são dificeis de atingir.. haja uma cambota forjada
Fernando Baptista disse:
O meu limite seria os 150cv da Broadspeed com cabeças 8 válvulas (receita especial) no motor para competir... com uma árvore de cames A(?) claro....
No motor para "show" e valorização do carro (ainda estou a ponderar a possibilidade de montar um segundo a ficha de homologação que está dificil de encontrar
) a preparação não se irá esticar muito...No entanto agradeço os seu comentários e correcções, assim como as felicitações.
Abraço,
R
Fernando Baptista
Clássico
Caro amigo
Infelizmente terá de alterar um pouco mais que a cambota...:feliz:
Da minha experiência nestes motorzinhos em Inglaterra (sim sou um feliz dono de um México Mk1 embora ainda por restaurar e de um Lotus Elan com um motor da Vegantune também em fase de restauro que parece cada vez mais eterno) sei porque vi, que as bielas dos 711M partem depois das 7.5K rpms e antes disso já os parafusos das bielas desapareceram!
Assim recomendo, pelos menos o seguinte:
- Cartes seco (indispensável) com bomba comandado pela arvore de cames (a lá Formula Ford);
- Bielas de aço (a Fardon faz umas muito boas mas caras)
- Cambota de aço (EN40B? é caro mas vai aguentar de certeza)
- apoios de cambota em aço (os dos 711M que são os melhores de origem mas rebentam depois das 8.5K)
- Pistões forjados
- Arvore de cames A8 ou A9 com molas a condizer (talvez já haja perfis da PIPER ou da KENT melhores para corrida... não sei... era os que usava)
- polies da bomba de agua, alternador, etc. em aço (cuidado que desintegram-se a alta rotação e é muito desagradável)
- etc.
Em relação à cabeça, não conheço nenhuma forma misteriosa ou receita especial mas (da minha lembradura) não vale a pena passar dos 42/43mm na admissão e 36mm no escape pelo que mesmo que use uma cabeça bathtub (com a câmara de combustão desenhada e com pistões flat e que não pode usar válvulas tão grandes) não vejo grandes devaneios e acredite que já vi umas coisitas giras tipo válvulas em V (com as guias reposicionadas).
Sinceramente nunca tive conhecimento pessoal de motores x-flow 1.3 com mais de 130cv e mesmo assim duravam demasiado pouco tempo e tinham uma manutenção demasiado cara... mas se o seu objectivo são os ditos 150cv, vamos a isso!
Mais uma vez boa sorte.
Infelizmente terá de alterar um pouco mais que a cambota...:feliz:
Da minha experiência nestes motorzinhos em Inglaterra (sim sou um feliz dono de um México Mk1 embora ainda por restaurar e de um Lotus Elan com um motor da Vegantune também em fase de restauro que parece cada vez mais eterno
) sei porque vi, que as bielas dos 711M partem depois das 7.5K rpms e antes disso já os parafusos das bielas desapareceram!Assim recomendo, pelos menos o seguinte:
- Cartes seco (indispensável) com bomba comandado pela arvore de cames (a lá Formula Ford);
- Bielas de aço (a Fardon faz umas muito boas mas caras)
- Cambota de aço (EN40B? é caro mas vai aguentar de certeza)
- apoios de cambota em aço (os dos 711M que são os melhores de origem mas rebentam depois das 8.5K)
- Pistões forjados
- Arvore de cames A8 ou A9 com molas a condizer (talvez já haja perfis da PIPER ou da KENT melhores para corrida... não sei... era os que usava)
- polies da bomba de agua, alternador, etc. em aço (cuidado que desintegram-se a alta rotação e é muito desagradável)
- etc.
Em relação à cabeça, não conheço nenhuma forma misteriosa ou receita especial mas (da minha lembradura
) não vale a pena passar dos 42/43mm na admissão e 36mm no escape pelo que mesmo que use uma cabeça bathtub (com a câmara de combustão desenhada e com pistões flat e que não pode usar válvulas tão grandes) não vejo grandes devaneios e acredite que já vi umas coisitas giras tipo válvulas em V (com as guias reposicionadas).Sinceramente nunca tive conhecimento pessoal de motores x-flow 1.3 com mais de 130cv e mesmo assim duravam demasiado pouco tempo e tinham uma manutenção demasiado cara... mas se o seu objectivo são os ditos 150cv, vamos a isso!
