Rover 214SLi (1994) - A despedida

[Hugo Albuquerque]

Boa tarde a todos!

As novidades não são muitas, mas para não deixar isto morrer deixo duas fotografias tiradas ontem na marginal de Lisboa:

 

[Hugo Albuquerque]

Boa noite!
Tenho algumas novidades...não muitas, mas as suficientes para perder meia dúzia de minutos a partilhar com vocês.
O Rover ao longo desta semana pouco ou nada andou, mas foi o suficiente para atingir uma nova marca.
239.000 quilómetros!
Andou pela zona de Oeiras, em que ficava sempre acompanhado do Xsara do meu avô.




Como se tem vindo a portar bem ultimamente, decidi então arranjar-lhe um novo porta-chave do seu país-mãe.
No lado da frente tem a bandeira do Reino Unido (Union Jack) e do lado de trás tem uma pequena imagem em homenagem à rainha Elisabete II, que para quem não sabe também possui um Rover P5 se não me engano



Entretanto hoje fez entrega ao domicílio de umas jantes que tinha para venda à mais de 1 ano, para um MG F!
Venda feita e comprador satisfeito



Esta semana que se segue só lhe devo pegar mais uma vez, ficando ele a descansar na garagem. Regresso à luta do dia-a-dia, em que me compensa mais andar de transportes públicos.

 

[Rafael Isento]

O BRG não pára
Qual junta, qual quê!

 

[Hugo Albuquerque]

O BRG não pára
Qual junta, qual quê!

Parar é morrer
De juntas já chega, irra!

 

[Rafael Isento]

Isso com o óleo 10W-40 e o OAT no radiador nunca mais pára!

 

[Hugo Albuquerque]

Isso com o óleo 10W-40 e o OAT no radiador nunca mais pára!

Desconheço o que seja o OAT.

 

[Rafael Isento]

Desconheço o que seja o OAT.

Organic Acid Technology - é o anti-congelante

 

[Rafael Isento]

@Hugo Albuquerque creio que em tempos fiquei de te enviar este texto. Já não me lembro se foi aqui ou através do fórum do Clube...

Com toda a certeza nada disto deve ser novidade para ti!
Cá vai:

K-Series problems
The engine's head-gasket was made from a steel core plate with silicon rubber beads to seal water and oil ways rather than the more traditional materials. However, the redesign of the cylinder block to enable the capacity to stretch to 1600 and 1800 cc resulted in a lack of stiffness. This allowed movement across the gasket face and subsequent gasket failure. The design of the cooling circuit was also less than optimum, allowing a hot engine to be suddenly flushed with cold water when the thermostat opened. This "thermal shock" put more stress across the gasket face. These factors were particularly severe in larger vehicles such as the Land Rover Freelander.

Due to the wish to make the engine as efficient as possible, the coolant capacity was smaller than would be expected in engines of this size. This enabled the engine to reach its optimum operating temperature quickly. However, the smaller coolant capacity did make the engine vulnerable in the event of coolant leaks. This became more of a problem with the larger capacity engines, as the extra swept volume was achieved by eating into the water jacket, further reducing coolant capacity.

The Freelander problem was relieved to a certain extent by a special pressure release thermostat which, with the aid of a spring loaded valve, allowed a small amount of coolant to bypass the thermostat at high engine speeds regardless of engine temperature.

A modification made in an attempt to reduce the rate of gasket failure was to replace the plastic dowels with steel dowels in the cylinder block top face. This helps reduce the head movement relative to the cylinder block. The rubber sealing beads were also modified to give improved attachment to the gasket core plate.

More recently, Land Rover have released a reinforced MLS (Multi-Layer Steel) head gasket for the K-Series engines, which until mid-2005 were fitted to the 1800 cc petrol variants of their Freelander model. A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness. Time will tell as to whether the improved design will cure this fault of the K-Series engine, but many professionals and enthusiasts now recommend this new design over the standard gasket as fitted by MG-Rover. To date, the results appear to be good.

In the motor trade, most unmodified K-Series engines are expected to suffer head-gasket failure at around 90,000 miles. Water and oil mixing, resulting in the dip-stick being coated in a brown slush is the most common symptom, requiring significant effort to clean out before replacement.

 

[Paulo Jorge Coutinho]

Se há coisa que gosto de ver, é carros com porta chaves a condizer!
Até rimou!

 

[Hugo Albuquerque]

@Hugo Albuquerque creio que em tempos fiquei de te enviar este texto. Já não me lembro se foi aqui ou através do fórum do Clube...

