Preparar cross Flow 1.3L

Zé Rui Moreira

carmotorsport
Nuno Andrade disse:
Tou a gostar de ouvir meus senhores, continuem...

Caro Mário, diz que essa receita não é muito boa para durar muito tempo, qual será a receita ideal então para um bom compromisso entre prestações e fiabilidade/durabilidade?

Caro Fernando Baptista, aceito a sua opinião em fazer o upgrade para um motor 1.6, mas dentro dos 1.3, gostava mesmo de saber até onde podem ser levados...

cumprimentos.

Nuno gostei da intrevenção mas olha se quizeres eu posso te dizer até onde pode ser levado o motor 1.3 crossflow
conheces a sucata de ferreiró?
eheheh estou na brinca claro, mas nao dá muito que mecher ou alias dar dá mas nao tiras rendimento nehum quase, ou se poes com muito rendimento é sol de pouca dura
 
OP
OP
J

Joel Faria

YoungTimer
Amigos em que valores andam os motores 1.6 crossflow, e caixa serve a de origem? ou terei de arranjar a especifica?obrigado.

P.S-Desculpem tanta pergunta...
 
Joel Faria disse:
Amigos em que valores andam os motores 1.6 crossflow, e caixa serve a de origem? ou terei de arranjar a especifica?obrigado.

P.S-Desculpem tanta pergunta...


Motores 1.6 crossflow rondam os 500euros ainda por reparar, é o que tenho observado aqui por o portal. Mas podes sempre procurar um negocio de ocasião.
Se quiseres andar sempre de lado é o ideal.:p
A caixa de origem do escort serve.
 

Mario Camacho

Veterano
As alterações fiáveis a fazer resumem-se à aplicação de um carburador de melhor rendimento ( o do GT) filtro de ar, colector de escape e escape, optar sempre pela ignição electrónica, com cabos de velas com maior secção. Recordo ter visto correr em Brands Hatch por volta de 1973 uns MK1 na classe 1300 com uns BDA que debitavam qualquer coisa como 190 CV??????. Ninguém sabe o segredo? Assim se prova que se pode preparar este tipo e volume (1300cc) para potencias quase "impossíveis".
 
Rui Fernando Mauricio disse:
O meu amigo estudou bem a licao.mas esta a esquecer que a ford ofereceu o 1300cc em 4 (stages of tune) com 57cv 5500rpm, 63cv 5000rpm,70cv 5500rpm, 72cv 6000rpm.com pouco mais do que (BOLT ONs)... escape carburador arvore de cames.Todos tinham a taxa de compressao a menos de 9.2:1.e todos foram oferecidos em carros de producao. do escort L ao escort GT.ps. ao mudar o filtro do ar para um filtro menos restricto(K&N) e mudar o escape para um escape mais livre esta automaticamente a aumentar a eficiencia volumetrica..E esta a minha opiniao.
desculpai o meu pobre Portugues.Boas.

Meuzzzezzze Amigozzzesss

Sinceramente acho que tinham taxas de compressão diferentes :cool: Os pistões são diferentes no caso do GT-HC...

Abraços
 

Nuno Andrade

Pre-War
Estamos a falar de um motor cross-flow, 1300 cm3, de um Escort L, e se estivermos a falar de um motor 1300 cm3, mas do Gt-Hc?

Se se consegue essa diferença (anunciada) de potencia entre o motor do "L" e o do "Gt", tendo um motor "Gt", o que se pode fazer para elevar a potencia?

Acho que a meta dos 100 cv, é a aqui pretendida, porem, sem comprometer a condução em todos os regimes de rotação...

cumprimentos.
 
Mário Camacho disse:
As alterações fiáveis a fazer resumem-se à aplicação de um carburador de melhor rendimento ( o do GT) filtro de ar, colector de escape e escape, optar sempre pela ignição electrónica, com cabos de velas com maior secção. Recordo ter visto correr em Brands Hatch por volta de 1973 uns MK1 na classe 1300 com uns BDA que debitavam qualquer coisa como 190 CV??????. Ninguém sabe o segredo? Assim se prova que se pode preparar este tipo e volume (1300cc) para potencias quase "impossíveis".

