Jogo juntas homocinéticas FIAT 500-126,600/D todos os modelos, para substituir os cardans elásticos, e acabar definitivamente com um ponto fracos destes carros,
Não é por falta de peças. Dizem que as originais estragam se facilmente (a borracha desvulcaniza) e isto é um método para solucionar este "defeito"
(Se calhar o problema é das de fabrico recente (impergom). As originais pirelli não conheço sequer relatos de tais falências!
A ideia que dá é que na época eram automóveis populares de fabrico em grande volume e este tipo de soluções embaratecia a produção. Nos Minis (meu incluído) a solução original de fábrica era tão má, tão perecível, que em meados de 1973 tiveram que mudar o sistema para o tornar mais fiável. Os Cooper S (1963-71) nunca saíram de fábrica com o sistema de cardans em borracha, não aguentariam dois arranques.
A ideia que dá é que na época eram automóveis populares de fabrico em grande volume e este tipo de soluções embaratecia a produção. Nos Minis (meu incluído) a solução original de fábrica era tão má, tão perecível, que em meados de 1973 tiveram que mudar o sistema para o tornar mais fiável. Os Cooper S (1963-71) nunca saíram de fábrica com o sistema de cardans em borracha, não aguentariam dois arranques.
A solução da junta flexível era perfeitamente adequada para a expectativa de vida dos veículos e para um carro de tracção traseira. O movimento relativo entre o eixo e o cubo da roda é muito reduzido, tendo apenas de acomodar as imperfeições na geometria da suspensão. Duvido que se mova mais do que 5º em qualquer direção. Por acaso seria engraçado fazer umas contas por alto para ter uma noção...
Já num carro com tracção à frente as rodas viram facilmente 30º, e a junta homocinética tem de acomodar todo esse movimento.
Ora vamos lá pensar... o 850 tem 1,2m entre vias, logo o semi-eixo terá cerca de 0,5m. Se o curso da suspensão for +/-0,1m, o eixo vai-se mover aproximadamente +/-11.5º.
Em contrapartida a suspensão move-se uma ordem de grandeza semelhante, mas num eixo rodado cerca de 45º... se o eixo da suspensão fosse coincidente com o diferencial, o movimento seria idêntico. Se o eixo fosse perpendicular, o cubo iria andar para a frente 0,1*sin 11.5º=0,02m, o que resulta num ângulo do eixo de.... 2,3º. Como o eixo da suspensão está rodado 45º, multiplica-se por sin 45º e dá que a junta homocinética tem de acomodar desvios de +/- 1,6º. Vamos chamar-lhe +/- 2º. E que ninguém tente perceber que raio de trigonometria é que eu utilizei aqui, porque é a chamada trigonometria errada. Mas tenho alguma confiança de que estará aproximadamente certa. E exatamente errada.
P. S. Acordei a meio da noite e ocorreu-me que falhei miseravelmente nas contas. Se o eixo da suspensão fosse perpendicular, o ângulo formado pelo eixo e o cubo seria os 2,3° mais os 11,5° calculados anteriormente, adicionados em dois planos ortogonais...
Resumindo, os desvios acomodados pela junta flexível serão mais para os 7-8°.
P.P.S. Traumatizado por ter falhado a minha estimativa por quase uma ordem de grandeza, coloquei tudo no CAD e calculei o desvio angular entre uma roda virtual a rodar em torno da origem do semi-eixo e uma roda a rodar em torno no eixo da suspensão...
Para uma deflexão de cerca de 10º (95mm de compressão), o desvio é de 0.9º. Não sei o que é pior, se ter inicialmente falhado por perto de 1º, se depois ter falhado as contas por mais de 5º...
Percebi perfeitamente o raciocínio em geral, e aceito as "folgas" nos cálculos sem questão. No esquema/diagrama da imagem não consigo perceber onde está o semi-eixo da transmissão.
Percebi perfeitamente o raciocínio em geral, e aceito as "folgas" nos cálculos sem questão. No esquema/diagrama da imagem não consigo perceber onde está o semi-eixo da transmissão.
O semi-eixo prima pela ausência, mas encontra-se no prolongamento da linha de eixo do cubo da roda e vai até ao diferencial, que se encontra mais ou menos na linha central do carro
Gosto desta trigonometria toda, mas acho que se estão a esquecer da variável mais importante. A função da junta elástica não é apenas suportar o curso da suspensão, mas também aguentar com os esforços e torções impostos pelos enérgicos cavalos. Não se esqueçam que estão nas rodas motrizes.
Gosto desta trigonometria toda, mas acho que se estão a esquecer da variável mais importante. A função da junta elástica não é apenas suportar o curso da suspensão, mas também aguentar com os esforços e torções impostos pelos enérgicos cavalos. Não se esqueçam que estão nas rodas motrizes.
Ui! Todos os 52cv do meu fogoso 850! (Se calhar, agora que tenho um 965, até sou capaz de ter um bocadinho mais. Alguém recomenda um banco de ensaios na zona de Lisboa?)
Piadolas à parte, claro que tens razão. A função é transmitir potência com os eixos desalinhados. Mas enquanto as minhas juntas estiverem inteiras não vou pensar mais no assunto.
Entretanto tenho uma nova ferramenta preferida: o agrafador! Comprei o mais barato da Dexter, e aquela coisa é uma bomba! Não sei como é que vivi este tempo todo sem ter um!
