Rui Coelho
Clássico
Eu gosto de ambos os modelos, até porque tenho dois BMW's e um escort, ambos são excelentes carros, embora eu seja grande aficionado da marca Bavara
Um abraço
Um abraço
Ford Escort Mk1/2 vs BMW 02
- Autor do tópico Ricardo Teixeira
- Data de início
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Fábio Silva disse:
Ora aqui está uma boa inflecção ao tópico.... O valor actual destes modelo... O mercado sempre se patou pela lei da oferta e procura.
Sendo que a oferta de Escorts básicos é bem maior que de "02"... e conforme confessado pelos adeptos dos BMW.. o seu valor é equivalente ... demonstra que a procura é muito mais elevada...
Se for verdade o que voces apregoam, que os Escort são mais fracos e deterioram-se mais.. se for verdade que as peças são mais dificeis de encontrar.... se for verdade que os exemplares base dos Escort são caros.... então os restauros são dispendiosos...
E mesmo assim as pessoas que não vão participar em corridas com eles ainda continuam a preferir os 1100 e os 1300GT aos 2002??? Só porque são melhores não é?
Abraço,
R
NunoMRLuis
Clássico
Miguel Lobo*
Miguel Lobo
eu eu amo os escorts(se tiverem como a foto do lado esquerdo a cima do meu comentario)
mas para este topico ha uma resposta!!!
BMW e BMW e o rest e conversa!!!
o escort e muito vom carro, e lindo mas falat.lhe o simbolo em cima do capot!
e como as roupas de marca!!!
mas para este topico ha uma resposta!!!
BMW e BMW e o rest e conversa!!!
o escort e muito vom carro, e lindo mas falat.lhe o simbolo em cima do capot!
e como as roupas de marca!!!
Jose Carreira
Clássico
São ambos bons. Quando me sair o euromilhões (acho que tenho que começar a jogar...) vou ter um de cada....ou dois... eh eh
No seu tempo o BM era um verdadeiro desportivo, em Portugal só ao alcance de uma minoria.
O Escort era um carro do povo que nas versões mais desportivas e principalmente nas versões preparadas para competição tinha/TEM um desempenho desportivo melhor.
Já sabemos que nisto dos automóveis a emoção por vezes fala mais alto do que a razão. Neste aspecto fruto do investimento da Ford na competição, o Escort marcou muito mais as pessoas da minha geração e mesmo de outras gerações.
Actualmente, na minha opinião, dará um gozo maior pois as possibilidades de evolução e upgrades da máquinas são infindáveis, confome o Ricardo (que colocou este post) já explicou mais do que uma vez nos seus comentários no portal. Eu hoje posso pegar no carro que estou a restaurar (Escort) e que custou uns 70 contos em 1970 e evolui-lo para um carro de competição de quase 200 cvs.
Enfim...se todos gostássemos do amarelo ou do preto, o mundo não tinha piada nenhuma. Eu voto no escort, mas percebo perfeitamente quem vote no BM e dou os parabéns a quem tem uma máquina dessas em bom estado
No seu tempo o BM era um verdadeiro desportivo, em Portugal só ao alcance de uma minoria.
O Escort era um carro do povo que nas versões mais desportivas e principalmente nas versões preparadas para competição tinha/TEM um desempenho desportivo melhor.
Já sabemos que nisto dos automóveis a emoção por vezes fala mais alto do que a razão. Neste aspecto fruto do investimento da Ford na competição, o Escort marcou muito mais as pessoas da minha geração e mesmo de outras gerações.
Actualmente, na minha opinião, dará um gozo maior pois as possibilidades de evolução e upgrades da máquinas são infindáveis, confome o Ricardo (que colocou este post) já explicou mais do que uma vez nos seus comentários no portal. Eu hoje posso pegar no carro que estou a restaurar (Escort) e que custou uns 70 contos em 1970 e evolui-lo para um carro de competição de quase 200 cvs.
Enfim...se todos gostássemos do amarelo ou do preto, o mundo não tinha piada nenhuma. Eu voto no escort, mas percebo perfeitamente quem vote no BM e dou os parabéns a quem tem uma máquina dessas em bom estado
Miguel Lobo*
Miguel Lobo
Nelson Rocha disse:EHEHEHEHE!!!!! BMW ALÈÈÈÈÈÈ`!!!!!!!!!!! BMW ALÈ BMW ALÈ..... amigo os nossos ricos motores M10 é um dos motores mais fiaveis.... vejam lá que os 320is e M3 E30 o bloco deles são derivados dos M10 dos 02... Eu voto nos 02 apesar de gostar dos ford´s mas... não quero chatices com ninguem... voçês enervam se muito
ou tocaste no ponto fraco!!!
O M3 (qualquer um deles) é o melhor desportivo do mundo!!!
jorge miguel c teixeira
YoungTimer
Boa noite,
E na época as coisas eram assim....gear_wink2:
Ver anexo 43094
Ver anexo 43096
Ver anexo 43098
Comparando versões equivalentes e tentando-nos "desligar" da competição, algo que na minha opinião se deverá fazer apenas em situações especiais, porque sempre ouvi dizer que o que interessa é "ganhar ao Domingo para vender na Segunda!", deixando esta questão de parte.
