Eduardo...
Obrigado pela partilha e boa sorte na busca do carro definitivo...
Ia jurar que recentemente na Gazoline Francesa (noutra??) saiu com um artigo de várias páginas sobre este modelo.
Dei uma olhadela rápida no arquivo e não encontrei, mas encontrei estes dois numeros que te poderão interessar. (...)
Muito obrigado! Por coincidência, também "tropecei" nesses dois números e também fazem parte da minha colecção, mas obrigado na mesma. De facto são dossiers muito bons, o dos 124 Sport está bastante bem conseguido.
A carrinha 1800 da revista é uma 1800 B, que já era o modelo revisto lançado em finais de 61. O sortudo que a comprou (por 1005 euros na eBay!) pintou-lhe o tejadilho de branco, pois a 1800 B seria habitualmente apenas de uma côr.
Agora de imediato ainda não estou a procurar, vou sondando com calma, mas é uma aventura cuja oportunidade será mais lá para diante. Por agora vou-me entreter a recondicionar a mecânica deste, depois de ter a garagem em condições (hoje já levou um bom avanço no sentido certo, mas ainda faltam mais uns 3 ou 4 dias destes para ficar como deve ser).
Muito obrigado! Por coincidência, também "tropecei" nesses dois números e também fazem parte da minha colecção, mas obrigado na mesma. De facto são dossiers muito bons, o dos 124 Sport está bastante bem conseguido.
A carrinha 1800 da revista é uma 1800 B, que já era o modelo revisto lançado em finais de 61. O sortudo que a comprou (por 1005 euros na eBay!) pintou-lhe o tejadilho de branco, pois a 1800 B seria habitualmente apenas de uma côr.
Agora de imediato ainda não estou a procurar, vou sondando com calma, mas é uma aventura cuja oportunidade será mais lá para diante. Por agora vou-me entreter a recondicionar a mecânica deste, depois de ter a garagem em condições (hoje já levou um bom avanço no sentido certo, mas ainda faltam mais uns 3 ou 4 dias destes para ficar como deve ser).
Miguel,
Parece que para além de daily driver também es magazine addict.
(...)
Não te recordas de o ter visto nos numeros do ultimo ano?
Tenho 3 miniaturas com essa carroçaria mas todas Seat, uma Berlina 4P taxi, uma Station Wagon e uma pick up.
Nuno g
Costumo comprar muita revista, sim, mas maioritariamente as inglesas (Classic&Sportscar, Octane, Classic Cars).
Nos últimos meses não tenho tido oportunidade de comprar a Gazoline porque a banca onde costumava haver aqui em Portalegre fechou, daí em diante não comprei mais.
As variantes pick-up e comercial (carrinha com painéis traseiros de chapa, sem janelas) são exclusivas da Seat, mas o seu limitadíssimo sucesso comercial provaram que a Fiat tinha razão em não as ter produzido... foram comercializadas pouquíssimas, e tanto quanto se sabe, mesmo em Espanha haverá um ou dois exemplares sobreviventes.
Um abraço!
gabriel rosa carlos disse:
Ora aí está um projecto para uma vida!!!!!
Parabens pela coragem de restaurar um carro tao raro!
Abraço
Espero que não seja para a vida toda (mas também não tenho pressa), mas de facto estou determinado em trazer de volta à vida uma máquina tão rara como esta, merece ser preservada para a posteridade (e disfrutada, porque eu não acredito em rainhas de garagem!).
Acho que vou ser dos primeiros a ver essa carrinha a circular em portalegre... dou
-lhe os meus parabéns por tão acertada escolha.
Um abraço
António Caetano Grilo
Hoje finalmente estou com disposição para contar a história deste modelo (falando verdade, tenho uma pilha de testes para corrigir e não tenho vontade nenhuma...).
O desenvolvimento do projecto 112/114 começa em 1954, embora Dante Giacosa já tivesse começado a debruçar-se sobre este projecto muito antes. Este modelo deveria suceder aos 1400 e 1900, que começavam a ser considerados obsoletos, embora em 1955 viessem a ser actualizados com a saída das versões 1400 e 1900 B.
- Fiat 1400 -
Os primeiros projectos são feitos em duas direcções separadas, o que justificou a designação de projecto 111 e 112. O primeiro tinha como grande distinção um chassis tecnicamente mais ambicioso, mas rapidamente foi posto de lado e o trabalho concentrou-se na proposta 112, havendo ainda uma grande indecisão quanto à parte mecânica.
A ideia era criar um modelo de base que pudesse substituir ambos os modelos antigos, e graças à influência das relações com a Simca, havia pressão da parte da gestão para que o modelo mais alto tivesse um motor V8, tal como a Simca havia desenvolvido em França com base no motor V8 "flathead" herdado dos Ford americanos.
