Os anos sessenta hoje quase universalmente considerados como os anos da liberdade irrestrita, não eram na realidade tão livres como isso, pelo menos até 1968. Assim, e como em muitos países, o mercado automóvel da Nova Zelândia era asfixiado por quotas de importação e impostos em barda. Numa iniciativa a todos os títulos notável a Motor Lines, uma das empresas que se ocupava essencialmente de montar carros importados em CKD, decide criar um veículo agrícola para satisfazer a procura do mercado local, aproveitando o facto desta classe de veículos não ter quotas de produção impostas pelo governo da altura, sendo portanto possível vender tantos quantos fossem produzidos e, ainda por cima, não eram alvo dos impostos que os carros de passageiros, montados localmente, suportavam.
A primeira ideia foi usar uma base inglesa. No entanto um outro acontecimento mudaria a história deste carro. A Skoda tinha enviado para a Nova Zelândia um engenheiro para supervisionar a montagem local dos seus modelos, mas ele rapidamente percebeu que o mercado precisava de algo muito diferente. Começou a imaginar um veículo mais adaptado à condução nos caminhos de terra do que o pobre Octavia e acabou por se juntar aos homens da Motor Lines. Assim foi sem grande surpresa que acabaram por escolher o chassis e a mecânica do Skoda Octavia que oferecia um preço incomparavelmente mais baixo e uma disponibilidade muito interessante.
Em cima dos chassis e motor importados da Checoslováquia, foi montada uma carroçaria específica, desenvolvida inteiramente na Nova Zelândia, e nitidamente inspirada na dos Land-Rover. Hoje soariam imediatamente os alarmes dos caçadores de plágios, mas na altura ninguém falava dessa praga na indústria automóvel. A ideia era vender um modelo apto a ser usado nas vastas propriedades rurais do país, para aplicações profissionais.
O motor 1200cc de quatro cilindros estava montado em posição longitudinal dianteira (atrás do eixo da frente) e debitava 47 cv. A transmissão usava uma caixa de quatro velocidades da Skoda e a tracção era feita unicamente às rodas traseiras. O Trekka pesava 910 kg e conseguia atingir os 110 km/h de velocidade máxima com alguma dificuldade. A primeira carroçaria a ser apresentada era a de três portas, com capota de lona, conhecido pela designação 2-10, mas rapidamente se percebeu que os clientes queriam uma versão mais protegida.
Por isso foi criada uma carroçaria fechada, com tejadilho em fibra de vidro e capacidade de levar até oito passageiros, com bancos corridos longitudinais, atrás. O carro tinha 500 kg de capacidade de carga. A altura ao solo era de 19 cm, a suspensão era independente às quatro rodas e, pouco depois do início da produção, foi disponibilizado um autoblocante, já que o diferencial original não tinha sido desenvolvido para utilizar estradas não pavimentadas e partia com facilidade. Isto dava-lhe algum à vontade nos caminhos rurais, mas as aptidões para circular fora de estrada não eram tão elevadas como as dos veículos 4×4.
Este foi um veículo que foi exportado em pequenas quantidades para a Austrália, a Indonésia, para o Haiti e alguns países da América do Sul e Central. Pelo menos cinco veículos foram utilizados pelo exercito neozelandês nas suas comissões na Guerra do Vietname. A sua carreira comercial terminou em 1972, com um total de um pouco menos de 3000 unidades produzidas.
Os anos sessenta hoje quase universalmente considerados como os anos da liberdade irrestrita, não eram na realidade tão livres como isso, pelo menos até 1968. Assim, e como em muitos países, o mercado automóvel da Nova Zelândia era asfixiado por quotas de importação e impostos em barda. Numa iniciativa a todos os títulos notável a Motor Lines, uma das empresas que se ocupava essencialmente de montar carros importados em CKD, decide criar um veículo agrícola para satisfazer a procura do mercado local, aproveitando o facto desta classe de veículos não ter quotas de produção impostas pelo governo da altura, sendo portanto possível vender tantos quantos fossem produzidos e, ainda por cima, não eram alvo dos impostos que os carros de passageiros, montados localmente, suportavam.