Temos de um lado um carro que foi feito a pensar num publico alvo que gosta de boas performances (como toda a gente) com o menor custo possível e daí a "simplicidade" dos Escort's!
Do outro (2002) um carro mais requintado é certo com materiais mais exóticos e claramente com um publico alvo completamente diferente! (Ainda assim não se devem orgulhar dos "míseros" Solex que alimentam os vossos maravilhosos M10! desculpem mas não resisti!)
Voltando a questão que sempre existiu e existira nas maiorias e deve-se a isto o sucesso dos escort's, entre muitos outros (actualmente essas coisas designados por fr's ou algo dos género, com aqueles motores horríveis que trabalham a oleo! sem esquecer a nuvem atrás) "Se eu posso ter mais performance em detrimento da perca de alguma exclusividade e detalhes de acabamento é certo, um carro mais económico, porque raio vou gastar mais num carro como o 2002?"
Cumprimentos a todos,
Miguel.
P.S - Já agora e não se chateiem mas é a minha opinião pessoal, ao comparar o elan de um rs2000 ao 2002 meus senhores é a bela e o monstro respectivamente! Aros cromados com muita abundância, uma grelha exageradamente "complicada" , para-choques bom esses então quando comparados com os "quarter bumpers"...
E na época as coisas eram assim....
gear_wink2:Ver anexo 43094
Ver anexo 43096
Ver anexo 43098
Comparando versões equivalentes e tentando-nos "desligar" da competição, algo que na minha opinião se deverá fazer apenas em situações especiais, porque sempre ouvi dizer que o que interessa é "ganhar ao Domingo para vender na Segunda!"
, deixando esta questão de parte. Temos de um lado um carro que foi feito a pensar num publico alvo que gosta de boas performances (como toda a gente) com o menor custo possível e daí a "simplicidade" dos Escort's!
Do outro (2002) um carro mais requintado é certo com materiais mais exóticos e claramente com um publico alvo completamente diferente! (Ainda assim não se devem orgulhar dos "míseros" Solex que alimentam os vossos maravilhosos M10! desculpem mas não resisti!
)Voltando a questão que sempre existiu e existira nas maiorias e deve-se a isto o sucesso dos escort's, entre muitos outros (actualmente essas coisas designados por fr's ou algo dos género, com aqueles motores horríveis que trabalham a oleo! sem esquecer a nuvem atrás
) "Se eu posso ter mais performance em detrimento da perca de alguma exclusividade e detalhes de acabamento é certo, um carro mais económico, porque raio vou gastar mais num carro como o 2002?"Cumprimentos a todos,
Miguel.
P.S - Já agora e não se chateiem mas é a minha opinião pessoal, ao comparar o elan de um rs2000 ao 2002 meus senhores é a bela e o monstro respectivamente! Aros cromados com muita abundância, uma grelha exageradamente "complicada" , para-choques bom esses então quando comparados com os "quarter bumpers"...
Anexos
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
Ricardo Teixeira disse:
Este tópico dará "pano para mangas"!
DMas caro Ricardo;
Em relação ao bloco M10 que equipam os motores dos BMW 02 ( e mais tarde os E21 e até alguns E30, ou seja até aos anos noventa! Duração de utilização de um motor em várias gerações só vejo semelhante façanha no famoso "bialbero" da Alfa...) só digo para já:
O amigo Ricardo que pesquise na internet ou no meio que desejar até que potência " saiu" deste bloco M10 dos 02?
Uma dica: Equipou o F1 de um campeão Mundial!
Um dos melhores motores de sempre!
Venham os BDA´s e os BDG´s!
( Nos FORD gosto muito dos Mk1 " osso de cão " - Bem preparados são lindos! )
Abraço!
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
NunoMRLuis disse:Meus amigos podem pegar num BMW fazer o que quiserem, gastar o dinheiro que quiserem que nunca conseguirão ter algo parecido com isto!
DFalar é fácil! Hehehehe
Abraço
Armando Fonseca
Pre-War
Marco Pestana disse:Uma dica: Equipou o F1 de um campeão Mundial!
A bandeira do pais sera que tem amarelo e verde
Armando Fonseca
Pre-War
jorge miguel c teixeira disse:Boa noite,
E na época as coisas eram assim....
Ver anexo 48181 Ver anexo 48182
Ver anexo 48183 Ver anexo 48184
Ver anexo 48185 Ver anexo 48186
Comparando versões equivalentes e tentando-nos "desligar" da competição, algo que na minha opinião se deverá fazer apenas em situações especiais, porque sempre ouvi dizer que o que interessa é "ganhar ao Domingo para vender na Segunda!"
Temos de um lado um carro que foi feito a pensar num publico alvo que gosta de boas performances (como toda a gente) com o menor custo possível e daí a "simplicidade" dos Escort's!
