André Pedro
Veterano
@Carlos Vaz tenho um bmw 1602 desertinho para não ser original... 
Se tiveres ideias, não tenhas medo!
Se tiveres ideias, não tenhas medo! Alterações, swaps e... coiso...
- Autor do tópico Carlos Vaz
- Data de início
Tão novo e tão sensato! O teu pai deve estar orgulhoso da educação que te dá!
Francisco Relvas
Clas-sick!
Muito obrigado Jorge. Daqui a uns minutos vou dar aqui um desabafo no que toca a modificações em motores de clássicos... vou ver se consigo tocar em todos os tópicos possíveis.Tão novo e tão sensato! O teu pai deve estar orgulhoso da educação que te dá!
OP
OP
Carlos Vaz
Pre-War
@Carlos Vaz tenho um bmw 1602 desertinho para não ser original...
Vamos lá ver o desenvolvimento do tópico do "velho" e as ideias haverão de surgir.
Embora no caso dos 02 não há muitas hipóteses de relativa facilidade e... as que há serão potencialmente muito caras de realizar. Mas, lá chegaremos.
Daqui a uns minutos vou dar aqui um desabafo no que toca a modificações em motores de clássicos... vou ver se consigo tocar em todos os tópicos possíveis.
Venham eles... a outra opção (históricamente mais correcta) é precisamente essa, a preparação de motores.
Sem dúvida que ficava um brinquedo engraçado.
O motor é um Serie A com uma cabeça KAD 16v mas para eu não estar para aqui a escrever bacoradas aconselho-te a dares uma vista de olhos neste site: Kent Auto Developments A-Series Classic Mini Race & Road Engine Parts de onde poderás tirar as tuas conclusões.
Com o seguinte vídeo podemos imaginar o gozo de um destes motores num Mini, neste caso é um 1380cc com cabeça KAD 16V e caixa Dog Leg de 5 velocidades e carretos de dentes direitos que debita 160 Hp e faz 8000 Rpm:
O meu projecto para um Mini seria com o bloco de 1293cc para ficar dentro da classe 1300, a cabeça KAD 16V e a caixa de 5v Dog e uma vez que o carro não seria exclusivamente para corridas os carretos da cx seriam helicoidais na vez de dentes direitos para evitar a zoeira interior e os tapulhos nas orelhas e exteriormente teria o aspecto deste:
Simples, sem rodas exageradas, confundindo-se com um 1000 apimentado. Tivesse eu um rechonchudo e cheio mealheiro.
OP
OP
Carlos Vaz
Pre-War
Grande malha... nunca tive panca por Minis, mas, um brinquedo assim... deve serabsolutamente fantástico.
Francisco Relvas
Clas-sick!
Modificar Motores de classicos
(Antes de começar devo dizer que não sou nada um expert nesta matéria - simplesmente tentei aprender o máximo que pude com alguém que tem conhecimento nesta matéria - o meu pai que já mexe nisto há mais anos que eu - e provavelmente este post mal vai tocar no que toca a modificações, para mais informações no que toca a isto deve sempre informar-se junto de um profissional dos bons)
Bem vou aproveitar este tópico para desabafar um pouco, porque sinto que há muita gente que simplesmente não se dá ao trabalho de pesquisar a maneira correta de modificar o motor de um clássico. Nos últimos meses já investiguei muito no que toca a este assunto e pretendo partilhar este conhecimento com toda a gente.
Há gente que simplesmente acha que ao meter um carburador maior num carro normalíssimo sem quaisquer outras modificações lhe dá uma potência brutal. Acontece que não é assim tão simples (em maior parte dos casos) ... passo a explicar.
Carburadores
É provavelmente o tópico mais controverso no que toca a alterações de motores de clássicos. Então, para explicar estes tópicos melhor, vou sempre tentar recorrer a exemplos. Neste caso vou me referir ao Fiat 127, o meu primeiro carro.
Como bastantes já devem saber, o 127 vem quipado com um motor de 903 centímetros cúbicos tendo um curso de 68mm e um pistão de 65mm de diâmetro (sendo assim um motor sub-quadrado - um fator um pouco desnecessário num motor de pequena cilindrada). Um motor de "mota" com uns poderosos 47 cavalos DIN.
Já participei em vários grupos de 127 e uma das modificações mais comuns é espetar com um Weber 32 duplo corpo no motor e dizer que o carro tem 60 cavalos - Bem primeiro tenho de dizer, para o motor do 127 aguentar com tal monstro de carburador (para um 900cc), teria de arranjar forma de "engolir" tanta gasolina e ar. Ou seja, para poder aguentar com a mistura de ar e gasolina o motor precisaria de respirar melhor e de explodir melhor. As melhores modificações fazer neste caso seriam aumentar a compressão (ou seja, rebaixar o bloco / cabeça ou meter pistões de performance), alterar a cabeça de maneira a que respire melhor, meter uma árvore de cames melhorada e um coletor de escape 4-2-1 de maneira a que possa verdadeiramente fazer potência.