A primeira ideia foi usar uma base inglesa. No entanto um outro acontecimento mudaria a história deste carro. A Skoda tinha enviado para a Nova Zelândia um engenheiro para supervisionar a montagem local dos seus modelos, mas ele rapidamente percebeu que o mercado precisava de algo muito diferente. Começou a imaginar um veículo mais adaptado à condução nos caminhos de terra do que o pobre Octavia e acabou por se juntar aos homens da Motor Lines. Assim foi sem grande surpresa que acabaram por escolher o chassis e a mecânica do Skoda Octavia que oferecia um preço incomparavelmente mais baixo e uma disponibilidade muito interessante.
Em cima dos chassis e motor importados da Checoslováquia, foi montada uma carroçaria específica, desenvolvida inteiramente na Nova Zelândia, e nitidamente inspirada na dos Land-Rover. Hoje soariam imediatamente os alarmes dos caçadores de plágios, mas na altura ninguém falava dessa praga na indústria automóvel. A ideia era vender um modelo apto a ser usado nas vastas propriedades rurais do país, para aplicações profissionais.
O motor 1200cc de quatro cilindros estava montado em posição longitudinal dianteira (atrás do eixo da frente) e a debitava 47 cv. A transmissão usava uma caixa de quatro velocidades da Skoda e a tracção era feita unicamente às rodas traseiras. O Trekka pesava 910 kg e conseguia atingir os 110 km/h de velocidade máxima com alguma dificuldade. A primeira carroçaria a ser apresentada era a de três portas, com capota de lona, conhecido pela designação 2-10, mas rapidamente se percebeu que os clientes queriam uma versão mais protegida.
Por isso foi criada uma carroçaria fechada, com tejadilho em fibra de vidro e capacidade de levar até oito passageiros, com bancos corridos longitudinais, atrás. O carro tinha 500 kg de capacidade de carga. A altura ao solo era de 19 cm, a suspensão era independente às quatro rodas e, pouco depois do início da produção, foi disponibilizado um autoblocante, já que o diferencial original não tinha sido desenvolvido para utilizar estradas não pavimentadas e partia com facilidade. Isto dava-lhe algum à vontade nos caminhos rurais, mas as aptidões para circular fora de estrada não eram tão elevadas como as dos veículos 4×4.
Este foi um veículo que foi exportado em pequenas quantidades para a Austrália, a Indonésia, para o Haiti e alguns países da América do Sul e Central. Pelo menos cinco veículos foram utilizados pelo exercito neozelandês nas suas comissões na Guerra do Vietname. A sua carreira comercial terminou em 1972, com um total de um pouco menos de 3000 unidades produzidas.
Muito interessante.
O número de unidades existentes hoje na Nova Zelândia deve ser bastante mais baixo.
Fiz as duas ilhas de norte a sul e visitei uns quantos museus de clássicos (nomeadamente o Southward Car Museum) e em nenhum deles encontrei este espécime.
Nem sabia que existia.
Há alguém aqui que tem um 1100cc dos anos 60 que marca quase a mesma velocidade máxima que o Kap com 2600cc... curioso!
Alguém adivinha? Quem já sabe fica de bico calado!
O 1100cc:
O 2600cc:
Há alguém aqui que tem um 1100cc dos anos 60 que marca quase a mesma velocidade máxima que o Kap com 2600cc... curioso!
Alguém adivinha? Quem já sabe fica de bico calado!
O 1100cc: Ver anexo 1215949
O 2600cc: Ver anexo 1215950
Há alguém aqui que tem um 1100cc dos anos 60 que marca quase a mesma velocidade máxima que o Kap com 2600cc... curioso!
Alguém adivinha? Quem já sabe fica de bico calado!
O 1100cc: Ver anexo 1215949
O 2600cc: Ver anexo 1215950
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