Alterações, swaps e... coiso...

Carlos Vaz disse:

Ora bem, conforme prometido segue mais um swap que tenho na cabeça.
Neste caso continuamos no dominio dos classicos pois é um modelo ainda anterior ao que referi anteriormente.
Falo-vos de um carro que foi lançado em 1969 e que foi carro europeu do ano 1970. Mais importante que este titulo é o facto de ter sido extremamente inovador, sendo que alterou a forma como os carros são feitos e pensados.
A grande maioría dos carros actuais são na verdade herdeiros do Fiat 128.

Ver anexo 1166146

No lançaento haviam versões sedan de 2 e 4 portas, tendo-se-lhe seguido uma pversão carrinha e um coupé que não consta da fotografia acima. Este é um dos carros que ainda não decidi se gosto mais em 2 ou 4 portas mas... não desdenharia um projecto feito com base num 4 portas.

Avançando já com as alterações, começaria por reforçar a carroçaria que é conhecida por alguma fragilidade. Não estou a falar de pontos de solda como se de um carro de competição se tratasse. As minhas ideias de modificações, têm sempre em vista um uso estradista.
Assim, tentaria comprar (não faço ideia onde) ou replicar o que podem ver abaixo:

Ver anexo 1166147

Ver anexo 1166148

Ver anexo 1166149

Ver anexo 1166150

Ver anexo 1166151

Ver anexo 1166152

Ora bem, passemos então á parte das mecânicas.
Estes carros vinham inicialmente equipados com um motor 1116 cc de 4 cilindros projectado pelo engnheiro Lampredi e que misturava algum clacissismo com uma modernidade exacerbada... classicismo porque usava a admissão e o escape do mesmo lado, modernidade porque já usava correia de distribuição.
E... acima de tudo dinha um desenho "superquadrado" em que o diametro do pistão é maior que o seu curso, um desenho que facilita a performance (espaço para valvulas grandes) e apetência para rotação. As "más linguas" dizem que este motor de série era capaz de ultrapassar as 8000 rpm, orgulho da malta dos Hondas uns bons 30 anos depois.

O Swap mais evidente, até porque alguns 128 (Rally e Coupé) o usaram é uma versão com 1290 cc cuja potencia variava entre os 67cv (rally) e os 75cv (coupé). Esta versão, consegue o aumento de cilindrada com um maior diametro mantendo o curso do 1116cc, pelo que, em teoria ainda gosta mais de rotação. Correram carros destes pela Scuderia Filipinetti a fazer mais de 10000rpm.
Ainda assim, e até porque a propria marca o usou neste mesmo carro, não seria essa a minha escolha.
A minha escolha passaria por um bloco 1581cc que mesmo perdendo alguma da apetência por rotação (em teoria) pois o aumento de cilindrada em relação ao 1290, dá-se essencialmente pelo aumento do curso mantendo-se no entanto "superquadrado" com um 86,4 de diametro x 67,4 de curso.
Estes blocos equiparam os Fiat Tempra 1.6, os Lancia Delta II 1.6 e os Dedra, para falar de carros vendidos em Portugal. Nos Delta II e nos Tempra 1.6 deixavam muito a desejar em termos de potência mas isso tem muito a ver com a cabeça e com o sistema de alimentação.
Assim, a um bloco destes podemos juntar uma cabeça de 1290 ou do 1301 (dos Lancia Delta 1.3), preferencialmente deste ultimo pois o diametro será o mesmo do 1581.
Não tenho dados quanto á subida da taxa de compressão mas acredito que com isto, e um escape bem pensado bem como uma carburação ajustada, dois Weber duplos ou 4 de mota bem calibrados, teremos á roda de de 12o cv muitissimo fiaveis, com possibilidade de chegar bem mais além, assim haja dinheiro que se veja.
Para o resto da preparação, usaria uma cx de 5 proveniente de um Delta (a mais curta que houver, presumivelmente a do 1.3) e o máximo de componentes de suspensão e travões deste mesmo carro.
A unica coisa que não tenho bem presente é se haveria necessidade de alterar a suspensão traseira já que esta me parece o ponto fraco do carro. Usa uma unica mola transversal.
Não sei até que ponto é fácil ou dificil montar o conjunto de eixo traseiro de Delta, mas se eu um dia avançasse para um 128, essa possibilidade seria objecto de estudo. Em caso de não ser fácilmente exequivel, também não me ia chatear muito, sou da opinião que num FWD o que interessa mesmo é ter "frente e cojones" com estas 2 premissas, onde passa a frente, a traseira também passa.