- Motor V8 dos Simca Vedette -
Assim, a primeira ideia foi a de conceber um automóvel que pudesse em alternativa ter um motor de quatro cilindros em linha na versão base e um V8 na versão mais alta.
Paralelamente desenvolveram-se outras ideias, mas a ideia dos dois motores manteve-se durante algum tempo, até que Giacosa deu conta a Bono (responsável da produção e que era a primeira pessoa a estabelecer que percursos seguir com a pesquisa dos modelos futuros) que esta alternativa de dois motores tão distintos causava sérios problemas na concepção da carroçaria e chassis que tornavam demasiado dispendioso o projecto.
Abandona-se então esta ideia, embora se construa ainda um motor V8 experimental com 2350 cc. A ideia do motor de 4 cilindros também não agrada a Giacosa, que já no 1900 havia insistido na inclusão de uma junta Föttinger na saída do motor para amortecer as vbibrações geradas por um motor de 4 cilindros e assim criar a suavidade adequada para um modelo de tão elevado segmento. No entanto, esta junta tinha provado ser dispendiosa e complicada em termos de produção, daí que pretendesse abandoná-la.
As pesquisas provaram haver ainda muito trabalho a desenvolver, daí que se tenha então feito ligeiras revisões aos 1400 e 1900, para continuar os trabalhos.
O projecto segue então com uma proposta de um modelo a ser lançado em breve (Bono era sempre extremamente ambicioso em termos de datas, para apertar com o andamento dos projectistas...), movido com um motor de 4 cilindros de 1500-1600 cc ou um V8 de 2300 cc. Basicamente, exigia-se que o modelo fosse leve, e que pudesse ter binário suficiente para permitir uma aceleração pelo menos idêntica à do desportivo 1100 TV.
Alguns meses depois, Giacosa apresenta uma proposta para dois motores de 1800 cc, um de 4 cilindros com a junta Föttinger, e outro de 6 cilindros. A sua pesquisa demonstrou que "no meio estava a virtude", e o motor de 6 cilindros, ao ser perfeitamente equilibrado ,dispensava a presença da dita junta, o que o acabava por tornar mais barato de produzir que o 4 cilindros.
A proposta agrada a toda a gestão, pois reata a ligação da Fiat com os motores de 6 cilindros em linha, que se havia rompido com o fim da produção do 1500 6C uns anos antes.
O projecto tinha ainda a vantagem adicional de permitir "truncar" o motor de 6 cilindros e gerar um 4, que viria a ser a unidade dos modelos 1300-1500. Fica assim resolvida a questão de como substituir os 1400 (pelos 1300-1500) e o 1900 (pelos 1800-2100).
O modelo 112, que passa a ter a designação formal de 1800-2100, é então desenvolvido com os motores de 6 cilindros em linha, em ambas as cilindradas, criando assim um modelo de segmento alto. Além dos modelos berlina e familiare, desenvolve-se ainda uma versão de luxo para viatura de representação, a que se dá inicialmente o nome monstruoso de 1800 Speciale 2100, para mais tarde ser simplificado para 2100 Speciale.
A plataforma do novo 1800-2100 é uma evolução simples do 1900, tendo no entanto no eixo traseiro uma modificação desenvolvida por Giacosa, ao ter dois braços inferiores consituídos por molas de quarto de elipse, juntamente com molas helicoidais. Segundo o chefe do gabinete de projectos, esta montagem assegurava uma suavidade de andamento combinada com um comportamento em estrada à altura do que a Fiat exigia de todos os seus modelos.
- Vista do trem mecânico do 1800-2100 -
Foi lançado no salão de Genebra em 1959, marcando o reconhecimento da recuperação económica da Itália após os anos de reconstrução subsequentes à II Guerra Mundial.
Os elogios da imprensa não demoraram. A Quattroruote lançou desde muito cedo detalhes sobre o modelo, exaltando a sua generosa habitabilidade e luminosidade, muito aumentada em relação ao anterior 1900. Também o estilo foi exaltado, mostrando-se uma interpretação bastante italiana das linhas tão em voga nos EUA neste período.
No entanto, a difusão deste modelo foi algo limitada. O preço não ajuda, pois em Itália custa o equivalente a 5 Fiat 600 (!!), e o modelo 2100 é proibitivo em termos de impostos, pois existia uma sobretaxa substancial para todos os veículos de cilindradas superiores a 2000 cc, considerados de luxo.
Torna-se um carro de elite, escolhido por industrialistas abastados do Norte, políticos e governantes, e pelo Vaticano, que comprou 30 2100 Speciale para renovar a sua frota. Diz-se ainda que foi um modelo bastante popular junto da Máfia, tanto pela sua imponente linha como pela sua generosa mala...