Mário

O motor que era usado nesses casos era um BDH e nunca chegou a ser comercializado pela Cosworth senão para competição na altura.

Nem nunca chegou a ser homologado e só foi usado em provas automobilísticas no BTCC em Inglaterra pois nesse ano as regras foram alteradas de forma a possibilitar a utilização de motores sem homologação FIA.

É engraçado pois corre em Portugal um carro exactamente com um motor com essa especificação em Grupo 2... Coisas do nosso país :rolleyes:

Não é mais que um bloco 1300cc crossflow com a cabeça usada pelo BDA... creio que a especificação das árvores de cames são diferentes (acho que usavam as F1 mas não tenho a certeza... já não me lembro:huh:).

Uma coisa posso dizer porque já ajudei a fazer uma replica com um... é totalmente "inguiável" :huh: excepto para competição.

Para além disso, uma consideração para as pessoas que alguma vez considerem a hipótese de querer um "motor de corrida", estes motores têm uma vida útil muito pequena de 200km 300km! Não estou a brincar! E isto se forem usados no regime correcto pois caso contrário o estrago é ainda maior!

A grande diferença em relação aos motores actuais não está no desenho do conjunto admissão/escape das cabeças, das árvores de cames ou do sistema de ignição/injecção... está sim na resistência e desenho do bloco e componentes de ligação!

A andar a rotações entre as 7000 e 9000 rpms o bloco sobre muito stress que não consegue ser distribuído de forma uniforme o que provoca quebra dos elementos de ligação internos (pernes, apoios, etc.) e isto tem principalmente a haver com o material que é usado que tem muito pouca capacidade elástica. E já não estou a falar de componentes como o sistema de lubrificação (mesmo que se use um do tipo seco) e de arrefecimento (para qual também contribui o de lubrificação).

Bom... foi só um "à parte"...

Abraços
 

Nuno Andrade

Pre-War
Fernando Baptista disse:
Para além disso, uma consideração para as pessoas que alguma vez considerem a hipótese de querer um "motor de corrida", estes motores têm uma vida útil muito pequena de 200km 300km! Não estou a brincar! E isto se forem usados no regime correcto pois caso contrário o estrago é ainda maior!

Ok, mas estes andavam nos cento e muitos cv's... :huh::huh::huh:

É difícil manter tanto cv logo, o objectivo é mesmo os 100 cv...

Questão chave:

É possivel ter/fazer um motor 1300 cm3, entre os 90 e 110 cv, que consiga sem problemas levar-nos a comprar o pão á padaria ali do lado ao Domingo, e ao mesmo tempo nos consiga fazer umas rotundas de lado, e uns track days sem grandes maluqueiras?

Quais os custos? (independentemente se é bem aplicado ou não... :D)

Qual a "guiabilidade"?

Qual a fiabilidade e durabilidade?

Sou um chato do caraças eu sei... Respondam ou entao indiquem-me literatura...

:DD:D

cumprimentos.
 
Nuno Andrade disse:
Estamos a falar de um motor cross-flow, 1300 cm3, de um Escort L, e se estivermos a falar de um motor 1300 cm3, mas do Gt-Hc?

Se se consegue essa diferença (anunciada) de potencia entre o motor do "L" e o do "Gt", tendo um motor "Gt", o que se pode fazer para elevar a potencia?

Acho que a meta dos 100 cv, é a aqui pretendida, porem, sem comprometer a condução em todos os regimes de rotação...

cumprimentos.

Caro Exmo Sr. Comissário ;)

Vamos lá voltar atrás "pró" inicio...

Em primeiro lugar vamos esclarecer uma coisita :D A POTÊNCIA QUE OS FABRICANTES INDICAVAM NOS SEUS MODELOS NÃO ERA "TOTALMENTE VERDADEIRA"!

Actualmente qualquer pessoa, mediante possa passar por isso, tem acesso a um dinamómetro onde pode comprovar se os valores indicados pelo fabricante são ou não reais, no entanto nos anos 60, 70, 80 e 90 tal não acontecia.