Com toda a certeza nada disto deve ser novidade para ti!
Cá vai:

K-Series problems
The engine's head-gasket was made from a steel core plate with silicon rubber beads to seal water and oil ways rather than the more traditional materials. However, the redesign of the cylinder block to enable the capacity to stretch to 1600 and 1800 cc resulted in a lack of stiffness. This allowed movement across the gasket face and subsequent gasket failure. The design of the cooling circuit was also less than optimum, allowing a hot engine to be suddenly flushed with cold water when the thermostat opened. This "thermal shock" put more stress across the gasket face. These factors were particularly severe in larger vehicles such as the Land Rover Freelander.

Due to the wish to make the engine as efficient as possible, the coolant capacity was smaller than would be expected in engines of this size. This enabled the engine to reach its optimum operating temperature quickly. However, the smaller coolant capacity did make the engine vulnerable in the event of coolant leaks. This became more of a problem with the larger capacity engines, as the extra swept volume was achieved by eating into the water jacket, further reducing coolant capacity.

The Freelander problem was relieved to a certain extent by a special pressure release thermostat which, with the aid of a spring loaded valve, allowed a small amount of coolant to bypass the thermostat at high engine speeds regardless of engine temperature.

A modification made in an attempt to reduce the rate of gasket failure was to replace the plastic dowels with steel dowels in the cylinder block top face. This helps reduce the head movement relative to the cylinder block. The rubber sealing beads were also modified to give improved attachment to the gasket core plate.

More recently, Land Rover have released a reinforced MLS (Multi-Layer Steel) head gasket for the K-Series engines, which until mid-2005 were fitted to the 1800 cc petrol variants of their Freelander model. A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness. Time will tell as to whether the improved design will cure this fault of the K-Series engine, but many professionals and enthusiasts now recommend this new design over the standard gasket as fitted by MG-Rover. To date, the results appear to be good.

In the motor trade, most unmodified K-Series engines are expected to suffer head-gasket failure at around 90,000 miles. Water and oil mixing, resulting in the dip-stick being coated in a brown slush is the most common symptom, requiring significant effort to clean out before replacement.

Ótima explicação, que reflete perfeitamente o problema crónico dos Serie-K
O trilho de óleo modificado de que falam deduzo que seja o oil rail.

Se há coisa que gosto de ver, é carros com porta chaves a condizer!
Até rimou!

Obrigado.
Não é que o outro não estivesse bem, mas este também não se desenquadra, até pelo contrário.

 

[Rafael Isento]

O trilho de óleo modificado de que falam deduzo que seja o oil rail.

"A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness."

Correcto, o trilho de óleo é o Oil Rail.


A solução adoptada pela Lotus nos Elise mk1

 

[Hugo Albuquerque]

"A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness."

Correcto, o trilho de óleo é o Oil Rail.
Ver anexo 410687

A solução adoptada pela Lotus nos Elise mk1
Ver anexo 410688

Pois o meu carro já conta com isso tudo!
Esses parafusos é que são ridículos

 

[António Barbosa]

@Hugo Albuquerque creio que em tempos fiquei de te enviar este texto. Já não me lembro se foi aqui ou através do fórum do Clube...

Com toda a certeza nada disto deve ser novidade para ti!
Cá vai:

K-Series problems
The engine's head-gasket was made from a steel core plate with silicon rubber beads to seal water and oil ways rather than the more traditional materials. However, the redesign of the cylinder block to enable the capacity to stretch to 1600 and 1800 cc resulted in a lack of stiffness. This allowed movement across the gasket face and subsequent gasket failure. The design of the cooling circuit was also less than optimum, allowing a hot engine to be suddenly flushed with cold water when the thermostat opened. This "thermal shock" put more stress across the gasket face. These factors were particularly severe in larger vehicles such as the Land Rover Freelander.

Due to the wish to make the engine as efficient as possible, the coolant capacity was smaller than would be expected in engines of this size. This enabled the engine to reach its optimum operating temperature quickly. However, the smaller coolant capacity did make the engine vulnerable in the event of coolant leaks. This became more of a problem with the larger capacity engines, as the extra swept volume was achieved by eating into the water jacket, further reducing coolant capacity.

The Freelander problem was relieved to a certain extent by a special pressure release thermostat which, with the aid of a spring loaded valve, allowed a small amount of coolant to bypass the thermostat at high engine speeds regardless of engine temperature.

