O distribuidor do UNO tem pesos para o centrifugo? O avanço durante a progressão das rotações é definido pelos gramas dos pesos do centrifugo e pela força das molas que contrariam a abertura desses pesos. Eu utilizaria o avanço por vácuo se e só se o conjunto pesos e molas do distribuidor do UNO desse MENOS avanço que o distribuidor atual.
O distribuidor do UNO tem pesos para o centrifugo? O avanço durante a progressão das rotações é definido pelos gramas dos pesos do centrifugo e pela força das molas que contrariam a abertura desses pesos. Eu utilizaria o avanço por vácuo se e só se o conjunto pesos e molas do distribuidor do UNO desse MENOS avanço que o distribuidor atual.
Tenho de olhar para isso com olhos de ver.
Neste momento o setup é os pesos e molas do Uno 903cc, sem o avanço por vácuo que o Uno utiliza. Que são 10-14º. A questão é: em que direção? Pela orientação do dispositivo de vácuo e sentido de rotação do distribuidor (horário, visto de cima), o vácuo está a adiantar a ignição. O que não faz sentido.
Isso implicaria que ao ralenti a ignição estivesse nos 15-19ºBTDC, super mellow, e quando passasse à carga máxima fosse para os 5º. Enquanto que o 850 estaria nos 10º em qualquer das condições... até faz algum sentido.
De qualquer forma o meu problema é o 850 não ter uma tomada de vácuo. Daí que as minhas opções sejam modificar uma base de carburador para ter vácuo, ou saltar para ignição completamente electrónica.
Estou a fazer uma lista do que preciso, mas não é fácil (barato).
Para já "preciso" (não é essencial, mas quero que fique uma instalação limpinha) de uma tampa de distribuição de um Cinquecento/Seicento, completa com o gerador de impulsos da cambota,... e acho que é tudo. A polia do Cinq/Seic não serve porque não tem o filtro de óleo (se bem que ainda tem uns resquícios...), logo vou ter de cortar a laser uma roda "trigger" para o gerador de impulsos.
Depois preciso mesmo de um par de bobinas Bosch. E de uma centralina. E deve ser o suficiente para ter a ignição a funcionar.
Yah, e tal e coisa, a electrónica é como o Lego, é só juntar umas peças e elas encaixam todas... Não.
Dá sempre jeito ler as instruções. E voltar a ler as instruções. E reler as instruções.
Enquanto a minha roda dentada está no forno fiquei a pensar e a matutar e a folhear catálogos. A questão é simples: se utilizar um sensor indutivo (ou "VR", variable reluctance), preciso de um circuito adicional para transformar o sinal numa onda quadrada, que é o que a centralina gosta. Se, por outro lado, utilizar um sensor Hall, posso ligar diretamente. Fixe. Como é que se distinguem?
Continuando na mesma linha, para utilizar bobinas "burras" preciso de um circuito adicional para converter o sinal lógico da centralina num impulso. Se, por outro lado, utilizar uma bobina transistorizada... mas como é que as distingo?
Primeira versão da roda. Já em tempos me tinha ocorrido que nada impedia que a tampa da polia, e em consequência a marca do ponto de ignição, fosse montada numa posição incorreta. Afinal subestimei a engenharia dos anos 50: um dos furos está desviado do padrão e impede a montagem incorreta. Poka-yoke! (Para ser perfeito deveria eliminar a possibilidade de apertar 5 parafusos e perceber no último que a cobertura está mal montada)
Já em tempos me tinha ocorrido que nada impedia que a tampa da polia, e em consequência a marca do ponto de ignição, fosse montada numa posição incorreta. Afinal subestimei a engenharia dos anos 50
Depois da odisseia que foi a identificação e diferenciação de todos os tipos de parafusos desse motor, agora vai ser preciso adulterar esses 5 para acoplar essa "geringonça". Lá se vai a originalidade
Ok, este tópico vai ser pouco adequado a puristas/originalistas. Tudo começou em 2009 num Track Day no autódromo de Braga quando em plena reta da meta e de 'pata a fundo' em 3ª no ´red-line' +/- 7000rpm, um dos pesos do avanço centrifugo do distribuidor lembrou-se de sair, como não tinha por...
portalclassicos.com
As formas de onda geradas por um sensor de efeito de hall nos dentes da cremalheira do motor de arranque no volante do motor funcionaram muito bem.
Depois da odisseia que foi a identificação e diferenciação de todos os tipos de parafusos desse motor, agora vai ser preciso adulterar esses 5 para acoplar essa "geringonça". Lá se vai a originalidade
Deixem-me pôr uma banda sonora pré-GPS para acompanhar esta triste história...