Em termos de "decoração" já é ao gosto de cada um, há uma infinidade de jantes de época que se podem usar e isso já deixo á consideração de cada um.
Este é também um swap que será dificil de detectar a "olho nu".

Digamos que uma decoração deste tipo (até as jantes me dão "miniorgasmos") num carro de 4 portas se encaixe perfeitamente no que eu gostaria de fazer:

Ver anexo 1166153

Ver anexo 1166154

Venham daí as opiniões!

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João Luís Soares disse:

Nunca pensaste na caixa de 5 do Ritmo 1.1 e dos Unos que usavam o 1116cc? É relativamente curta e tem a 5ª desmultiplicada. O melhor de dois mundos (nervosismo e tranquilidade em AE).

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Carlos Vaz disse:

Ora bem, conforme prometido segue mais um swap que tenho na cabeça.
Neste caso continuamos no dominio dos classicos pois é um modelo ainda anterior ao que referi anteriormente.
Falo-vos de um carro que foi lançado em 1969 e que foi carro europeu do ano 1970. Mais importante que este titulo é o facto de ter sido extremamente inovador, sendo que alterou a forma como os carros são feitos e pensados.
A grande maioría dos carros actuais são na verdade herdeiros do Fiat 128.

Ver anexo 1166146

No lançaento haviam versões sedan de 2 e 4 portas, tendo-se-lhe seguido uma pversão carrinha e um coupé que não consta da fotografia acima. Este é um dos carros que ainda não decidi se gosto mais em 2 ou 4 portas mas... não desdenharia um projecto feito com base num 4 portas.

Avançando já com as alterações, começaria por reforçar a carroçaria que é conhecida por alguma fragilidade. Não estou a falar de pontos de solda como se de um carro de competição se tratasse. As minhas ideias de modificações, têm sempre em vista um uso estradista.
Assim, tentaria comprar (não faço ideia onde) ou replicar o que podem ver abaixo:

Ver anexo 1166147

Ver anexo 1166148

Ver anexo 1166149

Ver anexo 1166150

Ver anexo 1166151

Ver anexo 1166152

Ora bem, passemos então á parte das mecânicas.
Estes carros vinham inicialmente equipados com um motor 1116 cc de 4 cilindros projectado pelo engnheiro Lampredi e que misturava algum clacissismo com uma modernidade exacerbada... classicismo porque usava a admissão e o escape do mesmo lado, modernidade porque já usava correia de distribuição.
E... acima de tudo dinha um desenho "superquadrado" em que o diametro do pistão é maior que o seu curso, um desenho que facilita a performance (espaço para valvulas grandes) e apetência para rotação. As "más linguas" dizem que este motor de série era capaz de ultrapassar as 8000 rpm, orgulho da malta dos Hondas uns bons 30 anos depois.

