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Preparar cross Flow 1.3L

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Joel Faria, 30 Set 2009.

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Joel Faria, 30 Set 2009.

  1. Boas amigos, tenho algumas luzes em mecânica, mas no que toca a motores old school não estou muito á vontade, tenho um escort MK2 1.3L, neste momento não tenho interesse em fazer swap pra outro motor, nesta base que posso fazer pra apimentar um pouco o motor, carburadores, ignição, cabeça, etc

    Obrigado.
     
  2. Joel,

    aguarda que os "expert´s" em Ford comentem.

    B)
     
  3. Viva

    Sinceramente creio que a melhor opção seja mesmo a troca por um crossflow 1.6.

    Qualquer que seja a melhoria que apliques neste motor nunca poderá equivaler em termos de preço/proveito com a colocação de um 1.6...

    Mesmo que consigas aumentar um pouco a potência utilizando uma cabeça com válvulas de dimensões superiores e com uma árvore de cames com maior abertura, vais perder binário a baixa rotação (que já não é muito de origem:D).

    Só se consegue aumentar a potência aumentando a amplitude de rotação útil pelo que isso envolverá um investimento avultado que dificilmente poderá trazer o retorno desejado.

    No entanto se mesmo assim quiseres experimentar poderás começar por colocar uma arvore de cames de um México (creio que será igual ao Cortina GT) com 272º de abertura e a cabeça, sistema de escape e de admissão do mesmo.

    Abraços
     
  4. Pedro.
    Pelo o que tenho visto e ouvido a preparação de um 1300 pode permitir fazer algo engraçado. 1º-ganhar algum volume com uma rectificação 0.60 o que passa para 1358cc3, 2º, utilizar pistons do 1100 o que vai fazer aumentar a taxa de compressão, Terceiro e muito bem dito pelo amigo Fernando Batista, mudar as valvulas para tamanho do GT (34mm escape, 39 admissão), 4º trabalhar as condutas de admissão e de escape "abrindo" para diametro maior. 5º colector de escape 4/2/1. 6º- 2 Weber 40 2 por ultimo um arvore de cames modificada (ler Fernando Batista) uma 234 Kent Cams Dada a receita é de notar que este tipo de alteração não dá muita "saude" para muito tempo a altos regimes, mas é perfeito para uns "Donuts". Espero ter ajudado. Abraço
     
  5. Tou a gostar de ouvir meus senhores, continuem...

    Caro Mário, diz que essa receita não é muito boa para durar muito tempo, qual será a receita ideal então para um bom compromisso entre prestações e fiabilidade/durabilidade?

    Caro Fernando Baptista, aceito a sua opinião em fazer o upgrade para um motor 1.6, mas dentro dos 1.3, gostava mesmo de saber até onde podem ser levados...

    cumprimentos.
     
  6. Hummm, Nuno, andas com ideias...:huh:
     
  7. Desde o momento que o comprei... :huh::huh::huh:

    cumprimentos.
     
  8. Bom. É dado como certo que o aumento de potencia nos crossflow é feito quase exlcusivamente no trabalho da cabeça. assim sugeria a abertura dos canais de admissão e escape com valvulas do GT, uma arvore de cames (BFC3) Kent, uns Weber 40" e colector de escape 4/2/1. Não é necessário assim um grande investimento e espera-se algo á volta dos 90/100 cavalos. De notar que só pelo facto de retirar o filtro do ar original e colocar um KN há um ganho de 5/7 cavalos. A alteração do colector de escape e as curvas (originais) da totalidade do escape permite algo com mais 4/5 cavalos. Outra opção que também rende mais uns posinhos é eliminar a ventoinha de arrefecimento e isso pode ser feito também sem grandes despesas (Radiador de um ASTRA com ventoinha acopulada). Cá estão os 90/100 cavalos.
    Abraço
     
  9. Caro amigos Mário e restantes :D

    Sinceramente acho um pouco exagerado este tipo de "preparação" para este género de motor e com a cilindrada que é referida.

    Não pretendo começar com nenhuma demanda ortodoxa, e decerto que não é nada pessoal, mas creio que deveremos mudar um pouco a nossa mentalidade de quanto é "fácil" o aumento de potência em motores (ainda por de cima não muito actuais... não me refiro à vantagem dos sistemas electrónicos de ignição e injecção mas apenas ao desenho dos motores e respectiva resistência estrutural).

    Se um filtro de ar KN (ou qualquer outro do género) pudesse aumentar em 5/7 cv a potência deste motor, isso equivalia a um aumento de quase 10% o que me parece de todo impossível. Alias de todos os sistemas que tive oportunidade de experimentar (actuais e "menos actuais") a conclusão a que cheguei (e que é aceite pela comunidade) é que este tipo de alteração não traz nenhuma mais-valia (excepto se o sistema de filtragem anterior estava em más condições e nesse caso a simples renovação resolveria o problema).