Outra opção viável neste caso seria tornar o motor do 127 num motor de mota (o que, apesar de já o ser original, ainda pode melhorar), ou seja montar um set de carburadores de mota adequados para a cilindrada do motor, meter uma came de performance, e alterar a cabeça de maneira a que o motor possa respirar bem a alta rotação. Motores de mota não necessitam de compressões muito altas, ou seja, a compressão de 9:1 original do 127 seria suficiente, e estaríamos a tornar o motor do 127, essencialmente, num motor parecido ao do Honda S800.
O 127 é só um exemplo, volto a dizer, porque para outros carros os upgrades a fazer podem ser diferentes, tudo depende de como o motor é, original. Devo acrescentar que os carburadores, raramente, são o ponto onde se consegue ganhar mais potência no motor. É bastante possível conseguir potências altas com os carburadores originais dos carros simplesmente alterando os jiglers e etc. do carburador.
No entanto em certos casos o que eu disse não se aplica, como por exemplo nos motores dos Fiat 124 Sport, os 1800 Bialbero.
Se se utilizar um set de Webers 44 IDF 20 Duplos (ou seja essencialmente tornar o motor num motor dos 124 Sport Rally Abarth Stradale), a potência deste vai aumentar, exatamente porque o motor consegue perfeitamente tolerar estes carburadores.
Tem uma compressão relativamente alta (9,8:1), árvores de cames com um overlap excelente, e é um motor que já tem uma respiração excelente stock.
Quais as desvantagens de meter carburadores grandes num motor que não os conseguem aguentar?
Bem, em maior parte dos casos a potência em vez de aumentar, vai diminuir e o carro vai ficar com um andamento pior do que o original bem afinado. Muita gente ao modificar os carros não se dá ao trabalho de arranjar a mecânica original bem e afinar o carro como deve ser, e então acha que ao aumentar a carburação do motor (ou outras coisas) que vai tudo melhorar, que como já disse, geralmente não é o caso. Também vai haver problemas com o ralenti (dependendo do tamanho dos carburadores o problema pode ser melhor ou pior), o desempenho do motor, consumo de gasolina e também vai haver maior dificuldade em pegar.
Tudo tem os seus limites em termos de carburação. Por exemplo, no caso do 127, se for bem e muito modificado, para estrada, o maior carburador que lhe meteria seria um 30 DIC (corpo duplo igual ao dos 850 Sport e 850 Special) ou um 32 corpo duplo. No entanto, para competição, já com uma cabeça PBS (uma cabeça de competição que permite a utilização de dois Weber 40 duplos) o caso é diferente, pois aí podem-se ultrapassar os limites do motor em termos de tudo, quer compressão, quer carburação, quer respiração, etc.
Um bom manual de modificação de motores é do Guy Croft. O senhor é um perito no que toca à modificação de motores Fiat. Para quem lhe interessar aqui fica a capa:
Fala de todos os aspetos de modificação e a intensidade de tais modificações. É um bom manual para modificar Twincams, recomendo.
Filtros de ar
Outro tópico controverso - filtros de ar. Uma coisa que é fundamental à saúde do motor.
Quando recorrem a Webers 40 duplos, por exemplo, há muita gente que utiliza cornetas com os carburadores...:
...deixando os carburadores expostos a todas as impurezas do ar.
"Mas as cornetas eram utilizadas nos carros de corrida da época" - podem dizer vocês. A diferença é que nos carros de competição os filtros de ar não são necessários porque de qualquer uma das maneiras os motores de competição fazem poucos quilómetros com a primeira retificação. Ou seja, as pequenas impurezas no ar, apesar de serem algo que prejudicam a saúde do carro, são algo que não importam muito no mundo da competição.
No entanto, em motores de estrada, os filtros é suposto estarem lá, exatamente porque as impurezas são altamente prejudiciais para o funcionamento do motor.
Isto faz-me lembrar o caso de um 124 Special T que está agora pela oficina do meu pai: o motor (que não sabemos se é o original ou não - mas suspeitamos que não é o original, mas sim outro 1592cc com poucos quilómetros) vinha montado com dois IDF 40, que não tinham filtro de ar (estes foram montados posteriormente pelo dono atual). Ao desmontar o motor, reparámos que ainda estava na medida original de pistões (80mm) mas que tinha um caule enorme. Ora, como os outros componentes do motor têm um ar de novos (e sabendo que o dono anterior ao atual não mudou nenhum componente interior), suspeitamos que o motor tinha poucos quilómetros mas que com a falta dos filtros de ar o motor foi-se desgastando muito mais rapidamente, até que chegou a um ponto em que tinha de ser reconstruído.