Do outro (2002) um carro mais requintado é certo com materiais mais exóticos e claramente com um publico alvo completamente diferente! (Ainda assim não se devem orgulhar dos "míseros" Solex que alimentam os vossos maravilhosos M10! desculpem mas não resisti!
Voltando a questão que sempre existiu e existira nas maiorias e deve-se a isto o sucesso dos escort's, entre muitos outros (actualmente essas coisas designados por fr's ou algo dos género, com aqueles motores horríveis que trabalham a oleo! sem esquecer a nuvem atrás
Cumprimentos a todos,
Miguel.
P.S - Já agora e não se chateiem mas é a minha opinião pessoal, ao comparar o elan de um rs2000 ao 2002 meus senhores é a bela e o monstro respectivamente! Aros cromados com muita abundância, uma grelha exageradamente "complicada" , para-choques bom esses então quando comparados com os "quarter bumpers"...
La esta
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
Copiado do Site BMW 2002 Web Portugal, do Pedro Pires:
Na altura em que o 2002 foi apresentado, em 1968, a reputação desportiva da BMW, já era uma imagem de marca. Embora os saloons económicos construídos nos anos 50 não estivessem lá muito de acordo com a imagem desportiva que a BMW tinha ganho no fim da década de 30 com o legendário 328. Os anos 60 foram marcados pelo renascer dessa imagem, primeiro com o BMW 700, depois com o 1800TI e o 1800 TI/SA, e mais tarde com os modelos 02.
BMW 328
BMW 700
BMW 1800 TI
Foi durante 1967 que os BMW 1600-2 marcaram a sua presença no mundo desportivo, e o seu potencial era enorme que com a chegada do seu irmão com um motor de 2 litros seria ainda maior.
O 2002 provou ser um enorme sucesso nas pistas da Europa, e nos anos seguintes também marcou presença em Rallys e nos eventos Hillclimb. Para além da BMW Works Team, também a Alpina, a GS, a Koepchen e a AC Schinitzer e muitos privados a utilizarem os BMW 2002 para as corridas. Entre 1968 e 1972, existiam poucos eventos para carros do género saloon como o 2002, e como consequência disso, o BMW 2002 era reconhecido como o carro a ser batido.
Contudo, o domínio do 2002 nestes eventos não poderia durar sempre, e não durou. Tal como o 2002 rapidamente ultrapassou os Alfa Romeos que dominavam as pistas em meados da década de 60, também foi ultrapassado depois de 1972 pelos Ford Escort, embora os 2002's continuassem a competir e a ter óptimos resultados até ao fim da sua produção em 1976, nessa altura completamente ultrapassado.
Apesar de tudo, estava longe de ser o fim da carreira competitiva dos 2002. Com o emergir das competições de históricos, o 2002 e o seu domínio voltaram a surgir. Hoje mantém-se como um dos carros mais desejados para aqueles que se interessam por competições de históricos, e continua, muito bem a dar conta do recado nos circuitos.
topo
1968
O 2002 entrou de rompante nos eventos desportivos europeus durante 1968. O carro mostrou ser um sucesso, e no fim da época a BMW ganhou em duas categorias no European Touring Car Championship e no Eoropean Hillclimb Championship. Os 2002's arremataram 101 vitórias em eventos desportivos, 152 vitórias em eventos de categoria, e não menos de 1099 vitórias em provas de classe, e cerca de 996 medalhas de ouro. Isto foi excelente para a época de início do 2002 em 1968.
Em 1968 o 2002 correu no grupo 5 do European Touring Car Championship. Os pilotos de fábrica eram Dieter Quester e Hubert Hahne, ambos tinham conduzido antes os 1600-2, e foi Quester que se sagrou Campeão Europeu.
Todavia, o BMW 2002 ainda não tinha provado tudo logo no primeiro dia de competição em 68, de facto os carros de fábrica, não estiveram prontos para competir na primeira fase do campeonato em Monza, e uma lesão impediu Hahne de conduzir na segunda ronda em Viena. Mesmo assim, Quester conseguiu uma excelente vitória em Viena e conseguiu uma nova volta recorde do circuito. Conseguiu um terceiro lugar em Snetterton e segundo em Brno, uma vitória em Nurburgring na Alemanha (quando trocou para o segundo carro da equipa no meio da corrida) e um par de terceiros lugares em Zandvoort e Jarama. Lugares estes que foram suficientes para darem a Quester o título.
Mesmo nesta altura a equipa de fábrica da BMW, tinha relações saudáveis com as marcas Tuning. O segundo carro de fábrica, conduzido por Dieter Basche em Viena e por Hubert Hahne noutras ocasiões, tinha sido preparado pela Schnitzer. Também foi um 2002 perparado pela Schnitzer que teve sucesso no European Hillclimb Championship, sendo o seu condutor um engenheiro da BMW, chamado Ernst Furtmayr.
topo
1969
As regras do Grupo 5 do European Touring Car Championship foram modificadas, e até mesmo o Porsche 911 de 2 lugares conseguiu qualificar-se para a categoria, mesmo sendo a maioria dos carros de 4 lugares. Com o 911 em prova, a BMW apercebeu-se que tinha de desenvolver algo muito especial para renovar o título novamente, e é então que surge o 2002 turbo alimentado.