Para aumentar a sua popularidade nos mercados estrangeiros (tão importantes em termos de retorno financeiro nesta época), em 1961 são apresentadas as revisões que geram o 1800 B e o 2300, em substituição do 2100.
Tecnicamente, as grandes novidades são a introdução de travões de disco nas 4 rodas (o modelo anterior ainda fazia uso de 4 tambores) com servo-freio, e as opções de caixa automática e direcção assistida no 2300, bem como o ar condicionado.
- Fiat 2300 Berlina -
O 2300 recebe uma nova linha, mais distinta, pois uma das críticas ao modelo anterior era justamente a pouca (para não dizer nenhuma) distinção visível para o modelo inferior.
- Fiat 1800 B -
O 1800 permanece fiel á linha anterior, perdendo apenas na maioria dos esquemas de cores a opção de dois tons, e muda de jantes devido à introdução dos novos travões.
Surge ainda outra novidade, sob a forma de um Coupé realizado pela Ghia. A proposta havia sido realizada sobre a plataforma do anterior 2100, mas com a introdução da nova versão, a produção baseia-se nesta nova evolução.
- Fiat 2300 Coupé Ghia -
As críticas iniciais de falta de performance são rapidamente colmatadas graças à solicitação pela Fiat à Abarth de algumas modificações que possam melhorar esta situação. A Abarth responde com um motor bastante revisto, que salta dos 105 cv de origem para uns inebriantes 136 cv. Juntamente com um diferencial mais longo e a carroçaria mais aerodinâmica, o 2300 S Coupé toca praticamente na casa dos 200 km/h de velocidade máxima, o que o coloca no vértice da sua categoria, ao nível de muitos modelos da concorrência substancialmente mais caros.
- Fiat 2300 S Coupé -
Em 1962 surge uma versão Lusso do 2300, com equipamento de série mais avultado, e com a introdução pela primeira vez num Fiat de alternador em vez de dínamo. No ano seguinte, desaparece a versão base do 2300 e fica apenas esta.
Entretanto, em Espanha tinha sido adoptada a carroçaria do 1800 como base para o Seat 1400 C, renovando a imagem do velho 1400 B, com um motor basicamente idêntico mas levemente potenciado. Em Espanha, não havia mercado para um modelo tão elevado como era o 1800, daí a opção de montar o motor mais pequeno. Em 1963 abandona-se o velho motor 1400 e surge o Seat 1500, com o novo motor, muito mais desenvolto que o antigo.
Esta ideia leva a Fiat a desenvolver o que já havia anos vinha sendo pedido especialmente por sectores profissionais, como os taxistas, para que fosse lançada uma versão económica do 1800, que permitisse associar o conforto superior deste modelo a custos de manutenção mais reduzidos. Surge então o Fiat 1500 L (L de "Lunga", enquanto o 1500 normal é denominado de 1500 C - "Corto"), com a mecânica do 1500 Berlina montado na carroçaria do 1800 B, com apenas algumas simplificações a nível de acabamentos, notavelmente a eliminação dos frisos cromados em torno das janelas.
- Fiat 1500 L -
Em 1967 a produção é progressivamente descontinuada, com vista à cedência dos moldes de carroçaria à Seat, para que esta possa remodelar o 1500 com a carroçaria do 2300 para introdução em 1969. Este modelo viria a ser substituído pelo novo 130, com um motor V6.
Fiquei a saber mais sobre estes carros e ainda aprendi que o meu Fiat 1500 é Corto!
P.S. Foi bom recordar os 1400 e 1900. O meu avô materno (não era fanático como o paterno) teve um 1400 e ainda hoje a minha avó fala nele. E se fosse rico comprava um 1900 que anda pelo standvirtual...
Excelente, estes Fiat e Seat marcaram o mercado automóvel de gama superior no anos 60, do que me lembro, os Mercedes eram na sua maioria táxis, e as outras marcas não chegavam lá...
O meu Pai teve um Fiat 1900B, igual ao 1400 azul da foto acima, não tinha farol central, mas entre outras particularidades tinha um interior muito luxuoso e trancava a caixa de velocidades.
João, isto é o que dá passar anos a ler e reler revistas e livros destas coisas... mais houvesse e mais eu lia! Não deve haver muita gente que tenha lido a autobiografia do Giacosa de capa a contracapa como eu li... e já reli algumas partes. É um dos meus grades ídolos, pois se há algo que ainda aprecio mais que o estilo destas máquinas é a engenharia por trás.
Pode haver algum pormenor que falhe ligeiramente, mas tudo o que disse, disse de cor, não transcrevi de lado nenhum. faltou só um detalhe que me lembrei entretanto: costuma atribuir-se o design da carroçaria à Pininfarina, mas não é verdade... o design foi um longo trabalho do Centro Stile da própria Fiat, e só na fase final, já mesmo em cima do prazo para se começar a fazer o equipamento de produção, é que se pediu a intervenção da Pininfarina para "limpar" o design da frente, resultado esse que foi conseguido com o reposicionamento dos faróis e a introdução do resguardo cromado em torno destes, bem como uma ligeira alteração ao desenho da grelha.