E que filtros posso utilizar?
Há filtros menos e mais eficazes. Os filtros mais eficazes tiram mais ronco ao carro mas filtram melhor as impurezas, e os filtros menos eficazes (como por exemplo, os de esponja - que são normalmente utilizados juntamente com as cornetas) tiram menos ronco ao carro mas filtram pior as impurezas. É uma questão de escolha.
E porque afinal não posso meter um carburador maior sem modificar o resto?
Bem uma maneira simples de explicar, será como no post 64 do tópico deste 124 Special T:
"Motores são como pessoas: se se dá demasiada comida a alguém que não faz exercício essa pessoa vai engordar e a sua "potência" vai diminuir. No entanto, se essa pessoa praticar exercicio todos os dias de maneira a equivaler à quantidade de comida exurbitante que está a consumir, esta não ficará gorda e terá mais "potência". "
Resumindo, ao fornecer uma grande quantidade de mistura ar/gasolina, o motor precisa de arranjar maneira de "engolir" / comprimir tal quantidade de mistura e precisa de deitar a maior quantidade de gases resultantes da combustão o mais rapidamente possível, daí a modificação das cabeças e escape.
Podia continuar a escrever mas acho que o pequeno texto que fiz já dá para ter uma ideia básica da coisa: A modificação de um componente obriga à modificação dos outros todos.
Há muitos aspetos em ter em consideração, mas esses já dependem muito do que se quer, em termos de modificações, para o motor.
Aqui têm um exemplo de modificações bem feitas em motores de clássicos. O Alfa Romeo 75 2.0 Carburadores do Davide Cironi que tem uma série no youtube:
Outro bom exemplo serão os motores Twinspark preparados pela Alfaholics:
Por agora é tudo
Já ouvi falar destas modificações, sou um grande fã!
Devem ser brinquedos espetaculares
(Antes de começar devo dizer que não sou nada um expert nesta matéria - simplesmente tentei aprender o máximo que pude com alguém que tem conhecimento nesta matéria - o meu pai que já mexe nisto há mais anos que eu - e provavelmente este post mal vai tocar no que toca a modificações, para mais informações no que toca a isto deve sempre informar-se junto de um profissional dos bons)
Bem vou aproveitar este tópico para desabafar um pouco, porque sinto que há muita gente que simplesmente não se dá ao trabalho de pesquisar a maneira correta de modificar o motor de um clássico. Nos últimos meses já investiguei muito no que toca a este assunto e pretendo partilhar este conhecimento com toda a gente.
Há gente que simplesmente acha que ao meter um carburador maior num carro normalíssimo sem quaisquer outras modificações lhe dá uma potência brutal. Acontece que não é assim tão simples (em maior parte dos casos) ... passo a explicar.
Carburadores
É provavelmente o tópico mais controverso no que toca a alterações de motores de clássicos. Então, para explicar estes tópicos melhor, vou sempre tentar recorrer a exemplos. Neste caso vou me referir ao Fiat 127, o meu primeiro carro.
Como bastantes já devem saber, o 127 vem quipado com um motor de 903 centímetros cúbicos tendo um curso de 68mm e um pistão de 65mm de diâmetro (sendo assim um motor sub-quadrado - um fator um pouco desnecessário num motor de pequena cilindrada). Um motor de "mota" com uns poderosos 47 cavalos DIN.
Já participei em vários grupos de 127 e uma das modificações mais comuns é espetar com um Weber 32 duplo corpo no motor e dizer que o carro tem 60 cavalos - Bem primeiro tenho de dizer, para o motor do 127 aguentar com tal monstro de carburador (para um 900cc), teria de arranjar forma de "engolir" tanta gasolina e ar. Ou seja, para poder aguentar com a mistura de ar e gasolina o motor precisaria de respirar melhor e de explodir melhor. As melhores modificações fazer neste caso seriam aumentar a compressão (ou seja, rebaixar o bloco / cabeça ou meter pistões de performance), alterar a cabeça de maneira a que respire melhor, meter uma árvore de cames melhorada e um coletor de escape 4-2-1 de maneira a que possa verdadeiramente fazer potência.
Outra opção viável neste caso seria tornar o motor do 127 num motor de mota (o que, apesar de já o ser original, ainda pode melhorar), ou seja montar um set de carburadores de mota adequados para a cilindrada do motor, meter uma came de performance, e alterar a cabeça de maneira a que o motor possa respirar bem a alta rotação. Motores de mota não necessitam de compressões muito altas, ou seja, a compressão de 9:1 original do 127 seria suficiente, e estaríamos a tornar o motor do 127, essencialmente, num motor parecido ao do Honda S800.