A capacidade do motor manteve-se standard para que o carro pudesse competir na classe de 2 litros. O turbo compressor aumentou a potência do carro de 210 CV para 280 CV, tendo sido necessário equipar o carro com pneus 245 à frente e 260 atrás, para manter a tracção.
Os 2002 turbo deram conta do recado, nos eventos de curta distância. O seu primeiro evento de longa distância foi as 6 horas de corrida Brands Hatch na Inglaterra, conseguindo 3 brilhantes vitórias, antes dos Porsche 911 conseguirem empatar, ganhando as 3 seguintes provas a meio da época. Dieter Quester, que tinha ganho as 3 primeiras corridas, voltou a ganhar em Jarama em Setembro, voltando a conquistar o título pelo segundo ano consecutivo.
Os Porsche 911 não eram os únicos que rivalizavam fortemente com os BMW 2002 turbo. Uma oposição muito forte era feita pelos tuning 2002 Alpina, que ainda tinham carburadores, quando tanto os 2002 Schnitzer como os 2002 preparados pela fábrica possuíam sistemas de injecção. A Alpina foi muito bem sucedida que até alcançou o segundo lugar no campeonato, à frente dos Porsche. Isto era uma demonstração clara da qualidade das modificações feitas pela Alpina.
Os 2002 Alpina também foram bem sucedidos na classe 2 litros do German Circuit Racing Championship durante a época de 1969, conduzido por Jurgen Neuhaus, mas foram os 2002 Schnitzer que sobressaíram. O 2002 tuning da Schnitzer conduzido por Ernst Furtmayr, ganhou outra vez o European Hillclim Championship. Furtmayr contrbuiu também para o 2002 Schnitzer ter um bom desempenho no German Circuit Racing Championship. A equipa Koepchen também corria com carros da Schnitzer, demonstrando o seu poderio, ganhando 23 corridas das 26 em que participaram. E finalmente o German Circuit Racing Championship foi ganho por Helmut Bein, que conduziu outro BMW 2002.
topo
1970
Houve em 1970, outra modificação das regras no European Touring Championship. Os carros com turbo não eram agora permitidos no Grupo 5, onde os BMW de fábrica ganharam em 1969. Cerca de 1000 exemplares de corrida foram vendidos. Falhando o Grupo 5, eles teriam de correr no Grupo 7. A BMW foi incapaz de ir ao encontro dos requisitos do Grupo 5 (embora o 2002 turbo tenha sido lançado uns anos mais tarde), e então a potência de 290 CV do turbo de 1970 pouco contribuiu à BMW. Como o 2002 tii - o próximo mais poderoso modelo 2002 - não tinha sucesso Grupo 5, a BMW decidiu não entrar com os carros de fábrica em 1970.
Na altura em que o 2002 foi apresentado, em 1968, a reputação desportiva da BMW, já era uma imagem de marca. Embora os saloons económicos construídos nos anos 50 não estivessem lá muito de acordo com a imagem desportiva que a BMW tinha ganho no fim da década de 30 com o legendário 328. Os anos 60 foram marcados pelo renascer dessa imagem, primeiro com o BMW 700, depois com o 1800TI e o 1800 TI/SA, e mais tarde com os modelos 02.
BMW 328
BMW 700
BMW 1800 TI
Foi durante 1967 que os BMW 1600-2 marcaram a sua presença no mundo desportivo, e o seu potencial era enorme que com a chegada do seu irmão com um motor de 2 litros seria ainda maior.
O 2002 provou ser um enorme sucesso nas pistas da Europa, e nos anos seguintes também marcou presença em Rallys e nos eventos Hillclimb. Para além da BMW Works Team, também a Alpina, a GS, a Koepchen e a AC Schinitzer e muitos privados a utilizarem os BMW 2002 para as corridas. Entre 1968 e 1972, existiam poucos eventos para carros do género saloon como o 2002, e como consequência disso, o BMW 2002 era reconhecido como o carro a ser batido.
Contudo, o domínio do 2002 nestes eventos não poderia durar sempre, e não durou. Tal como o 2002 rapidamente ultrapassou os Alfa Romeos que dominavam as pistas em meados da década de 60, também foi ultrapassado depois de 1972 pelos Ford Escort, embora os 2002's continuassem a competir e a ter óptimos resultados até ao fim da sua produção em 1976, nessa altura completamente ultrapassado.