Isto provocava que a corrida por valores "que ficavam no ouvido" estava na ordem do dia.

O Mini Cooper S tinha 75cv :D quando na origem não passava dos 65-67cv e estou a falar à cambota...

Já referi isto neste forum mas um dos casos que considero mais engraçado foi o dos carros italianos Alfa Romeu que confrontados com tal disparidade vieram a público que a potência (CV) dos seus carros era medida em SAE em vez de DIN :D

Há casos ainda mais "engraçados" como o da Aston Martin DB5 que era apresentado como sendo um desportivo com mais de 280cv e que se verificou nunca ter sido produzido nenhum cuja potência superasse os 230cv...

Isto acontece também com os Ford escorts...

Volto a referir que, na minha opinião, o mais importante é mesmo tirar prazer e proveito do carro e se o motor está bom, não são mais 10cv (com um investimento significativo) que fazem a diferença.

Sempre achei engraçado o facto das pessoas quererem sempre mais performance nos carros sem nunca conseguirem utilizar a que está disponível anteriormente... Para quê querer um "pirilau" maior se não conseguem fazer uso do que têm? :D (por favor não levem isto como ofensa nem está direccionado a ninguém em particular:cool::huh:).

Abraços
 
Nuno Andrade disse:
Questão chave:

É possivel ter/fazer um motor 1300 cm3, entre os 90 e 110 cv, que consiga sem problemas levar-nos a comprar o pão á padaria ali do lado ao Domingo, e ao mesmo tempo nos consiga fazer umas rotundas de lado, e uns track days sem grandes maluqueiras?

Resposta: Não é possível.
 
OP
OP
J

Joel Faria

YoungTimer
Boas o facto que nos leva a "querer/tentar" ter mais potencia que a que existe é porque neste caso(1300cm3) ela é pouca, e se sem afectar gravemente a fiabilidade, e com mods simples e "baratas" se conseguir mais alguma coisa é uma mais valia para o prazer de conduzir esse veiculo(no meu caso), não estando de parte a hipotese de fazer um swap pra 1.6 ou mesmo quem sabe 2.0, gostava de ver até que ponto se consegue levar este "pobrezinho" 1300, cumps
 

Mario Camacho

Veterano
Concordo plenamente com o Sr. Fernando Baptista. Inguiavel um escort com este tipo de motor. Dei o exemplo apenas para demonstrar o que se consegue tirar deste tipo de motores. Contudo, é possível subir uma boa dezena de CV sem grandes modificações, mesmo sem abrir o motor. É um facto.
 

Rafael S Marques

Pre-War
Membro do staff
Premium
Delegado Regional
Portalista
Nuno Andrade disse:
Ok, mas estes andavam nos cento e muitos cv's... :huh::huh::huh:

É difícil manter tanto cv logo, o objectivo é mesmo os 100 cv...

Questão chave:

É possivel ter/fazer um motor 1300 cm3, entre os 90 e 110 cv, que consiga sem problemas levar-nos a comprar o pão á padaria ali do lado ao Domingo, e ao mesmo tempo nos consiga fazer umas rotundas de lado, e uns track days sem grandes maluqueiras?

Quais os custos? (independentemente se é bem aplicado ou não... :D)

Qual a "guiabilidade"?

Qual a fiabilidade e durabilidade?

Sou um chato do caraças eu sei... Respondam ou entao indiquem-me literatura...

:DD:D

cumprimentos.

Nuno, não te esqueças, quando tiveres a receita diz-me, é que anda todos os dias um Datsum 1200 a picar-me e eu tenho que dar uma coça no gaijo:wacko:, ainda vou meter o 1.7 V4 que cá tenho suplente para o Capri no escort...:p:D
 
Rafael S Marques disse:
Nuno, não te esqueças, quando tiveres a receita diz-me, é que anda todos os dias um Datsum 1200 a picar-me e eu tenho que dar uma coça no gaijo:wacko:, ainda vou meter o 1.7 V4 que cá tenho suplente para o Capri no escort...:p:D
:DD:DD
 
Mário Camacho disse:
...Outra opção que também rende mais uns posinhos é eliminar a ventoinha de arrefecimento e isso pode ser feito também sem grandes despesas (Radiador de um ASTRA com ventoinha acopulada)...