A modification made in an attempt to reduce the rate of gasket failure was to replace the plastic dowels with steel dowels in the cylinder block top face. This helps reduce the head movement relative to the cylinder block. The rubber sealing beads were also modified to give improved attachment to the gasket core plate.

More recently, Land Rover have released a reinforced MLS (Multi-Layer Steel) head gasket for the K-Series engines, which until mid-2005 were fitted to the 1800 cc petrol variants of their Freelander model. A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness. Time will tell as to whether the improved design will cure this fault of the K-Series engine, but many professionals and enthusiasts now recommend this new design over the standard gasket as fitted by MG-Rover. To date, the results appear to be good.

In the motor trade, most unmodified K-Series engines are expected to suffer head-gasket failure at around 90,000 miles. Water and oil mixing, resulting in the dip-stick being coated in a brown slush is the most common symptom, requiring significant effort to clean out before replacement.

"A modified oil rail was also developed to be used in conjunction with the gasket to improve block stiffness."

Correcto, o trilho de óleo é o Oil Rail.
Ver anexo 410687

A solução adoptada pela Lotus nos Elise mk1
Ver anexo 410688

Pois o meu carro já conta com isso tudo!
Esses parafusos é que são ridículos

Essa descrição enquadra-se bastante na realidade geral do modelo, um utilizador atento e consciente dos factos referidos no texto prolonga a vida da junta original durante bastante tempo. A da minha Tourer durou até aos 295000km, e foi-se porque o radiador cedeu, de outra forma ainda lá estaria.
Um aspecto que não é referido no texto é o outro calcanhar de aquiles dos serie K de 16V, há um tubo de água que passa por trás do bloco e que é feito em aço macio, acaba por enferrujar pois as pedrinhas que saltam da estrada picam a tinta. Como a quantidade de liquido de refrigeração é de facto pouca pela razão referida (rápida temperatura normal de funcionamento), qualquer desleixo no nível do liquido pode ser catastrófica. Nos motores de 8V, tive um 1100, esse problema não se põe pois o tubo passa pela frente do bloco, e portanto fica muito à vista para inspeção.
Aqueles looongos parafusos fazem parte da tecnologia dos série K, dão uma boa estrutura ao bloco de alumínio, e TÊM de ser substituidos SEMPRE que o bloco é desmontado!
O motor da minha Tourer tem 330000km e continua com a mesma vivacidade de sempre!

 

[Hugo Albuquerque]

Ora bem não há grandes novidades acrescentar!
O Rover foi e veio do Alentejo, sem nada apontar! Está quase a entrar na casa dos 240.000kms.

Entretanto esta semana vai ser alvo de uma sessão fotográfica ao pormenor, para criar o seu anúncio de venda.
Depois enquanto aguarda por um verdadeiro comprador, vai continuar a ser o carro de dia-a-dia e de viagem tal como tem sido desde 2012 até à data

 

[Rafael Isento]

Vai deixar saudades...

 

[Hugo Albuquerque]

Vai deixar saudades...

Mas se vai
Infelizmente não tenho outra hipótese senão esta.

 

[Hugo Albuquerque]

Chegou a altura que mais me custa e que nunca pensei que fosse chegar.
Se alguém souber de um amigo ou familiar que queira ficar com ele para estimar, diga-me. Essa pessoa terá qualquer prioridade para ficar com o mesmo.

Rover 214 SLi 1.4 103cv

Até lá, continuará a ser o meu carro do dia-a-dia e de viagem

 

[Paulo Jorge Coutinho]

Vai fazer aqui muita falta.
Já me habituei a acompanhar a "vida" deste carro...

 

[Rafael S Marques]

e alguém souber de um amigo ou familiar que queira ficar com ele para estimar, diga-me.

Ó Hugo, eu nunca faria uma coisa dessas a um familiar ou amigo!

Estou a brincar, é pena ver a dedicação que deste a esse carro e ver que vais vender, infelizmente tenho o mesmo dilema com o alfa 75, boa sorte na venda.

 

[Hugo Albuquerque]

Vai fazer aqui muita falta.
Já me habituei a acompanhar a "vida" deste carro...

Ó Hugo, eu nunca faria uma coisa dessas a um familiar ou amigo!

Estou a brincar, é pena ver a dedicação que deste a esse carro e ver que vais vender, infelizmente tenho o mesmo dilema com o alfa 75, boa sorte na venda.

É verdade, custa-me bastante mas não tenho outra hipótese!
Até lá vamos ver como se porta o 416GTi a vir para baixo.