Apesar de tudo, estava longe de ser o fim da carreira competitiva dos 2002. Com o emergir das competições de históricos, o 2002 e o seu domínio voltaram a surgir. Hoje mantém-se como um dos carros mais desejados para aqueles que se interessam por competições de históricos, e continua, muito bem a dar conta do recado nos circuitos.
topo
1968
O 2002 entrou de rompante nos eventos desportivos europeus durante 1968. O carro mostrou ser um sucesso, e no fim da época a BMW ganhou em duas categorias no European Touring Car Championship e no Eoropean Hillclimb Championship. Os 2002's arremataram 101 vitórias em eventos desportivos, 152 vitórias em eventos de categoria, e não menos de 1099 vitórias em provas de classe, e cerca de 996 medalhas de ouro. Isto foi excelente para a época de início do 2002 em 1968.
Em 1968 o 2002 correu no grupo 5 do European Touring Car Championship. Os pilotos de fábrica eram Dieter Quester e Hubert Hahne, ambos tinham conduzido antes os 1600-2, e foi Quester que se sagrou Campeão Europeu.
Todavia, o BMW 2002 ainda não tinha provado tudo logo no primeiro dia de competição em 68, de facto os carros de fábrica, não estiveram prontos para competir na primeira fase do campeonato em Monza, e uma lesão impediu Hahne de conduzir na segunda ronda em Viena. Mesmo assim, Quester conseguiu uma excelente vitória em Viena e conseguiu uma nova volta recorde do circuito. Conseguiu um terceiro lugar em Snetterton e segundo em Brno, uma vitória em Nurburgring na Alemanha (quando trocou para o segundo carro da equipa no meio da corrida) e um par de terceiros lugares em Zandvoort e Jarama. Lugares estes que foram suficientes para darem a Quester o título.
Mesmo nesta altura a equipa de fábrica da BMW, tinha relações saudáveis com as marcas Tuning. O segundo carro de fábrica, conduzido por Dieter Basche em Viena e por Hubert Hahne noutras ocasiões, tinha sido preparado pela Schnitzer. Também foi um 2002 perparado pela Schnitzer que teve sucesso no European Hillclimb Championship, sendo o seu condutor um engenheiro da BMW, chamado Ernst Furtmayr.
topo
1969
As regras do Grupo 5 do European Touring Car Championship foram modificadas, e até mesmo o Porsche 911 de 2 lugares conseguiu qualificar-se para a categoria, mesmo sendo a maioria dos carros de 4 lugares. Com o 911 em prova, a BMW apercebeu-se que tinha de desenvolver algo muito especial para renovar o título novamente, e é então que surge o 2002 turbo alimentado.
A capacidade do motor manteve-se standard para que o carro pudesse competir na classe de 2 litros. O turbo compressor aumentou a potência do carro de 210 CV para 280 CV, tendo sido necessário equipar o carro com pneus 245 à frente e 260 atrás, para manter a tracção.
Os 2002 turbo deram conta do recado, nos eventos de curta distância. O seu primeiro evento de longa distância foi as 6 horas de corrida Brands Hatch na Inglaterra, conseguindo 3 brilhantes vitórias, antes dos Porsche 911 conseguirem empatar, ganhando as 3 seguintes provas a meio da época. Dieter Quester, que tinha ganho as 3 primeiras corridas, voltou a ganhar em Jarama em Setembro, voltando a conquistar o título pelo segundo ano consecutivo.
Os Porsche 911 não eram os únicos que rivalizavam fortemente com os BMW 2002 turbo. Uma oposição muito forte era feita pelos tuning 2002 Alpina, que ainda tinham carburadores, quando tanto os 2002 Schnitzer como os 2002 preparados pela fábrica possuíam sistemas de injecção. A Alpina foi muito bem sucedida que até alcançou o segundo lugar no campeonato, à frente dos Porsche. Isto era uma demonstração clara da qualidade das modificações feitas pela Alpina.
Os 2002 Alpina também foram bem sucedidos na classe 2 litros do German Circuit Racing Championship durante a época de 1969, conduzido por Jurgen Neuhaus, mas foram os 2002 Schnitzer que sobressaíram. O 2002 tuning da Schnitzer conduzido por Ernst Furtmayr, ganhou outra vez o European Hillclim Championship. Furtmayr contrbuiu também para o 2002 Schnitzer ter um bom desempenho no German Circuit Racing Championship. A equipa Koepchen também corria com carros da Schnitzer, demonstrando o seu poderio, ganhando 23 corridas das 26 em que participaram. E finalmente o German Circuit Racing Championship foi ganho por Helmut Bein, que conduziu outro BMW 2002.
topo
1970
Houve em 1970, outra modificação das regras no European Touring Championship. Os carros com turbo não eram agora permitidos no Grupo 5, onde os BMW de fábrica ganharam em 1969. Cerca de 1000 exemplares de corrida foram vendidos. Falhando o Grupo 5, eles teriam de correr no Grupo 7. A BMW foi incapaz de ir ao encontro dos requisitos do Grupo 5 (embora o 2002 turbo tenha sido lançado uns anos mais tarde), e então a potência de 290 CV do turbo de 1970 pouco contribuiu à BMW. Como o 2002 tii - o próximo mais poderoso modelo 2002 - não tinha sucesso Grupo 5, a BMW decidiu não entrar com os carros de fábrica em 1970.