Ora no meio destes malabarismos e traquitanas o carro vai andando e há um motor semi-novo a fazer a sua rodagem.
E no outro dia reparei com horror que estava a perder óleo. Pânico! De curta duração porque pela localização era bastante óbvio de onde vinha:
Easy!, dizem vocês! É só aconchegar o sensor e o interruptor de pressão de óleo.
É bastante claro que há óleo na junta do sensor. Mas obviamente tirei a fotografia mas não olhei para ela, e convencí-me de que era imprescindível apertar o interruptor. E aqui começaram os dissabores.
A geringonça onde o sensor aperta é semelhante, mas não idêntica, à do Spider. E também trazia um adaptador para um interruptor de pressão curto, vulgar de Lineu.
Mas eu ainda não me desfiliei completamente da Federação Internacional para a Pureza Automóvel, e tinha um interruptor de pressão de um Spider, que tem muito melhor aspecto e dá para apertar com uma chave de velas, 21, ao contrário dos sensores modernos que apertam com uma chave 22.
Com as mãos a tremer peguei no roquete e na caixa das velas e constatei o inevitável: não conseguia agarrar o interruptor.
Para quem não está a ver a cena, por cima e ao lado tenho os colectores de escape, por baixo o tabuleiro que impede gasolina e óleo de cair em cima da panela de escape. Atrás tenho um apoio do escape e à frente outro apoio e a bomba de gasolina.
Depois de tentar as ferramentas disponíveis e combinações, rendi-me: escape fora, blindagem do motor fora.
E agora o corolário desta triste história: em vez de trocar o interruptor do Spider pelo adaptador, o que permitiria apertar tudo com relativa facilidade, deixei-o lá na esperança de que não volte a dar problemas...
O que é que se faz para passar o tempo? Inventam-se coisas para fazer.
Neste caso em particular resolvi ser imprescindível desmontar a barra de torção traseira para lhe dar uma limpeza e uma demão de tinta preta. Ainda considerei pintar de vermelho, mas tive medo que os cavalos ganhos com esta ação fossem demasiado para a estrutura do carro.
Mas porque é que eu haveria de fazer tal coisa? São das poucas "alterações" herdadas que até aprecio! E o carro até vinha com um par de espelhos novinhos dentro de uma caixa (se alguém estiver interessado, ainda andam por aqui).
Claro que removi toda a tinta vermelha e agora são pretos, mas gosto daqueles espelhos. Até são capazes de ter custado algum dinheiro, pois são bastante sólidos e aparentam alguma qualidade.
Fica registado o pedido. Um dia destes faço uma sessão fotográfica. Acabei de constatar que tenho centenas de fotos, mas são todas velhas, de pormenores, ou desfocadas.
Tenho disponíveis dois espelhos retrovisores para Fiat 500/600/850. Nunca montados, devem ter sido comprados na Bertoricambi (referência 13009 na caixa, preço 35.51/unid.). Um dos espelhos já tem o cromado algo picado, o segundo está mais razoável. Vendo a 10 euros a unidade ou 15 euros o par...
Enquanto não sei o quê não acontece, vou acumulando os itens requeridos para a electronificação total do 850! Uah, ha, ha!
Primeiro que tudo, o hardware, o ferro:
Esta já não é de plástico levezinho! Agora assim de repente arrependo-me de não ter experimentado com mais cuidado a versão de plástico... não me apetece pagar outra destas! (30€+IVA)
A seguir o software:
...e o hardware do software a funcionar:
Aprendi uns quantos truques no processo e ganhei mais uns cabelos brancos. Software escrito por amadores é muito lindo, mas a atenção aos bugs e os pressupostos de conhecimento do utilizador final nem sempre são ideais.
Para a semana devo receber a bobina e o sensor da cambota e a centralina e posso começar a juntar as peças. Lá para o Natal talvez tenha algo funcional.
Muito bom, gostei mesmo de ver!! O sinal do osciloscópio já está a medir os dentes da nova e pesada roda?
Não falta só um dente na já referida roda dentada pois não?
Muito bom, gostei mesmo de ver!! O sinal do osciloscópio já está a medir os dentes da nova e pesada roda?
Não falta só um dente na já referida roda dentada pois não?
O osciloscópio ainda está a ler o sinal do simulador de sinal da cambota.
A roda é 60-2, dois dentes consecutivos em falta no TDC PMS. Especificação "Bosch Motorsports".
Este site utiliza cookies para ajudar a personalizar os conteúdos, melhorar a sua experiência e manter a sua sessão activa.
Ao continuar a utilizar este site estará a concordar com a nossa utilização dos cookies.