O Swap mais evidente, até porque alguns 128 (Rally e Coupé) o usaram é uma versão com 1290 cc cuja potencia variava entre os 67cv (rally) e os 75cv (coupé). Esta versão, consegue o aumento de cilindrada com um maior diametro mantendo o curso do 1116cc, pelo que, em teoria ainda gosta mais de rotação. Correram carros destes pela Scuderia Filipinetti a fazer mais de 10000rpm.
Ainda assim, e até porque a propria marca o usou neste mesmo carro, não seria essa a minha escolha.
A minha escolha passaria por um bloco 1581cc que mesmo perdendo alguma da apetência por rotação (em teoria) pois o aumento de cilindrada em relação ao 1290, dá-se essencialmente pelo aumento do curso mantendo-se no entanto "superquadrado" com um 86,4 de diametro x 67,4 de curso.
Estes blocos equiparam os Fiat Tempra 1.6, os Lancia Delta II 1.6 e os Dedra, para falar de carros vendidos em Portugal. Nos Delta II e nos Tempra 1.6 deixavam muito a desejar em termos de potência mas isso tem muito a ver com a cabeça e com o sistema de alimentação.
Assim, a um bloco destes podemos juntar uma cabeça de 1290 ou do 1301 (dos Lancia Delta 1.3), preferencialmente deste ultimo pois o diametro será o mesmo do 1581.
Não tenho dados quanto á subida da taxa de compressão mas acredito que com isto, e um escape bem pensado bem como uma carburação ajustada, dois Weber duplos ou 4 de mota bem calibrados, teremos á roda de de 12o cv muitissimo fiaveis, com possibilidade de chegar bem mais além, assim haja dinheiro que se veja.
Para o resto da preparação, usaria uma cx de 5 proveniente de um Delta (a mais curta que houver, presumivelmente a do 1.3) e o máximo de componentes de suspensão e travões deste mesmo carro.
A unica coisa que não tenho bem presente é se haveria necessidade de alterar a suspensão traseira já que esta me parece o ponto fraco do carro. Usa uma unica mola transversal.
Não sei até que ponto é fácil ou dificil montar o conjunto de eixo traseiro de Delta, mas se eu um dia avançasse para um 128, essa possibilidade seria objecto de estudo. Em caso de não ser fácilmente exequivel, também não me ia chatear muito, sou da opinião que num FWD o que interessa mesmo é ter "frente e cojones" com estas 2 premissas, onde passa a frente, a traseira também passa.

Em termos de "decoração" já é ao gosto de cada um, há uma infinidade de jantes de época que se podem usar e isso já deixo á consideração de cada um.
Este é também um swap que será dificil de detectar a "olho nu".

Digamos que uma decoração deste tipo (até as jantes me dão "miniorgasmos") num carro de 4 portas se encaixe perfeitamente no que eu gostaria de fazer:

Ver anexo 1166153

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Francisco Relvas disse:

Muito bom! Era exatamente isto que tinha em mente!
O 1500 modificado com dois Webers 40 faz 120 cavalos. Aliás ainda o outro dia vi uma pessoa que modificou um motor desses para um x1/9 ( versão de 1499cc) que fez 126 cavalos no volante:

Ver anexo 1166196
Ver anexo 1166197
Foi partilhado neste fórum do mesmo criador do livro que mencionei num dos meus últimos posts. A discussão que tiveram foi que, com uns ajustes aos carburadores, era possível que o carro ainda fizesse uma potência mais agradável.
Ver um motor destes a gritar deve ser espetacular!

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Carlos Vaz disse:

Ora bem, conforme prometido segue mais um swap que tenho na cabeça.
Neste caso continuamos no dominio dos classicos pois é um modelo ainda anterior ao que referi anteriormente.
Falo-vos de um carro que foi lançado em 1969 e que foi carro europeu do ano 1970. Mais importante que este titulo é o facto de ter sido extremamente inovador, sendo que alterou a forma como os carros são feitos e pensados.
A grande maioría dos carros actuais são na verdade herdeiros do Fiat 128.

Ver anexo 1166146

No lançaento haviam versões sedan de 2 e 4 portas, tendo-se-lhe seguido uma pversão carrinha e um coupé que não consta da fotografia acima. Este é um dos carros que ainda não decidi se gosto mais em 2 ou 4 portas mas... não desdenharia um projecto feito com base num 4 portas.