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
II parte:
A Schnitzer, Koepchen e a Alpina, continuaram lá a lutar, mas não eram capazes de ultrapassar os Alfa Romeo de 2 litros, e foram mal sucedos no European Touring Championship. No German Circuit Racing Championship houve melhores resultados, quando o jovem Hans Stuck (o futuro campeão do mundo do Grupo C como piloto de fábrica da BMW, Ford e Porsche), ganhou a sua classe na segunda ronda com um 2002 ti. Contudo foi difícil para o 2002 não ter tido sucesso no German Circuit Racing Championship, pois a maioria dos participantes utilizavam 2002's. Nas 24 horas Nurburgring, por exemplo, onde Hans Stuck ganhou, nove dos 10 primeiros carros a terminarem a corrida, eram 2002 ti!
Fora dos circuitos, os 2002 continuaram a ser participantes fiáveis dos rallys. Helmut Bein, neste ano, tendo como parceiro Christoph Memel, ganhou o German Rally Championship pelo terceiro ano correndo com um 2002 ti Alpina.
topo
1971
O ano de 1971 não foi bom para as corridas automóveis em geral. Um número fatal de acidentes contribuiram para dar uma imagem negativa na Europa, e o piloto de fábrica da BMW, Hubert Hahne, esteve entre aqueles que quiseram terminar a carreira nas corridas automóveis, depois da morte do seu amigo Jochen Rindt. A classe 2 litros do European Touring Car Championship foi dominada pela Alfa Romeo e pelos novos Ford Escort, e os 2002's não foram recompensados com vitórias, apesar de terem dado bons espectáculos através da Alpina, Schnitzer e Koepchen.
topo
1972
Os Ford Escort 1600RS foram dominantes na classe 2 litros do European Touring Car Championship em 1972. Nessa altura os 2002, estavam ultrapassados, e nesse ano o esforço da fábrica estava direccionado para os coupés de 6 cilindros.
Contudo os 2002 continuaram a ganhar nos rallys. Achim Warmbold, o Campeão do Mundo de Rally de 1971, conduziu o seu 2002 Alpina ao terceiro lugar do Rally da Acropolis e ganhou o TAP Rally em Portugal, que contavam ambos para o World Rally Championship. Perto de casa, Rainer Zweibnumer ganhou o German Rally Championship, também ao volante de um 2002 Alpina.
topo
1973
Os organizadores do European Touring Car Championship mudaram as regras novamente em 1973. Desta vez, para prevenir que a Ford não dominasse completamente o evento com os seus Escort's, tirando assim o interesse da prova. Os motores de 4 válvulas eram agora permitidos, com a condição de que 100 exemplares dos seus motores especiais de 6 cilindros fossem construídos para venda. Então a BMW para concorrer com os Ford Escort de fábrica, desenvolveu uma versão de 4 válvulas do motor 2 litros.
Baseado no antigo motor de corrida 1.6 litros Formula 2, o motor de 4 válvulas possuía 280 CV às 9000RPM. A Schnitzer também desenvolveu um motor de 4 válvulas , que era ligeiramente diferente da versão de fábrica da BMW. Durante a época de 1973 , Dieter Basche e Helmut Kelleners mantiveram pressão aos Ford de fábrica, forçando-os a lutar arduamente por cada vitória, mantendo a BMW a decisão do campeonato até às últimas provas da época. Dieter Basche teve de se contentar com o terceiro lugar no campeonato, mas os 4 válvulas tinham demonstrado que os 2002 ainda tinham muito para oferecer como uma máquina de competição.
A BMW também fez entrar dois 2002 ti no World Rally Championship em 1973, com os pilotos Achim Warmbold e Bjorn Waldegaard. Ambos os carros utilizavam motores Schnitzer de 4 válvulas. Os motores da Schnitzer eram mais utilizados nos rallys do que os de fábrica, porque davam um melhor torque, necessário para os Rallys.
topo
1974
O fim de 1973 ficou marcado pela crise do petróleo, e os eventos desportivos foram afectados por isso. Para 1974, a BMW analisou de forma prudente a sua presença nos campeonatos, e decidiu não participar como equipa de fábrica. A Ford saiu da competição depois da primeira ronda do European Touring Car Championship. Contudo, ambos os BMW e Fords permaneceram nos circuitos, para fazer manter algum entusiasmo das "batalhas" do ano anterior.