O 127 é só um exemplo, volto a dizer, porque para outros carros os upgrades a fazer podem ser diferentes, tudo depende de como o motor é, original. Devo acrescentar que os carburadores, raramente, são o ponto onde se consegue ganhar mais potência no motor. É bastante possível conseguir potências altas com os carburadores originais dos carros simplesmente alterando os jiglers e etc. do carburador.
No entanto em certos casos o que eu disse não se aplica, como por exemplo nos motores dos Fiat 124 Sport, os 1800 Bialbero.
Se se utilizar um set de Webers 44 IDF 20 Duplos (ou seja essencialmente tornar o motor num motor dos 124 Sport Rally Abarth Stradale), a potência deste vai aumentar, exatamente porque o motor consegue perfeitamente tolerar estes carburadores.
Tem uma compressão relativamente alta (9,8:1), árvores de cames com um overlap excelente, e é um motor que já tem uma respiração excelente stock.
Quais as desvantagens de meter carburadores grandes num motor que não os conseguem aguentar?
Bem, em maior parte dos casos a potência em vez de aumentar, vai diminuir e o carro vai ficar com um andamento pior do que o original bem afinado. Muita gente ao modificar os carros não se dá ao trabalho de arranjar a mecânica original bem e afinar o carro como deve ser, e então acha que ao aumentar a carburação do motor (ou outras coisas) que vai tudo melhorar, que como já disse, geralmente não é o caso. Também vai haver problemas com o ralenti (dependendo do tamanho dos carburadores o problema pode ser melhor ou pior), o desempenho do motor, consumo de gasolina e também vai haver maior dificuldade em pegar.
Tudo tem os seus limites em termos de carburação. Por exemplo, no caso do 127, se for bem e muito modificado, para estrada, o maior carburador que lhe meteria seria um 30 DIC (corpo duplo igual ao dos 850 Sport e 850 Special) ou um 32 corpo duplo. No entanto, para competição, já com uma cabeça PBS (uma cabeça de competição que permite a utilização de dois Weber 40 duplos) o caso é diferente, pois aí podem-se ultrapassar os limites do motor em termos de tudo, quer compressão, quer carburação, quer respiração, etc.
Um bom manual de modificação de motores é do Guy Croft. O senhor é um perito no que toca à modificação de motores Fiat. Para quem lhe interessar aqui fica a capa:
Fala de todos os aspetos de modificação e a intensidade de tais modificações. É um bom manual para modificar Twincams, recomendo.
Filtros de ar
Outro tópico controverso - filtros de ar. Uma coisa que é fundamental à saúde do motor.
Quando recorrem a Webers 40 duplos, por exemplo, há muita gente que utiliza cornetas com os carburadores...:
...deixando os carburadores expostos a todas as impurezas do ar.
"Mas as cornetas eram utilizadas nos carros de corrida da época" - podem dizer vocês. A diferença é que nos carros de competição os filtros de ar não são necessários porque de qualquer uma das maneiras os motores de competição fazem poucos quilómetros com a primeira retificação. Ou seja, as pequenas impurezas no ar, apesar de serem algo que prejudicam a saúde do carro, são algo que não importam muito no mundo da competição.
No entanto, em motores de estrada, os filtros é suposto estarem lá, exatamente porque as impurezas são altamente prejudiciais para o funcionamento do motor.
Isto faz-me lembrar o caso de um 124 Special T que está agora pela oficina do meu pai: o motor (que não sabemos se é o original ou não - mas suspeitamos que não é o original, mas sim outro 1592cc com poucos quilómetros) vinha montado com dois IDF 40, que não tinham filtro de ar (estes foram montados posteriormente pelo dono atual). Ao desmontar o motor, reparámos que ainda estava na medida original de pistões (80mm) mas que tinha um caule enorme. Ora, como os outros componentes do motor têm um ar de novos (e sabendo que o dono anterior ao atual não mudou nenhum componente interior), suspeitamos que o motor tinha poucos quilómetros mas que com a falta dos filtros de ar o motor foi-se desgastando muito mais rapidamente, até que chegou a um ponto em que tinha de ser reconstruído.
E que filtros posso utilizar?
Há filtros menos e mais eficazes. Os filtros mais eficazes tiram mais ronco ao carro mas filtram melhor as impurezas, e os filtros menos eficazes (como por exemplo, os de esponja - que são normalmente utilizados juntamente com as cornetas) tiram menos ronco ao carro mas filtram pior as impurezas. É uma questão de escolha.
E porque afinal não posso meter um carburador maior sem modificar o resto?