Mais uma vez boa sorte.
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Fernando Baptista disse:Em relação à cabeça, não conheço nenhuma forma misteriosa ou receita especial mas (da minha lembradura
Ora aí está apenas uma pitada do que é uma cabeça "full race" para um Escort 1300.... Pistões planos e câmara de combustão (num cross flow???
)....Agora falta saber é qual cabeça.. e qual receita!!!
Ricardo Barbosa
Clássico
Espero que consiga os 72cv (que o Escort, embora publicitado, nunca teve o Marketing faz maravilhas...).
Ora boas, então aqui está uma novidade para mim, sempre julguei que pelo caractér enérgico do GT o mesmo tivesse os 72 cv. Já agora aconteceram assim tantos casos destes? E houve testes em banco de potencia para auferir esta situação? Eu sempre achei o motor original curto, esgotando se facilmente, mas julguei que a potencia declarada fosse verdadeira.
Abraços
o Marketing faz maravilhas...).Ora boas, então aqui está uma novidade para mim, sempre julguei que pelo caractér enérgico do GT o mesmo tivesse os 72 cv. Já agora aconteceram assim tantos casos destes? E houve testes em banco de potencia para auferir esta situação? Eu sempre achei o motor original curto, esgotando se facilmente, mas julguei que a potencia declarada fosse verdadeira.
Abraços
Fernando Baptista
Clássico
Caro Ricardo Barbosa
É perfeitamente normal a potência dos carros dos anos 60/70 e 80 estar mal declarada.
Isto deve-se a factores tão normais como a incapacidade de medição correcta mas também por razões puras de marketing (uma das mais o caso dos Aston Martin em que declaravam sempre mais potência do que a real para realçar o perfil desportivo do carro mas também marcas como a Austin ou a Morris com o seus Coopers...).
Caro Ricardo Teixeira
Então está a fazer um x-flow full-race e não vai utilizar uma cabeça x-flow com bathtub?
Meu amigo, desculpe que lhe diga mas sem isso não há truque que lhe valha!
Caso já tenha reparado em qualquer cabeça X-Flow de corrida dos mais variados preparadores, verificará que todas elas apresentam uma câmara de combustão com entre 10 e 15 cc de forma a melhorar a queima. Cheguei a ver muitas tentativas de câmaras hemisféricas em x-flows com ângulos de 5 a 10 graus mas é de todo difícil de fazer, a vantagem é que se conseguem taxa de compressão de 13:1 com uma boa uniformidade da explosão.
Abraços
É perfeitamente normal a potência dos carros dos anos 60/70 e 80 estar mal declarada.
Isto deve-se a factores tão normais como a incapacidade de medição correcta mas também por razões puras de marketing (uma das mais o caso dos Aston Martin em que declaravam sempre mais potência do que a real para realçar o perfil desportivo do carro mas também marcas como a Austin ou a Morris com o seus Coopers...).
Caro Ricardo Teixeira
Então está a fazer um x-flow full-race e não vai utilizar uma cabeça x-flow com bathtub?
Meu amigo, desculpe que lhe diga mas sem isso não há truque que lhe valha!
Caso já tenha reparado em qualquer cabeça X-Flow de corrida dos mais variados preparadores, verificará que todas elas apresentam uma câmara de combustão com entre 10 e 15 cc de forma a melhorar a queima. Cheguei a ver muitas tentativas de câmaras hemisféricas em x-flows com ângulos de 5 a 10 graus mas é de todo difícil de fazer, a vantagem é que se conseguem taxa de compressão de 13:1 com uma boa uniformidade da explosão.
Abraços
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Boas,
Claro que vou tentar utilizar uma cabeça com camara de combustão! inclusive com a noção das limitações por causa do "valve shrouding" (proximidade da válvula às paredes laterais da camara, que limitam o fluxo de ar através da válvula).
No entanto vou começar por experimentar e fazer um motor de "treino" com um orçamento muito básico...