Avançando já com as alterações, começaria por reforçar a carroçaria que é conhecida por alguma fragilidade. Não estou a falar de pontos de solda como se de um carro de competição se tratasse. As minhas ideias de modificações, têm sempre em vista um uso estradista.
Assim, tentaria comprar (não faço ideia onde) ou replicar o que podem ver abaixo:

Ver anexo 1166147

Ver anexo 1166148

Ver anexo 1166149

Ver anexo 1166150

Ver anexo 1166151

Ver anexo 1166152

Ora bem, passemos então á parte das mecânicas.
Estes carros vinham inicialmente equipados com um motor 1116 cc de 4 cilindros projectado pelo engnheiro Lampredi e que misturava algum clacissismo com uma modernidade exacerbada... classicismo porque usava a admissão e o escape do mesmo lado, modernidade porque já usava correia de distribuição.
E... acima de tudo dinha um desenho "superquadrado" em que o diametro do pistão é maior que o seu curso, um desenho que facilita a performance (espaço para valvulas grandes) e apetência para rotação. As "más linguas" dizem que este motor de série era capaz de ultrapassar as 8000 rpm, orgulho da malta dos Hondas uns bons 30 anos depois.

O Swap mais evidente, até porque alguns 128 (Rally e Coupé) o usaram é uma versão com 1290 cc cuja potencia variava entre os 67cv (rally) e os 75cv (coupé). Esta versão, consegue o aumento de cilindrada com um maior diametro mantendo o curso do 1116cc, pelo que, em teoria ainda gosta mais de rotação. Correram carros destes pela Scuderia Filipinetti a fazer mais de 10000rpm.
Ainda assim, e até porque a propria marca o usou neste mesmo carro, não seria essa a minha escolha.
A minha escolha passaria por um bloco 1581cc que mesmo perdendo alguma da apetência por rotação (em teoria) pois o aumento de cilindrada em relação ao 1290, dá-se essencialmente pelo aumento do curso mantendo-se no entanto "superquadrado" com um 86,4 de diametro x 67,4 de curso.
Estes blocos equiparam os Fiat Tempra 1.6, os Lancia Delta II 1.6 e os Dedra, para falar de carros vendidos em Portugal. Nos Delta II e nos Tempra 1.6 deixavam muito a desejar em termos de potência mas isso tem muito a ver com a cabeça e com o sistema de alimentação.
Assim, a um bloco destes podemos juntar uma cabeça de 1290 ou do 1301 (dos Lancia Delta 1.3), preferencialmente deste ultimo pois o diametro será o mesmo do 1581.
Não tenho dados quanto á subida da taxa de compressão mas acredito que com isto, e um escape bem pensado bem como uma carburação ajustada, dois Weber duplos ou 4 de mota bem calibrados, teremos á roda de de 12o cv muitissimo fiaveis, com possibilidade de chegar bem mais além, assim haja dinheiro que se veja.
Para o resto da preparação, usaria uma cx de 5 proveniente de um Delta (a mais curta que houver, presumivelmente a do 1.3) e o máximo de componentes de suspensão e travões deste mesmo carro.
A unica coisa que não tenho bem presente é se haveria necessidade de alterar a suspensão traseira já que esta me parece o ponto fraco do carro. Usa uma unica mola transversal.
Não sei até que ponto é fácil ou dificil montar o conjunto de eixo traseiro de Delta, mas se eu um dia avançasse para um 128, essa possibilidade seria objecto de estudo. Em caso de não ser fácilmente exequivel, também não me ia chatear muito, sou da opinião que num FWD o que interessa mesmo é ter "frente e cojones" com estas 2 premissas, onde passa a frente, a traseira também passa.

Em termos de "decoração" já é ao gosto de cada um, há uma infinidade de jantes de época que se podem usar e isso já deixo á consideração de cada um.
Este é também um swap que será dificil de detectar a "olho nu".

Digamos que uma decoração deste tipo (até as jantes me dão "miniorgasmos") num carro de 4 portas se encaixe perfeitamente no que eu gostaria de fazer:

Ver anexo 1166153

Ver anexo 1166154

Venham daí as opiniões!

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Rafael Isento disse:

Óh @Carlos Vaz, bom tópico.
Só agora tenho tempo para aqui vir ler tudo.
Gostei do Civic.