Ora aqui está uma dica interessante...
Amigo Mario dê mais pormenores sobre este assunto, de um astra mas que modelo e que motorização?

Abraço
 
Nuno Andrade disse:
Ok, mas estes andavam nos cento e muitos cv's... :huh::huh::huh:

É difícil manter tanto cv logo, o objectivo é mesmo os 100 cv...

Questão chave:

É possivel ter/fazer um motor 1300 cm3, entre os 90 e 110 cv, que consiga sem problemas levar-nos a comprar o pão á padaria ali do lado ao Domingo, e ao mesmo tempo nos consiga fazer umas rotundas de lado, e uns track days sem grandes maluqueiras?

Quais os custos? (independentemente se é bem aplicado ou não... :D)

Qual a "guiabilidade"?


Qual a fiabilidade e durabilidade?

Sou um chato do caraças eu sei... Respondam ou entao indiquem-me literatura...

:DD:D



cumprimentos.

Caro Nuno
estava adar uma vista de olhos por alguns tópicos e encontrei este.
lamento ter de discordar um pouco da resposta que lhe foi dada pelo
Sr Batista.

Já uma vez o convidei para vir experimentar o meu carro (com o Nelson, se se recorda).

pode vir quando quiser!! está exactamente como pergunta.
Não discuto mecãnica porque não sei muito, mas sei o que tenho.
se o quiser ver a andar por 2 segundos, veja no youtube a II rampa da Foz do Arelho, num video noturno que alguém colocou - mais au menos aos 3'.55"
dá para comparar com o andamento de alguns e ouvir o cantar.
o meu nº era o 39
YouTube - II Rampa Foz do Arelho
se tiver dúvidas pergunte ao Nelson
cumprimentos
 
João Manuel Sobral disse:
Caro Nuno
estava adar uma vista de olhos por alguns tópicos e encontrei este.
lamento ter de discordar um pouco da resposta que lhe foi dada pelo
Sr Batista.

Já uma vez o convidei para vir experimentar o meu carro (com o Nelson, se se recorda).

pode vir quando quiser!! está exactamente como pergunta.
Não discuto mecãnica porque não sei muito, mas sei o que tenho.
se o quiser ver a andar por 2 segundos, veja no youtube a II rampa da Foz do Arelho, num video noturno que alguém colocou - mais au menos aos 3'.55"
dá para comparar com o andamento de alguns e ouvir o cantar.
o meu nº era o 39
YouTube - II Rampa Foz do Arelho
se tiver dúvidas pergunte ao Nelson
cumprimentos

Era o escort branquinho?
Tem lá dentro apenas o 1.3??:oo
Eu quando o vi a andar (na rotunda e de dia ainda) pensei que tivesse lá dentro o 1.6 ou mesmo o 2.0!
 
Paulo Alexandre Henriques disse:
Era o escort branquinho?
Tem lá dentro apenas o 1.3??:oo
Eu quando o vi a andar (na rotunda e de dia ainda) pensei que tivesse lá dentro o 1.6 ou mesmo o 2.0!


era o branco sem alargamentos!! com jantes douradas.
tem rigorosamente o motor de origem 1100 xflow, alterado para 1300,(cambota, bielas e cabeça do 1300), como é lógico, tem a mais a preparação, a árvore de cames e os carburadores. A caixa é de quatro velocidades (origem) e o diferencial tem a relação de origem do 1100.

a diferença para o outro escort - branco, alargado, que tem um motorzão, e para o Opel Manta, muito bem preparado, é que na autoestrada, iam eles a "moer" material a 110Km/h e eu passei por eles sem ir a forçar o motor a 140km/h (chega aos 180Km/H).
é o tal motor para ir passear a família (ir ao pão) e quando me apetecer brincar um pouco_O que é preciso é não fazer contas à gasolina!!!
preparar o motor assim como tenho não sai muito caro, desde que tenhamos as peças base. O mais caro é a Kent e os carburadores

cumprimentos
 
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