A cabeça com câmara que vou tentar reproduzir é uma muito especial da "Broadspeed"...
Claro que vou tentar utilizar uma cabeça com camara de combustão!
inclusive com a noção das limitações por causa do "valve shrouding" (proximidade da válvula às paredes laterais da camara, que limitam o fluxo de ar através da válvula).No entanto vou começar por experimentar e fazer um motor de "treino" com um orçamento muito básico...
A cabeça com câmara que vou tentar reproduzir é uma muito especial da "Broadspeed"...
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Fernando Baptista disse:
A vantagem nos motores "de corrida" é outra....
Fernando Baptista
Clássico
Ricardo Teixeira disse:A vantagem nos motores "de corrida" é outra....
Caro Ricardo Teixeira
Sinceramente não consigo compreender o seus comentários... será com certeza por qualquer deficiência da minha parte que terei de melhorar no futuro.
Sempre durante toda a minha vida profissional (atenção que embora se tenham por vezes quase ligado não é a mecânica), carreira desportiva e vertente automobilística, nunca senti necessidade de esconder qualquer tipo de informação e sempre me disponibilizei com prazer para partilhar com os outros a minha experiência e a minha sede de saber, estando sempre disponível para aprender... e como aprendi!
Alias foi isso que me levou a ser convidado para participar no projecto da Mclaren Cars há cerca de 12/13 anos e onde tive infelizmente um pouco mas para mim muito importante envolvimento.
Embora com uma carreira profissional inicialmente ligada à eng e gestão nunca deixei de perseguir o meu sonho e tenho estado desde há 20 anos envolvido mais directamente ou não no desporto automóvel.
Em Inglaterra tive a oportunidade de lidar com um conjunto de pessoas das mais variadíssimas capacidades técnicas que sempre se orgulharam por ensinarem e partilharem o que sabem o que me levou a aprender e praticar muitas coisas engraçadas. Que o digam as maluquices que fazíamos a desenhar chassis de Caterhams e suspensões activas para os Formula Student!
No entanto voltado a Portugal, há cerca de 8 anos, volto a encontrar o mesmo tipo de comportamento egocêntrico que nos caracteriza como povo mas descredibiliza como pessoas.
Meu caro Senhor, se sabe alguma coisa que pode partilhar, partilhe.
Embora não seja frequentador assíduo deste fórum, verifiquei que este post tem uma série de informação mais ou menos pertinente para as pessoas que se iniciam nestas lides por isso mostre-lhes mais do que simples resultados do seu bom trabalho, partilhe e ensine-nos o que sabe.
Abraços
Fernando Sampaio
SampaS
A partilha é o objectivo maior do nosso Portal
Este é o Portal onde não deve existir qualquer atitude de reserva ou egocentrismo
O nosso portal, tem já a fama de ser o "portal do Povo" é assim que o pretendo continuar a ver.
Cumps
FS
Este é o Portal onde não deve existir qualquer atitude de reserva ou egocentrismo
O nosso portal, tem já a fama de ser o "portal do Povo" é assim que o pretendo continuar a ver.
Cumps
FS
Bruno Gaspar
YoungTimer
boas, antes de mais parabens pelo restauro, pelo projecto, pelo tempo de espera, tambem tenho uma paixao por escort's mk1, tambem tenho material em parteleira sem ter carro... segundo o que entendo o referido grp II, é para estrada ou pista, GrpIV para terra, o que pretendo fazer é uma replica de RS2000 para a estrada, tenho mesmo pancada, devido a todo o conhecimento em volta destas maquinas, gostava de saber se me pode dar umas luzes, ou onde posso obter informação, tipo um tutorial, ou um guia pa construção de um grpII, links, livros, tento pesquisar, mas o meu ingles nao é grande coisa, a nivel de motor estou a pensar em construir um cosworth N/A.
Cump.
Cump.
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Boas,
Parece que ficaram curiosos! E nem esperaram que eu comece a montar os meus motores....
Então vamos lá....
Relamente as cabeças "full race" dos Escort GT1300 tinham camaras de combustão (tipo os motores série "A" dos mini). Mas nem qualquer câmara de combustão será melhor do que a calote semi-esférica na coroa dos pistoes dos motores cross-flow...!!!! Então porquê esta opção??