Agora deixo-te aqui 2 leões para pores em lume brando...
(são 3 mas um é só para decorar o tópico)

1º Peugeot 204 Coupé, não me perguntes mas gosto do carrito.
Ver anexo 1166212


2º Peugeot 504, este carro com uns toques fica mesmo "badass"!
Ver anexo 1166213

3º houvesse muito guito...
Ver anexo 1166211

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JP Vasconcelos disse:

Há aí coisas que pessoalmente não simpatizo por utlizar soluções mais modernas como do Delta, mas ficaria, se bem disfarçado, um sleeper do catano...

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Abílio Quintas disse:

já me disseram para "rebaixar" o meu 504 e ficar com aspeto parecido e, curiosamente, embora seja apoiante de restomod, prefiro ver o meu como está...

se bem que o da imagem está bonito, às vezes basta pouca coisa para deixar um carro com um aspeto bem mais agressivo...

Ver anexo 1166232

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Francisco Relvas disse:

Se fosse eu também não lhe mexia.
Rebaixar às vezes só traz piores situações para o carro... depende muito de como é feito.
Espetar com molas mais duras e baixas num carro desta época, sem reforçar a carroceria, é suicídio para o carro.
Posso dizer que já assisti a exemplos disso e o resultado na carroceria original não era lá muito agradável.
Não para dizer que não se possa meter uma suspensão mais baixa sem alterar o chassis... este tópico criado pelo @Joao Cunha é capaz de explicar estas situações da suspensão melhor que eu.

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Eduardo Relvas disse:

Ora bem, vamos lá aqui dar algum complemento às opiniões que aqui vejo.

Primeiro, ignições.

As soluções baratas são apenas e só um substituto do platinado. Nada mais. Ganha-se alguma consistência na faísca, elimina-se as perdas, mas o avanço é o mesmo e a bobine continua a receber 12v.

Os distribuidores programáveis como o da 123 já dão mais alguma vantagem porque permitem definir com todo o rigor a curva de avanço que queremos (e há muitas pré-programadas), e o rigor da electrónica garante que a curva será cumprida devidamente. Um distribuidor mecânico com 40 ou 50 anos em cima é apenas uma aproximação daquilo que o fabricante pretendia. Ainda assim, a bobine continua a receber só 12v.

Os amplificadores como os da MSD que eu costumo usar já é outra loiça. Podem ser usados com platinados, sensor de Hall, ruptores ópticos, whatever. Desde que haja uma forma de dar o sinal, ele faz a faísca. Melhor, a regimes baixos faz 3 faíscas seguidas, para melhorar ainda mais a combustão e limpar as emissões. Mas a grande vantagem é que a bobine passa a receber uns significativos 480 volts, o que resulta numa faísca com uma muito maior intensidade que a que qualquer um dos outros seria capaz de produzir.

Posso dizer-vos que já experimentei um bocadinho de tudo, e os MSD continuam a ser os meus preferidos, porque mesmo com platinados a performance é simplesmente incomparável. Aliás, é irrelevante serem os platinados a dar o sinal, porque são atravessados por uma corrente muito fraca, serve apenas para dar o sinal para o módulo e nada mais. O desgaste deles é virtualmente inexistente. Tenho uma destas coisas no Spider desde que o tenho, nunca deu uma chatice e nunca mais tive de mexer no distribuidor. E são super robustos, aquilo foi desenvolvido para o exército americano para garantir que os motores deles trabalhavam em quaisquer condições e com qualquer combustível. Ainda nunca vi relatos de uma coisa destas falhar, pelo menos em condições normais. E conheço quem os use há mais de 30 anos. Se é para usar uma coisa electrónica, que seja assim.

Segundo, motores.

Estas conversas de swaps disto e daquilo são muito bonitas, e a teoria parece simples, mas a realidade raramente concorda.

Já tenho dito muitas vezes, um motor é como uma orquestra... não se pode mexer num dos instrumentos sem ajustar os restantes, senão a música não sai bem. É como aquelas pessoas que espetam com colector e carburadores duplos num motor completamente standard. Ficam felizes porque faz um ronco mais bonito, e gabam-se que está a andar mais, mas será mesmo assim?