Quando se fala em Lunga, não estão a brincar... esta carroçaria é mesmo Lunga! Mal cabia no reboque... e mal me cabia na garagem!
Aliás, ando a controlar muito bem as dimensões do material na garagem para garantir que quando voltar a haver um 2100 para enfiar lá dentro, o portão ainda fecha...
Espero é conseguir agora terminar os trabalhos de remodelação da garagem, para começar a trabalhar no motor... mal posso esperar por ter aquilo em cima da minha bancada nova todo estripadinho...
Mas ainda há muito a fazer, estava uma balbúrdia indescritível. Vai ficar um mimo, só vos digo... eu depois mostro!
O "Motori Endotermici" não sei se ainda é publicado, eu comprei uma edição de 1964 na eBay, custou-me uns já consideráveis 45 euros... é muitíssimo interessante para um "cromo" dos motores como eu, mas é pesadote enquanto leitura... tem tudo desde motores a dois tempos, passando pelos diesel lentos (motores de transatlântico, anyone? ) e acabando em motores de aviação radiais ou de turbina, há para todos os gostos. É fascinante.
Como expert em FIATs tenho uma pergunta,
Neste modelo a corrente de distribuição não tem afinador.
Será que me poderá dizer qual é que será a tensão da corrente. Num manual encontrei dados que indicam para uma folga de 1 a 2mm quando pressionada manualmente, será que está correcto?
Quando ensaiei a montagem da corrente e dos carretos (novos) pareceu-me um pouco tensa de mais mas a folga corresponde aos tais 1/2 mm
De facto é essa a ideia de folga, como não há tensor, ao montar a corrente deve ficar o mais justa possível, caso contrário haveria flutuação do timing da came em relação á cambota.
Mesmo assim, quando em andamento, existe sempre uma pequena oscilação, nunca é completamente justa. Parado é que parece muito apertado, e especialmente quando é nova (depois de "acamar" fica um pouco mais solta).
Um abraço e boas continuações, o trabalho parece bem encaminhado! Se quiser deixar as perguntas no tópico do seu restauro, eu tenho-o sempre debaixo de olho, e respondo...
De facto é essa a ideia de folga, como não há tensor, ao montar a corrente deve ficar o mais justa possível, caso contrário haveria flutuação do timing da came em relação á cambota.
Mesmo assim, quando em andamento, existe sempre uma pequena oscilação, nunca é completamente justa. Parado é que parece muito apertado, e especialmente quando é nova (depois de "acamar" fica um pouco mais solta).
Um abraço e boas continuações, o trabalho parece bem encaminhado! Se quiser deixar as perguntas no tópico do seu restauro, eu tenho-o sempre debaixo de olho, e respondo...
Só um pequeno update para mostrar que o projecto ainda está vivo... embora agora mal dê sinal de vida!
Nos últimos tempos ando numa fase de prospecção... e aquisição de peças.
As últimas foram um conjunto de juntas de motor, das quais me esqueci de tirar foto, e isto:
Alguém sabe de que se trata? Eu dou uma pista: É uma peça que é a responsável por um pormenor de estilo que acho muito elegante e que estava em falta no meu...
Alguém sabe de que se trata? Eu dou uma pista: É uma peça que é a responsável por um pormenor de estilo que acho muito elegante e que estava em falta no meu...
É um pormenor que sempre adorei neste modelo, e que me andava a fazer uma comichão danada não ter! A semana passada dei com este na eBay, e foi tiro e queda!
Fiquei danado foi por ter deixado escapar um colector de admissão do 1800 B que ficou a 1 euro... Mas enfim... hão-de vir mais!
É que este é um pormenor que quero mudar no meu, na senda de mais cv... mas isso serão episódios seguintes da novela! Este motor ainda vai dar muita conversa, porque os 82 cv de origem definitivamente não me contentam, e se entretanto não me aparecer um motor do 2300 S a preço de saldo, vou mesmo avançar com algum tuning (do verdadeiro, não xuning, obviamente) a este.
De facto é essa a ideia de folga, como não há tensor, ao montar a corrente deve ficar o mais justa possível, caso contrário haveria flutuação do timing da came em relação á cambota.
Mesmo assim, quando em andamento, existe sempre uma pequena oscilação, nunca é completamente justa. Parado é que parece muito apertado, e especialmente quando é nova (depois de "acamar" fica um pouco mais solta).
Um abraço e boas continuações, o trabalho parece bem encaminhado! Se quiser deixar as perguntas no tópico do seu restauro, eu tenho-o sempre debaixo de olho, e respondo...
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