Simples! Nos motores de baixa cilindrada e para pista, a potência tem um papel mais importante do que o binário. O binário resulta de uma melhor combustão, mas a potência acaba por resultar da rotação que se consegue atingir (claro sem perder binário)....
Ao utilizar a cabeça com camara de combustao, os pistoes (de coroa lisa) utilizados podem ser muito mais leves, colocando muito menos tensão nas bielas e cambota, que por sua vez também podem ser mais leves. Tudo isto permite que o motor atinja rotações mais elevadas com segurança, e com melhores subidas de rotação...
Esta é a justificação da utilização de cabeças com camaras de combustao nos crossflow 1300 full race (mesmo actualmente)...
Gostava de ter dado esta explicação mais lá para a frente, mas a vários pedidos cá fica!
Abraço,
R
Parece que ficaram curiosos!
E nem esperaram que eu comece a montar os meus motores.... Então vamos lá....
Relamente as cabeças "full race" dos Escort GT1300 tinham camaras de combustão (tipo os motores série "A" dos mini). Mas nem qualquer câmara de combustão será melhor do que a calote semi-esférica na coroa dos pistoes dos motores cross-flow...!!!! Então porquê esta opção??
Simples! Nos motores de baixa cilindrada e para pista, a potência tem um papel mais importante do que o binário. O binário resulta de uma melhor combustão, mas a potência acaba por resultar da rotação que se consegue atingir (claro sem perder binário)....
Ao utilizar a cabeça com camara de combustao, os pistoes (de coroa lisa) utilizados podem ser muito mais leves, colocando muito menos tensão nas bielas e cambota, que por sua vez também podem ser mais leves. Tudo isto permite que o motor atinja rotações mais elevadas com segurança, e com melhores subidas de rotação...
Esta é a justificação da utilização de cabeças com camaras de combustao nos crossflow 1300 full race (mesmo actualmente)...
Gostava de ter dado esta explicação mais lá para a frente, mas a vários pedidos
cá fica!Abraço,
R
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Bruno Gaspar disse:
Básicamente os grupo 1 e 3 eram carros equivamente aos Grupo "N" actuais. Produções elevadas disponíveis ao publico mas poucas preparações. Os 1 eram homologações de turismos e os 3 eram homologações de GT's, por exemplo os Fiat Spider e os Alfa Romeo Junior.
Os grupos 2 e 4, seriam o equivalente aos Grupo "A" actuais. Produções baixas e muita preparação. Novamente divididos entre turismos e Gt's. No entanto, algumas marcas começaram a contornar as regras, e por exemplo o Escort RS, que além de homologado em Grupo 2 passou a estar homologado em Grupo 4 tambem (dadas as pequenas produções dos RS1600 e RS1800).
Os Grupo 5 eram carros que mais se baseavam no regulamento técnico do que nas fichas de homologaçao...
Assim por alto, era isso...
Abraço,
R
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Ze Carlos disse:Estou a gostar de ver este tópico, porque explica muita coisa e bem
Ja agora sabe-me dizer se existem pistões de aluminio?E qual a sua fiabilidade?
Zé Carlos,
TODOS os pistões são de ligas de Alumínio!
...ou pelos menos 99,9%... já que começam a surgir algumas experiencias em ceramica...
A capacidade do alumínio de dissipar o calor da combustão, a leveza e a facilidade da sua fundição que permite obter formas complexas, ditam a sua escolha.
As variantes são apenas pistões fundidos e forjados.
Ze Carlos
ze carlos
Ricardo Teixeira disse:Zé Carlos,
TODOS os pistões são de ligas de Alumínio!
...ou pelos menos 99,9%... já que começam a surgir algumas experiencias em ceramica...
A capacidade do alumínio de dissipar o calor da combustão, a leveza e a facilidade da sua fundição que permite obter formas complexas, ditam a sua escolha.
As variantes são apenas pistões fundidos e forjados.
Andei a ver uns que a taxa de compressão aumentava de 9,0:1 para 9,6:1...
Isto mais um rebaixamento da colaça, deve dar mais compressão certo?