Eu já ultrapassei um tipo num 127 com um motor supostamente mais potente, com o meu 127 completamente standard... O dele de facto fazia um ronco bonito, mas a conta da gasolina também era... o andamento é que não!

Para ter um motor a trabalhar em condições, não há volta a dar... o interior tem de ser trabalhado. Taxa de compressão, came(s), etc. Só assim se pode depois espetar com os tais Weber duplos que toda a gente gosta de ver, e ter os resultados expectáveis. Senão é apenas para a pose e nada mais.

Ah, e esqueçam as cornetas de admissão directa... são muito bonitas, o desgaste do motor é que não é assim tanto. Nem tudo o que fica bem numa foto nas redes sociais funciona bem no mundo real... aliás, se calhar é quase o inverso...

Mexer em motores tem muito que se lhe diga, e às vezes parece contra-intuitivo. Por exemplo, o Carlos referiu que o motor SOHC dos 128 é supostamente antiquado por não ter uma configuração crossflow, ou seja, tem a admissão e escape do mesmo lado da cabeça em vez de ser em lados opostos. Isto na prática não quer dizer nada. Eu já vi ensaios de motores destes e posso dizer que fluem tão bem ou melhor que os twin-cam... as cabeças e os colectores foram muito bem desenhados, e os efeitos que aquela configuração produz são fabulosos. É sem dúvida um dos melhores motores que o ingegniere Lampredi alguma vez desenhou.

Ainda assim, na sua configuração "à civil", está longe de ser tudo aquilo que pode ser. Um motor de série está configurado para ter uma tolerância enorme a maus combustíveis, má manutenção, etc. Não é para fazer 10,000 rpm. Para isso é preciso todo um outro conjunto de condições.

Enfim... isto dava pano para mangas... ou um excelente programa das velhas conversas de garagem

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Francisco Relvas disse:

Agora já se vê quem é que tem 17 e quem tem 44 anos de idade.. vou passar vergonha

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Eduardo Relvas disse:

Ora bem, vamos lá aqui dar algum complemento às opiniões que aqui vejo.

Primeiro, ignições.

As soluções baratas são apenas e só um substituto do platinado. Nada mais. Ganha-se alguma consistência na faísca, elimina-se as perdas, mas o avanço é o mesmo e a bobine continua a receber 12v.

Os distribuidores programáveis como o da 123 já dão mais alguma vantagem porque permitem definir com todo o rigor a curva de avanço que queremos (e há muitas pré-programadas), e o rigor da electrónica garante que a curva será cumprida devidamente. Um distribuidor mecânico com 40 ou 50 anos em cima é apenas uma aproximação daquilo que o fabricante pretendia. Ainda assim, a bobine continua a receber só 12v.

Os amplificadores como os da MSD que eu costumo usar já é outra loiça. Podem ser usados com platinados, sensor de Hall, ruptores ópticos, whatever. Desde que haja uma forma de dar o sinal, ele faz a faísca. Melhor, a regimes baixos faz 3 faíscas seguidas, para melhorar ainda mais a combustão e limpar as emissões. Mas a grande vantagem é que a bobine passa a receber uns significativos 480 volts, o que resulta numa faísca com uma muito maior intensidade que a que qualquer um dos outros seria capaz de produzir.

Posso dizer-vos que já experimentei um bocadinho de tudo, e os MSD continuam a ser os meus preferidos, porque mesmo com platinados a performance é simplesmente incomparável. Aliás, é irrelevante serem os platinados a dar o sinal, porque são atravessados por uma corrente muito fraca, serve apenas para dar o sinal para o módulo e nada mais. O desgaste deles é virtualmente inexistente. Tenho uma destas coisas no Spider desde que o tenho, nunca deu uma chatice e nunca mais tive de mexer no distribuidor. E são super robustos, aquilo foi desenvolvido para o exército americano para garantir que os motores deles trabalhavam em quaisquer condições e com qualquer combustível. Ainda nunca vi relatos de uma coisa destas falhar, pelo menos em condições normais. E conheço quem os use há mais de 30 anos. Se é para usar uma coisa electrónica, que seja assim.

Segundo, motores.