Os carros de competição não representavam as equipas de fábrica, claro. As cores da Ford eram defendidas pela equipa Zackspeed, que corria com Escort's, sendo as cores da BMW defendidas este ano pela GS. O líder da equipa da BMW era Dieter Basche, mas foi o seu companheiro de equipa Jorg Obermoser que levou o GS 2002 ao segundo lugar do European Touring Car Championship. O vencedor foi o Escort da Zackspeed.
topo
1975
Os 2002 em 1975 foram vistos nos circuitos novamente, principalmente no German Touring Car Championship. Contudo, o melhor que conseguiram alcançar foi o quarto lugar na sua classe, nas mãos de Jorg Obermoser. Os Fords ganharam outra vez. No German Hillclimb Championship, Walter Struckmann atingiu o quarto lugar com o seu 2002.
topo
1976
A produção de BMW's 2002, cessou em 1976, e nesta época seria a última em que participavam com a benção da fábrica. O carro nesta altura, já não era um vencedor, embora tenha conseguido alguns bons resultados. Jorg Obermoser começou bem a época, com uma vitória em Nurburgring na primeira ronda do European Touring Car Championship, mas não conseguiu melhor que segundos e terceiros lugares no resto da época.
Enquanto isso, no German Circuit Racing Championship, Andreas Schall foi segundo com um 2002 Schnitzer. Walter Struckmann mais uma vez, foi quarto com o seu 2002 no German Rally Championship.
topo
1977
Paradoxalmente, 1977 provou ser outro ano interessante para o 2002 nas competições. O novo 320 tinha substituído o 2002 nas corridas apoiadas pela fábrica, mas as regulamentações para o European Touring Car Championship mudaram outra vez, permitindo mais uma vez os motores turbo, e a Schnitzer desenvolveu um 2002 turbo. Era uma máquina notável, que tinha 400 CV. Infelizmente, o carro não viveu o suficiente para correr no ano seguinte.
topo
1978-1979
À medida que a década de 70 terminava, os privados continuavam a entrar nas corridas com os seus 2002's, embora sem um sucesso espectacular. Em termos de corrida, os carros estavam agora velhos, e são uma medida das suas habilidades que permaneceram em uso por muito tempo. Contudo os profissionais mudaram para os novos modelos, e número de 2002's em competição diminuiu nos 5 anos seguintes.
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A Schnitzer, Koepchen e a Alpina, continuaram lá a lutar, mas não eram capazes de ultrapassar os Alfa Romeo de 2 litros, e foram mal sucedos no European Touring Championship. No German Circuit Racing Championship houve melhores resultados, quando o jovem Hans Stuck (o futuro campeão do mundo do Grupo C como piloto de fábrica da BMW, Ford e Porsche), ganhou a sua classe na segunda ronda com um 2002 ti. Contudo foi difícil para o 2002 não ter tido sucesso no German Circuit Racing Championship, pois a maioria dos participantes utilizavam 2002's. Nas 24 horas Nurburgring, por exemplo, onde Hans Stuck ganhou, nove dos 10 primeiros carros a terminarem a corrida, eram 2002 ti!
Fora dos circuitos, os 2002 continuaram a ser participantes fiáveis dos rallys. Helmut Bein, neste ano, tendo como parceiro Christoph Memel, ganhou o German Rally Championship pelo terceiro ano correndo com um 2002 ti Alpina.
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1971
O ano de 1971 não foi bom para as corridas automóveis em geral. Um número fatal de acidentes contribuiram para dar uma imagem negativa na Europa, e o piloto de fábrica da BMW, Hubert Hahne, esteve entre aqueles que quiseram terminar a carreira nas corridas automóveis, depois da morte do seu amigo Jochen Rindt. A classe 2 litros do European Touring Car Championship foi dominada pela Alfa Romeo e pelos novos Ford Escort, e os 2002's não foram recompensados com vitórias, apesar de terem dado bons espectáculos através da Alpina, Schnitzer e Koepchen.
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1972
Os Ford Escort 1600RS foram dominantes na classe 2 litros do European Touring Car Championship em 1972. Nessa altura os 2002, estavam ultrapassados, e nesse ano o esforço da fábrica estava direccionado para os coupés de 6 cilindros.
Contudo os 2002 continuaram a ganhar nos rallys. Achim Warmbold, o Campeão do Mundo de Rally de 1971, conduziu o seu 2002 Alpina ao terceiro lugar do Rally da Acropolis e ganhou o TAP Rally em Portugal, que contavam ambos para o World Rally Championship. Perto de casa, Rainer Zweibnumer ganhou o German Rally Championship, também ao volante de um 2002 Alpina.
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1973
Os organizadores do European Touring Car Championship mudaram as regras novamente em 1973. Desta vez, para prevenir que a Ford não dominasse completamente o evento com os seus Escort's, tirando assim o interesse da prova. Os motores de 4 válvulas eram agora permitidos, com a condição de que 100 exemplares dos seus motores especiais de 6 cilindros fossem construídos para venda. Então a BMW para concorrer com os Ford Escort de fábrica, desenvolveu uma versão de 4 válvulas do motor 2 litros.