    Tão pouco a mudança do sistema de escape, nestes casos, têm tal mais-valia... era bom se o tivesse :feliz: Alias muitas vezes acontece o inverso (devido a factos relacionados com a dimensão dos vários ramos que o constituem, mas que não pretendo neste momento abordar).

    Pior que isso é que mesmo que tais ganhos fossem possíveis nunca poderíamos somar os supostos valores de aumento de potência derivados de cada um dos componentes e extrapolar um total.

    A única forma de aumentar a potência de um motor é aumentando a sua "eficiência volumétrica" (que não é mais que a relação entre o volume do cilindro e a quantidade de mistura ar/combustivel que o preenche em cada ciclo) e desta forma poder aumentar a quantidade de combustível, aumentando assim a força da explosão e desta forma aumentando a "eficiência térmica" (que nos carros de estrada ronda os valores de 0.25 e nos motores de corrida os 0.35)...

    Passando à frente desta conversa toda e passando ao importante :D a colocação de uma árvore de cames e pior ainda caso esteja associada a uma cabeça "ported" só traz diminuição de performance.

    Quando se coloca uma árvore de cames com maior abertura efectiva ou maior "lift", diminui-se a amplitude de rotação em que o motor consegue maior "eficiência volumétrica" pois embora possa parecer que o facto do período de abertura ser superior significar mais tempo para entrar e sair o ar e desta forma encher com mais mistura os cilindros, aumenta também de forma progressiva a inercia e turbulência dentro dos mesmos (não vou entrar em pormenores :rolleyes) o que diminui a capacidade de enchimento em toda a gama de rotações que não a ideal. Daí que embora a potência sofra um aumento numa determinada gama (digamos entre as 4500 e as 5500 rpms) nas restantes sobre uma grande quebra (o mesmo se passa com a curva de binário).

    Se tivermos em consideração as vezes que conduzimos no regime entre as 1000rpms e as 4500 rpms em relação a entre as 4500 rpms e as 5500 rpms poderemos concluir que "é pior a emenda que o soneto".

    Neste caso particular, acho que o sistema do méxico já vai estar para além da fasquia mas mesmo assim poderá ser utilizado caso se tenha em atenção a carburação utilizada.

    Se colocarmos um sistema de carburação duplo como foi referido vamos apenas aumentar o consumo, o sobreaquecimento e a dificuldade de afinação.

    Isto é apenas uma opinião pessoal...

    Abraços
     
  10. Este tópico começa a ser interessante.
     
  11. Caro Fernando Baptista. Quem sou eu para contestar tudo o que escreveu nem muito menos para tentar contrapor os seus conhecimentos, mas, e sempre um "mas" há "escritos" e provas dadas por quem durante anos preparou este tipo de motores em que se prova aquilo que afirmei. A recordar" a bíblia" "Rebuilding and tuning Ford's Kent crossflow Engine" que teve o pratrocinio de alguns pequenos preparadores mais ou menos conhecidos Burton, Oselli, Vulcan, Kent, Piper etc, A própria revista da Classic Ford apresenta por vezes teste de evolução em termos de potencia, e estou a recordar-me de um teste feito com um Anglia em que consistia só na mudança do escape, calculo que feito por quem sabe, e aparentemente, não duvidando da revista houve um ganho de 6 cavalos tendo sido mostrado a evolução dos gráficos de potencia. Note-se que eu não estava lá para ver. Será possível?. Agora pregunto eu.... Não sei se o Amigo Fernando Baptista costuma ler a Classic Ford, mas aparecem muitos Escorts com algumas modificações idênticas ás sugeridas com os ganhos de potência similares aos referidos, mas mais uma vez, não sei se devo acreditar na totalidade do costuma vir escrito. Ver para querer com São Tomé. Diz o povo e com razão.
     
  12. Boas, amigos sem duvida que se conseguisse 90/100 cv deste motor era ouro sobre azul visto que não me interessava fazer um swap, mas já agora de quanto estaremos a falar em termos de investimento neste tipo de modificações? obrigado pelos coments.
     
  13. Ora muito bom dia

    Não vou com certeza ser mais papista que o papa mas infelizmente vou ter de refutar que a única forma possível que deslumbro para que uma mudança dessas possa provocar tais mudanças seria que o sistema que foi substituído estivesse danificado ou que fosse totalmente sub-dimensionado (de um modelo diferente com muito menos cilindrada).

    Não sou leitor assíduo dessas revistas mas admito que gostaria de ver um artigo que mostrasse tal feito :D

    Volto a relembrar que o que ponho em causa é a capacidade de a mudança de um sistema de escape ou filtro de ar original em perfeitas condições condições versus um sistema dito de "alto rendimento" vendido por N empresas.

    Nesse caso não acredito que o ganho seja de forma alguma compensador. A não ser para o vendedor :huh:

    Voltando ao tópico principal...