Estas conversas de swaps disto e daquilo são muito bonitas, e a teoria parece simples, mas a realidade raramente concorda.

Já tenho dito muitas vezes, um motor é como uma orquestra... não se pode mexer num dos instrumentos sem ajustar os restantes, senão a música não sai bem. É como aquelas pessoas que espetam com colector e carburadores duplos num motor completamente standard. Ficam felizes porque faz um ronco mais bonito, e gabam-se que está a andar mais, mas será mesmo assim?

Eu já ultrapassei um tipo num 127 com um motor supostamente mais potente, com o meu 127 completamente standard... O dele de facto fazia um ronco bonito, mas a conta da gasolina também era... o andamento é que não!

Para ter um motor a trabalhar em condições, não há volta a dar... o interior tem de ser trabalhado. Taxa de compressão, came(s), etc. Só assim se pode depois espetar com os tais Weber duplos que toda a gente gosta de ver, e ter os resultados expectáveis. Senão é apenas para a pose e nada mais.

Ah, e esqueçam as cornetas de admissão directa... são muito bonitas, o desgaste do motor é que não é assim tanto. Nem tudo o que fica bem numa foto nas redes sociais funciona bem no mundo real... aliás, se calhar é quase o inverso...

Mexer em motores tem muito que se lhe diga, e às vezes parece contra-intuitivo. Por exemplo, o Carlos referiu que o motor SOHC dos 128 é supostamente antiquado por não ter uma configuração crossflow, ou seja, tem a admissão e escape do mesmo lado da cabeça em vez de ser em lados opostos. Isto na prática não quer dizer nada. Eu já vi ensaios de motores destes e posso dizer que fluem tão bem ou melhor que os twin-cam... as cabeças e os colectores foram muito bem desenhados, e os efeitos que aquela configuração produz são fabulosos. É sem dúvida um dos melhores motores que o ingegniere Lampredi alguma vez desenhou.

Ainda assim, na sua configuração "à civil", está longe de ser tudo aquilo que pode ser. Um motor de série está configurado para ter uma tolerância enorme a maus combustíveis, má manutenção, etc. Não é para fazer 10,000 rpm. Para isso é preciso todo um outro conjunto de condições.

Enfim... isto dava pano para mangas... ou um excelente programa das velhas conversas de garagem

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Eduardo Relvas disse:

Por exemplo, o Carlos referiu que o motor SOHC dos 128 é supostamente antiquado por não ter uma configuração crossflow, ou seja, tem a admissão e escape do mesmo lado da cabeça em vez de ser em lados opostos. Isto na prática não quer dizer nada. Eu já vi ensaios de motores destes e posso dizer que fluem tão bem ou melhor que os twin-cam... as cabeças e os colectores foram muito bem desenhados, e os efeitos que aquela configuração produz são fabulosos. É sem dúvida um dos melhores motores que o ingegniere Lampredi alguma vez desenhou.

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António José Costa disse:

Tenho mais tempo livre, os putos não tem treinos nem jogos da bola, quero saber mais sobre as MSD meu caro onde posso encontrar informação/literatura para colocar a escrita em dia.
Caro @Francisco Relvas como presumo (bem ou mal) que consegues vir a esta casa com maior frequência se souberes e puderes partilhar onde posso ir ficar mais sapiente sobre esta infromação agradeço.
Um abraço,

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JP Vasconcelos disse:

Eu gostava era de saber a opinião do @João Pereira Bento ...

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Carlos Vaz disse:

Acredites ou não, até eu.
Embora suspeite que vai ficar capaz de me bater!

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Carlos Vaz disse:

Daí que o termo que eu usei nao foi antiquado. Foi que o motor nessa matéria revelava um grande classissismo!
Eu sei que é um dos melhores desenhos do ingegnieri e já falámos várias vezes disso.
Quanto ao resto, é tal e qual como tu dizes, estas transformações necessitam de ser pensadas. De nada serve enfiar gasolina pelas goelas abaixo se o motor não é capaz de a transformar... o teu filhote tinha explicado isso de forma brilhante.

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