Ui! Todos os 52cv do meu fogoso 850! (Se calhar, agora que tenho um 965, até sou capaz de ter um bocadinho mais. Alguém recomenda um banco de ensaios na zona de Lisboa?)
Piadolas à parte, claro que tens razão. A função é transmitir potência com os eixos desalinhados. Mas enquanto as minhas juntas estiverem inteiras não vou pensar mais no assunto.
Entretanto tenho uma nova ferramenta preferida: o agrafador! Comprei o mais barato da Dexter, e aquela coisa é uma bomba! Não sei como é que vivi este tempo todo sem ter um!
Não, essas ficaram com fita de dupla face. Ainda vou tentar agrafar uma, mas duvido que consiga atravessar a chapa.
Não, o agrafador é para a prateleira do porta-luvas.
Enquanto não resolvo outros problemas, crio problemas onde eles ainda não existem.
A bobina do Fiat Uno que faz par com o distribuidor electrónico utiliza uma destas fichas, de seu nome AMP Superseal. Pacífico, uma vez que até tenho uma seleção delas.
Agora, seria de esperar que a ficha que liga ao distribuidor fosse da mesma raça, mas não. É aparentemente uma Delphi Metri-pack (weather-pack?).
Como nem uma nem outra fazem grande sentido num Fiat 850, acho que vou deixar a Superseal e trocar a Delphi por uma AMP universal, que tem um look mais period.
Enquanto não resolvo outros problemas, crio problemas onde eles ainda não existem.Ver anexo 1210461
A bobina do Fiat Uno que faz par com o distribuidor electrónico utiliza uma destas fichas, de seu nome AMP Superseal. Pacífico, uma vez que até tenho uma seleção delas.
Agora, seria de esperar que a ficha que liga ao distribuidor fosse da mesma raça, mas não. É aparentemente uma Delphi Metri-pack (weather-pack?).
Como nem uma nem outra fazem grande sentido num Fiat 850, acho que vou deixar a Superseal e trocar a Delphi por uma AMP universal, que tem um look mais period.
Estou triste.
Tinha congeminado celebrar o regresso à estrada com umas voltas ao circuito de Monsanto.
Hoje fui dar uma volta virtual no Google Maps e apercebi-me que já não é possível. Provavelmente desde 1960 que não é possível. Ou se calhar nunca foi possível: o troço 3 tem um só sentido e a curva 4 entra em contra-mão na autoestrada. A variante de Montes-Claros agora só a pé ou de bicicleta...
Em contrapartida é possível construir uma pequena variante a partir do troço 3, dando uma pequena volta pelo CIF, Av. das Descobertas e retomando o circuito na A5. É isso! Ver anexo 1208224
Finalmente arranjei coragem e lá fui dar a volta ao circuito de Monsanto, variante azul ao contrário.
Entrei na autoestrada vindo da CRIL, sempre a subir até à saída de Monsanto. Emoção.
Logo após a saída há uma chicana (rotunda) e segue-se em direção a Montes Claros/Ajuda. É a melhor parte do troço, curva e contracurva a acelerar, excelente piso.
Ao fim de uma reta há nova chicana e segue-se em direção à Ajuda.
Nova chicana e deram cabo de tudo porque a curva inferior do circuito só tem um sentido e logo teve de ser o errado. Segue em direção à A5 e o resto não tem grande graça.
O 850 tem feito as voltas da escolinha do miúdo e tem-se portado bem. Excepto ontem, que se recusou a pegar. Fui dar uma vista de olhos lá atrás e por mero acaso a primeira coisa que verifiquei foi o fio do distribuidor à bobina. Que estava desapertado. Provavelmente foi a minha consciência pesada por me recordar de ter apertado a porca com o alicate universal que me levou lá. Lá desenterrei a chave da dimensão correta (muito pequena) para apertar a porca e o poderoso 965 voltou a rugir.
Rugir é uma figura de estilo, porque na realidade soa como um corta-relvas com o escape roto. Dá-me ideia de ter uma pequena fuga no escape, mas enquanto não aprofundo o assunto não vou investir num escape novo.
Estou contente com a estabilidade da temperatura, era algo que me provocava alguma ansiedade. A aceleração também é bastante impressionante, e pela primeira vez noto o carro a acelerar a sério quando o segundo corpo do carburador abre. Fixe.
Coisas pendentes:
A prateleira e cobertura inferior central do painel de instrumentos. A cobertura já é novamente uma só peça, mas tropecei nas setas do ar quente e frio. Deveria ser simples: pinta um lado de azul, o outro de vermelho. Mascara a forma da seta, pinta tudo de preto. Tira a fita e está perfeito. Reparo que tenho um pouco de cola da fita na seta vermelha e num ataque de estupidez resolvo esfregar levemente com isopropanol... Borrada!
Distribuidor electrónico. Falta-me o saiote e não quero andar por aí com as cuecas à mostra. De resto o chicote para ligar a bobina ao distribuidor já está, faltando apenas cortar o fio da ignição e do conta-rotações e instalar os terminais correctos para a Superseal.
Continuo a sonhar com a gestão electrónica do motor. É um campo extremamente interessante e que irá salvar muitos "quase-clássicos" da sucata. E alguns clássicos (estou-me a lembrar de um certo Peugeot 504 coupé com injeção Kugelfischer que vai morrer (morreu?) porque ninguém sabe/ tem disponibilidade para o colocar a funcionar).
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