    O motor está desmontado ou em fase de ser preciso uma revisão geral? Se sim então aproveite para colocar uma árvore de cames com um pouco mais de abertura e "descarbonizar" a cabeça do motor.

    Como já foi dito, caso o motor precise de uma retificação, os pistões do 1100 poderão ser usados pois conseguem um aumento da taxa de compressão.

    Se o motor responde bem actualmente apenas sugiro que faça uma revisão geral, afine os carburadores e a ignição e goze a viatura!

    Afinal, um dos propósitos de comprarmos estes carros é podermos gozar sem despender muito dinheiro.

    Abraços
     
  14. Espectáculo, estou a gostar...

    Fernando, torno a insistir, como tirar mais alguma prestação de um motor Cross-Flow 1300?

    É apenas uma coisa que eu quero saber... ;)

    cumprimentos.
     
  15. Boas Fernando, o motor neste momento está em perfeitas condições, não responde mal, mas como é óbvio se conseguisse espremer mais uns quantos CV e NM dele era mais divertido de certeza, obrigado a todos pelas respostas, cumps
     
  16. Boa noite,

    Joel na minha opinião o mais acertado é ir andando com o motor que tem e quando precisasse de uma intervenção técnica a fundo trocava para o 1600 crossflow, porque repare numa coisa, não digo que não se consigam obter mais de 100cv do motor 1300 mas na minha opinião num carro de estrada, não digo de cidade, o binário é fundamental, um crossflow 1300 com 100cv, pelo menos na minha opnião, não lhe traz prazer de condução nenhum porque na estrada não o consegue manter na faixa de rotação que precisa e é um motor que ou anda a fundo ou não anda, daí o amigo Fernando falar na baixa eficiência volumétrica para baixas rotações, outro factor muito importante, a sua caixa por certo é uma caixa normal de estrada, que entre relação deve ter uma quebra de 1500 a 2000rpm, ou seja mesmo que levasse a primeira as 5000 quando metesse a segunda sairia da faixa de potencia... acho que já está a ver o filme ;)

    Quanto ao que eu acho que se pode fazer num motor destes sem grandes custos, ter o cuidado de que todos os componentes estão dentro das tolerâncias e limpos!!! Cabeça descarbonizada, carburador talvez pudesse usar o do 1300GT o weber 32\36 DGV ou DGAV (ar automático), duvido muito que um motor de 1300cc, a não ser full race consiga dar vazão a uns Weber ou Dellorto de 40mm, ignição electrónica, umas boas velas, retirar a ventoinha mecânica e talvez fazer uns cálculos, confesso que nunca os fiz, e ver qual a taxa de compressão obtida com a troca pelos pistões do 1100cc, bomba de combustível eléctrica, e claro as coisas da praxe um filtro de maior fluxo e sobretudo filtração, uma cam digamos fast road, um pequeno "ajuste" nas condutas de admissão e escape, e um sistema de escape apenas a compensar o aumento de ar admitido pelos novos componentes, contudo continuo a achar que o segredo dos grandes campeões é a atenção ao detalhe a perfeição ;) de implementar as coisas certas e obter delas o melhor rendimento possível, para determinada situação

    Boa sorte com o seu projecto,

    Miguel.
     
  17. O meu amigo estudou bem a licao.mas esta a esquecer que a ford ofereceu o 1300cc em 4 (stages of tune) com 57cv 5500rpm, 63cv 5000rpm,70cv 5500rpm, 72cv 6000rpm.com pouco mais do que (BOLT ONs)... escape carburador arvore de cames.Todos tinham a taxa de compressao a menos de 9.2:1.e todos foram oferecidos em carros de producao. do escort L ao escort GT.ps. ao mudar o filtro do ar para um filtro menos restricto(K&N) e mudar o escape para um escape mais livre esta automaticamente a aumentar a eficiencia volumetrica..E esta a minha opiniao.
    desculpai o meu pobre Portugues.Boas.
     
  18. Muito bem, gostava de ouvir mais opiniões...

    Há que "esmiuçar" verdadeiramente a questão, que é para chegarmos a alguma conclusão, muito embora a balança tem vindo a pesar para o "esquece o 1300, vais gastar rios de dinheiro e isso não vai andar nada", mas deve haver alguém que pense diferente não? :feliz:

    Vamos lá a isso, porque nem só de 2000 cm3 e 1600 cm3, vivem os Escort's...

    Obrigado.

    cumprimentos.
     
  19. Então o que está a dizer é que se por exemplo instalar um escape um carburador do GT e um bom filtro consigo 70cv, já não era mau de todo...cumps
     
  20. Hummm.
    O escort de origem tem 72cv. E além desses equipamentos tem colectores de admissão e escape optimizados e valvulas de maior dimensão.
    Por isso custa-me a crer que obtenha 70cv assim tão facilmente.
    Para alcançar essa potencia acho que teria de fazer outras alterações já aqui faladas.
    cumps;)
     
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