Bem uma maneira simples de explicar, será como no post 64 do tópico deste 124 Special T:
"Motores são como pessoas: se se dá demasiada comida a alguém que não faz exercício essa pessoa vai engordar e a sua "potência" vai diminuir. No entanto, se essa pessoa praticar exercicio todos os dias de maneira a equivaler à quantidade de comida exurbitante que está a consumir, esta não ficará gorda e terá mais "potência". "
Resumindo, ao fornecer uma grande quantidade de mistura ar/gasolina, o motor precisa de arranjar maneira de "engolir" / comprimir tal quantidade de mistura e precisa de deitar a maior quantidade de gases resultantes da combustão o mais rapidamente possível, daí a modificação das cabeças e escape.
Podia continuar a escrever mas acho que o pequeno texto que fiz já dá para ter uma ideia básica da coisa: A modificação de um componente obriga à modificação dos outros todos.
Há muitos aspetos em ter em consideração, mas esses já dependem muito do que se quer, em termos de modificações, para o motor.
Aqui têm um exemplo de modificações bem feitas em motores de clássicos. O Alfa Romeo 75 2.0 Carburadores do Davide Cironi que tem uma série no youtube:
Outro bom exemplo serão os motores Twinspark preparados pela Alfaholics
:Por agora é tudo
Já ouvi falar destas modificações, sou um grande fã!
Devem ser brinquedos espetaculares
@Carlos Vaz tenho um bmw 1602 desertinho para não ser original...
Estás a pensar levar o @Patrique Fernandes no lugar de co-piloto no fim d'ano?
Não sei se o Patrique arrisca?
Modificar Motores de classicos
(Antes de começar devo dizer que não sou nada um expert nesta matéria - simplesmente tentei aprender o máximo que pude com alguém que tem conhecimento nesta matéria - o meu pai que já mexe nisto há mais anos que eu - e provavelmente este post mal vai tocar no que toca a modificações, para mais informações no que toca a isto deve sempre informar-se junto de um profissional dos bons)
Bem vou aproveitar este tópico para desabafar um pouco, porque sinto que há muita gente que simplesmente não se dá ao trabalho de pesquisar a maneira correta de modificar o motor de um clássico. Nos últimos meses já investiguei muito no que toca a este assunto e pretendo partilhar este conhecimento com toda a gente.
Há gente que simplesmente acha que ao meter um carburador maior num carro normalíssimo sem quaisquer outras modificações lhe dá uma potência brutal. Acontece que não é assim tão simples (em maior parte dos casos) ... passo a explicar.
Carburadores
É provavelmente o tópico mais controverso no que toca a alterações de motores de clássicos. Então, para explicar estes tópicos melhor, vou sempre tentar recorrer a exemplos. Neste caso vou me referir ao Fiat 127, o meu primeiro carro.
Ver anexo 1165766
Como bastantes já devem saber, o 127 vem quipado com um motor de 903 centímetros cúbicos tendo um curso de 68mm e um pistão de 65mm de diâmetro (sendo assim um motor sub-quadrado - um fator um pouco desnecessário num motor de pequena cilindrada). Um motor de "mota" com uns poderosos 47 cavalos DIN.
Já participei em vários grupos de 127 e uma das modificações mais comuns é espetar com um Weber 32 duplo corpo no motor e dizer que o carro tem 60 cavalos - Bem primeiro tenho de dizer, para o motor do 127 aguentar com tal monstro de carburador (para um 900cc), teria de arranjar forma de "engolir" tanta gasolina e ar. Ou seja, para poder aguentar com a mistura de ar e gasolina o motor precisaria de respirar melhor e de explodir melhor. As melhores modificações fazer neste caso seriam aumentar a compressão (ou seja, rebaixar o bloco / cabeça ou meter pistões de performance), alterar a cabeça de maneira a que respire melhor, meter uma árvore de cames melhorada e um coletor de escape 4-2-1 de maneira a que possa verdadeiramente fazer potência.
Outra opção viável neste caso seria tornar o motor do 127 num motor de mota (o que, apesar de já o ser original, ainda pode melhorar), ou seja montar um set de carburadores de mota adequados para a cilindrada do motor, meter uma came de performance, e alterar a cabeça de maneira a que o motor possa respirar bem a alta rotação. Motores de mota não necessitam de compressões muito altas, ou seja, a compressão de 9:1 original do 127 seria suficiente, e estaríamos a tornar o motor do 127, essencialmente, num motor parecido ao do Honda S800.
O 127 é só um exemplo, volto a dizer, porque para outros carros os upgrades a fazer podem ser diferentes, tudo depende de como o motor é, original. Devo acrescentar que os carburadores, raramente, são o ponto onde se consegue ganhar mais potência no motor. É bastante possível conseguir potências altas com os carburadores originais dos carros simplesmente alterando os jiglers e etc. do carburador.
No entanto em certos casos o que eu disse não se aplica, como por exemplo nos motores dos Fiat 124 Sport, os 1800 Bialbero.
Ver anexo 1165767
Se se utilizar um set de Webers 44 IDF 20 Duplos (ou seja essencialmente tornar o motor num motor dos 124 Sport Rally Abarth Stradale), a potência deste vai aumentar, exatamente porque o motor consegue perfeitamente tolerar estes carburadores.
Ver anexo 1165768
Tem uma compressão relativamente alta (9,8:1), árvores de cames com um overlap excelente, e é um motor que já tem uma respiração excelente stock.
Quais as desvantagens de meter carburadores grandes num motor que não os conseguem aguentar?
Bem, em maior parte dos casos a potência em vez de aumentar, vai diminuir e o carro vai ficar com um andamento pior do que o original bem afinado. Muita gente ao modificar os carros não se dá ao trabalho de arranjar a mecânica original bem e afinar o carro como deve ser, e então acha que ao aumentar a carburação do motor (ou outras coisas) que vai tudo melhorar, que como já disse, geralmente não é o caso. Também vai haver problemas com o ralenti (dependendo do tamanho dos carburadores o problema pode ser melhor ou pior), o desempenho do motor, consumo de gasolina e também vai haver maior dificuldade em pegar.
Tudo tem os seus limites em termos de carburação. Por exemplo, no caso do 127, se for bem e muito modificado, para estrada, o maior carburador que lhe meteria seria um 30 DIC (corpo duplo igual ao dos 850 Sport e 850 Special) ou um 32 corpo duplo. No entanto, para competição, já com uma cabeça PBS (uma cabeça de competição que permite a utilização de dois Weber 40 duplos) o caso é diferente, pois aí podem-se ultrapassar os limites do motor em termos de tudo, quer compressão, quer carburação, quer respiração, etc.
Um bom manual de modificação de motores é do Guy Croft. O senhor é um perito no que toca à modificação de motores Fiat. Para quem lhe interessar aqui fica a capa:
Ver anexo 1165769
Fala de todos os aspetos de modificação e a intensidade de tais modificações. É um bom manual para modificar Twincams, recomendo.
Filtros de ar
Outro tópico controverso - filtros de ar. Uma coisa que é fundamental à saúde do motor.
Quando recorrem a Webers 40 duplos, por exemplo, há muita gente que utiliza cornetas com os carburadores...:
Ver anexo 1165770
...deixando os carburadores expostos a todas as impurezas do ar.
"Mas as cornetas eram utilizadas nos carros de corrida da época" - podem dizer vocês. A diferença é que nos carros de competição os filtros de ar não são necessários porque de qualquer uma das maneiras os motores de competição fazem poucos quilómetros com a primeira retificação. Ou seja, as pequenas impurezas no ar, apesar de serem algo que prejudicam a saúde do carro, são algo que não importam muito no mundo da competição.
No entanto, em motores de estrada, os filtros é suposto estarem lá, exatamente porque as impurezas são altamente prejudiciais para o funcionamento do motor.
Isto faz-me lembrar o caso de um 124 Special T que está agora pela oficina do meu pai: o motor (que não sabemos se é o original ou não - mas suspeitamos que não é o original, mas sim outro 1592cc com poucos quilómetros) vinha montado com dois IDF 40, que não tinham filtro de ar (estes foram montados posteriormente pelo dono atual). Ao desmontar o motor, reparámos que ainda estava na medida original de pistões (80mm) mas que tinha um caule enorme. Ora, como os outros componentes do motor têm um ar de novos (e sabendo que o dono anterior ao atual não mudou nenhum componente interior), suspeitamos que o motor tinha poucos quilómetros mas que com a falta dos filtros de ar o motor foi-se desgastando muito mais rapidamente, até que chegou a um ponto em que tinha de ser reconstruído.
E que filtros posso utilizar?
Há filtros menos e mais eficazes. Os filtros mais eficazes tiram mais ronco ao carro mas filtram melhor as impurezas, e os filtros menos eficazes (como por exemplo, os de esponja - que são normalmente utilizados juntamente com as cornetas) tiram menos ronco ao carro mas filtram pior as impurezas. É uma questão de escolha.
E porque afinal não posso meter um carburador maior sem modificar o resto?
Bem uma maneira simples de explicar, será como no post 64 do tópico deste 124 Special T:
"Motores são como pessoas: se se dá demasiada comida a alguém que não faz exercício essa pessoa vai engordar e a sua "potência" vai diminuir. No entanto, se essa pessoa praticar exercicio todos os dias de maneira a equivaler à quantidade de comida exurbitante que está a consumir, esta não ficará gorda e terá mais "potência". "
Resumindo, ao fornecer uma grande quantidade de mistura ar/gasolina, o motor precisa de arranjar maneira de "engolir" / comprimir tal quantidade de mistura e precisa de deitar a maior quantidade de gases resultantes da combustão o mais rapidamente possível, daí a modificação das cabeças e escape.
Podia continuar a escrever mas acho que o pequeno texto que fiz já dá para ter uma ideia básica da coisa: A modificação de um componente obriga à modificação dos outros todos.
Há muitos aspetos em ter em consideração, mas esses já dependem muito do que se quer, em termos de modificações, para o motor.
Aqui têm um exemplo de modificações bem feitas em motores de clássicos. O Alfa Romeo 75 2.0 Carburadores do Davide Cironi que tem uma série no youtube:
Outro bom exemplo serão os motores Twinspark preparados pela Alfaholics
Por agora é tudo
Já ouvi falar destas modificações, sou um grande fã!
Devem ser brinquedos espetaculares
@Carlos Vaz, já viste a caixa de pandora que abriste?
E tu @Eduardo Relvas já viste o que fizeste?
Como diz o outro Bru Tal
Francisco Relvas
Clas-sick!
Eu não gosto muito de descarregar desta forma. Mas obrigado
OP
OP
Carlos Vaz
Pre-War
@Carlos Vaz parabéns pela abertura do tópico!
Começaste com um modelo que sempre gostei e que, como dizes muitos desvalorizam só porque veio do país do sol nascente. O Triumph sempre foi um carro que também gostei mas depois de saber
Estou confiante que se vai manter este registo que adoro. Transformações, alterações e upgrades mas dentro do período e epóca correspondente.
Nesta base adoro o restomod exatamente também por aquilo que referes: São carros que tendencialmente são mais utilizados que um clássico 100% restaurado e como sabes gosto dos carros é para andar com eles. Parados são bonitos e... pronto - são bonitos. Foram feitos para transmistir sensações a quem a conduz e a quem anda neles. Este é um aspecto do restomod que adoro.
Não desfazendo os restantes adorei a resposta do @Francisco Relvas. Aprendo imenso no fórum e é bom ver alguém bem mais jovem que eu a dar-me "aulas". Parabéns Francisco
Pergunta:
Porquê a escolha por um 1.2 e não pelo 1.6 do Prelude por exemplo? Já não é bolt on?
Começaste com um modelo que sempre gostei e que, como dizes muitos desvalorizam só porque veio do país do sol nascente. O Triumph sempre foi um carro que também gostei mas depois de saber
Estou confiante que se vai manter este registo que adoro. Transformações, alterações e upgrades mas dentro do período e epóca correspondente.
Nesta base adoro o restomod exatamente também por aquilo que referes: São carros que tendencialmente são mais utilizados que um clássico 100% restaurado e como sabes gosto dos carros é para andar com eles. Parados são bonitos e... pronto - são bonitos. Foram feitos para transmistir sensações a quem a conduz e a quem anda neles. Este é um aspecto do restomod que adoro.
Não desfazendo os restantes adorei a resposta do @Francisco Relvas. Aprendo imenso no fórum e é bom ver alguém bem mais jovem que eu a dar-me "aulas". Parabéns Francisco
Pergunta:
Porquê a escolha por um 1.2 e não pelo 1.6 do Prelude por exemplo? Já não é bolt on?
Excelente tópico, e excelente contributo @Francisco Relvas !
Gostaria de tentar expor a minha perspectiva. Primeiro, não sei se concordo que só os carros "condenados" devem ser modificados. O meu 850 já tinha sido severamente "avacalhado" pelos anteriores donos, pelo que não tive grandes problemas de consciência em alterar algumas coisas. Mas há carros que nasceram para ser modificados, e não me parece mal.
Depois vem a parte do porquê. Para ser mais rápido, porque não conseguir acompanhar o trânsito moderno é frustrante. Para ser mais seguro, porque os carros modernos travam muito melhor. Para ser mais confortável (ainda não partilhei os novos bancos do meu 850. São um bocadinho à Manel GT...). Para ser mais cool, e porque sim, porque posso e quero.
Relativamente às modificações nos motores, gostaria de enfatizar a importância da árvore de cames. Sem uma árvore de cames com um overlap de válvulas decente não é possível uma lavagem eficiente dos cilindros, logo não há potência. Quanto ao motor, "there's no replacement for displacement', e espero provar isso quando e se o meu 965 estiver pronto.
Carburadores... para já estou a pensar manter o 30DIC, mas sonho com um 32DMTR. Sem dúvida que são mal compreendidos, e encontra-se com frequência carburadores mal dimensionados para o motor. Dito isto, o que eu queria mesmo era meter o corpo de injeção de um Seicento com uma centralina DIY. Porque sim.
Gostaria de tentar expor a minha perspectiva. Primeiro, não sei se concordo que só os carros "condenados" devem ser modificados. O meu 850 já tinha sido severamente "avacalhado" pelos anteriores donos, pelo que não tive grandes problemas de consciência em alterar algumas coisas. Mas há carros que nasceram para ser modificados, e não me parece mal.
Depois vem a parte do porquê. Para ser mais rápido, porque não conseguir acompanhar o trânsito moderno é frustrante. Para ser mais seguro, porque os carros modernos travam muito melhor. Para ser mais confortável (ainda não partilhei os novos bancos do meu 850. São um bocadinho à Manel GT...). Para ser mais cool, e porque sim, porque posso e quero.
Relativamente às modificações nos motores, gostaria de enfatizar a importância da árvore de cames. Sem uma árvore de cames com um overlap de válvulas decente não é possível uma lavagem eficiente dos cilindros, logo não há potência. Quanto ao motor, "there's no replacement for displacement', e espero provar isso quando e se o meu 965 estiver pronto.
Carburadores... para já estou a pensar manter o 30DIC, mas sonho com um 32DMTR. Sem dúvida que são mal compreendidos, e encontra-se com frequência carburadores mal dimensionados para o motor. Dito isto, o que eu queria mesmo era meter o corpo de injeção de um Seicento com uma centralina DIY. Porque sim.
Francisco Relvas
Clas-sick!
O 965cc vinha dos A112 certo? É que eu não me arriscava a meter pistões muito maiores no 903... pelo menos o do 127, os dos 850 não faço ideia se têm mais espaço para o fazer...
Em relação ao carburador, o 32 DMTR é excelente, mas só resulta com uma compressão mais alta (como no A112 abarth: 10,4:1) e por aí, mas o 30 DIC provavelmente chegaria já para muito nesses motores.
Lembro-me do meu pai me contar do motor dum 127 (utilizado num 600) que ele preparou com um 30 DIC que fez 80cv às rodas... Esse carro tem umas histórias engraçadas
E obrigado
Última edição:
Eu arrisquei! Estou-me a fiar em literatura da época e no falecido John Edwards que dizem que se pode aumentar os pistões para 67.2mm...
Essencialmente fico com um motor A112B com o bloco do 100GBC...
André Santos
Veterano
Gosto muito do tópico, vou acompanhar.
Há sempre um grande risco nisto tudo, porque de boas intenções está o inferno cheio: a probabilidade de no fim se ficar com uma "prima donna" que faz meia dúzia de quilómetros antes de rebentar qualquer coisa, queimar não sei o que e acabar por ficar encostada mais tempo de que a andar na estrada é muito grande.
Dir-me-ão que, se for bem feito, isso não acontece. Pois bem, eu parto sempre do principio de que mal feito ninguém queria ter feito...mas fez.
Se a isso se aliar um carro que "até estava bom" é a desgraça.
Dou um exemplo positivo de que gosto muito: melhorar as ignições. Eliminar platinados adicionando sensores, etc.
Faz toda a diferença
Há sempre um grande risco nisto tudo, porque de boas intenções está o inferno cheio: a probabilidade de no fim se ficar com uma "prima donna" que faz meia dúzia de quilómetros antes de rebentar qualquer coisa, queimar não sei o que e acabar por ficar encostada mais tempo de que a andar na estrada é muito grande.
Dir-me-ão que, se for bem feito, isso não acontece. Pois bem, eu parto sempre do principio de que mal feito ninguém queria ter feito...mas fez.
Se a isso se aliar um carro que "até estava bom" é a desgraça.
Dou um exemplo positivo de que gosto muito: melhorar as ignições. Eliminar platinados adicionando sensores, etc.
Faz toda a diferença
Francisco Relvas
Clas-sick!
O espaço entre os cilindros é de quanto? Só por curiosidade..
Nunca ouvi falar de tal John Edwards...
Fica idêntico ao A112. É necessário chegar os cilindros 1 e 4 para fora. E assim também utilizo a junta do A112.
Fica aqui a minha inspiração:
Só por curiosidade, neste vídeo os cilindros ficam espaçados 72.5mm, 5.3mm entre eles.
Fica aqui a minha inspiração:
Só por curiosidade, neste vídeo os cilindros ficam espaçados 72.5mm, 5.3mm entre eles.
Última edição:
Francisco Relvas
Clas-sick!
Wow ok
Desconhecia... Muito interessante de facto!
Desconhecia... Muito interessante de facto!