Baseado no antigo motor de corrida 1.6 litros Formula 2, o motor de 4 válvulas possuía 280 CV às 9000RPM. A Schnitzer também desenvolveu um motor de 4 válvulas , que era ligeiramente diferente da versão de fábrica da BMW. Durante a época de 1973 , Dieter Basche e Helmut Kelleners mantiveram pressão aos Ford de fábrica, forçando-os a lutar arduamente por cada vitória, mantendo a BMW a decisão do campeonato até às últimas provas da época. Dieter Basche teve de se contentar com o terceiro lugar no campeonato, mas os 4 válvulas tinham demonstrado que os 2002 ainda tinham muito para oferecer como uma máquina de competição.
A BMW também fez entrar dois 2002 ti no World Rally Championship em 1973, com os pilotos Achim Warmbold e Bjorn Waldegaard. Ambos os carros utilizavam motores Schnitzer de 4 válvulas. Os motores da Schnitzer eram mais utilizados nos rallys do que os de fábrica, porque davam um melhor torque, necessário para os Rallys.
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1974
O fim de 1973 ficou marcado pela crise do petróleo, e os eventos desportivos foram afectados por isso. Para 1974, a BMW analisou de forma prudente a sua presença nos campeonatos, e decidiu não participar como equipa de fábrica. A Ford saiu da competição depois da primeira ronda do European Touring Car Championship. Contudo, ambos os BMW e Fords permaneceram nos circuitos, para fazer manter algum entusiasmo das "batalhas" do ano anterior.
Os carros de competição não representavam as equipas de fábrica, claro. As cores da Ford eram defendidas pela equipa Zackspeed, que corria com Escort's, sendo as cores da BMW defendidas este ano pela GS. O líder da equipa da BMW era Dieter Basche, mas foi o seu companheiro de equipa Jorg Obermoser que levou o GS 2002 ao segundo lugar do European Touring Car Championship. O vencedor foi o Escort da Zackspeed.
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1975
Os 2002 em 1975 foram vistos nos circuitos novamente, principalmente no German Touring Car Championship. Contudo, o melhor que conseguiram alcançar foi o quarto lugar na sua classe, nas mãos de Jorg Obermoser. Os Fords ganharam outra vez. No German Hillclimb Championship, Walter Struckmann atingiu o quarto lugar com o seu 2002.
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1976
A produção de BMW's 2002, cessou em 1976, e nesta época seria a última em que participavam com a benção da fábrica. O carro nesta altura, já não era um vencedor, embora tenha conseguido alguns bons resultados. Jorg Obermoser começou bem a época, com uma vitória em Nurburgring na primeira ronda do European Touring Car Championship, mas não conseguiu melhor que segundos e terceiros lugares no resto da época.
Enquanto isso, no German Circuit Racing Championship, Andreas Schall foi segundo com um 2002 Schnitzer. Walter Struckmann mais uma vez, foi quarto com o seu 2002 no German Rally Championship.
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1977
Paradoxalmente, 1977 provou ser outro ano interessante para o 2002 nas competições. O novo 320 tinha substituído o 2002 nas corridas apoiadas pela fábrica, mas as regulamentações para o European Touring Car Championship mudaram outra vez, permitindo mais uma vez os motores turbo, e a Schnitzer desenvolveu um 2002 turbo. Era uma máquina notável, que tinha 400 CV. Infelizmente, o carro não viveu o suficiente para correr no ano seguinte.
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1978-1979
À medida que a década de 70 terminava, os privados continuavam a entrar nas corridas com os seus 2002's, embora sem um sucesso espectacular. Em termos de corrida, os carros estavam agora velhos, e são uma medida das suas habilidades que permaneceram em uso por muito tempo. Contudo os profissionais mudaram para os novos modelos, e número de 2002's em competição diminuiu nos 5 anos seguintes.
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Sergio Almeida
O Terrível
Pessoal, eu ausento-me do portal durante uns dias e isto descamba logo.
Primeiro, uns comentários ao que foi dito pelo amigo Jorge Faustino, pois ainda não tive oportunidade de esclarecer:
Falei na suspensão do 02 porque costumo andar num e sei como se comporta em relação ao meu Escort. Não estou a falar em subir passeios, estou a falar em curvas. Eu sei que não sou do tempo em que estes carros foram novos, mas convivo muito com Escorts e 02s actualmente, as opiniões que dou são dos carros como estão hoje em dia. E estou também a referir-me a carros com mecânicas praticamente originais. Por isso falei nos 4-portas e nas carrinhas. Porque estou a comparar carros que poderiam ser usados no dia-a-dia, e não carros de corrida.
Quanto à questão dos títulos ganhos pelos BMWs, estava mesmo curioso, mas penso que isso tem muito a ver com o número de carros vendidos.
Quanto ao restauro em si, sei que é mais fácil de restaurar um Escort porque tenho um, e tenho ajudado no restauro de dois 02s. É por isso que sei que é mais fácil o restauro, pelo menos quando se tem um orçamento reduzido. Quanto à falta de peças para Escorts, é precisamente na Alemanha que se encontram muitas originais.
Quando referi que os BMWs dão mais problemas (de motor) parti da minha experiência pessoal. Sei que posso estar errado, mas sempre me disseram que o motor Ford é muito fiável, e até agora não tive razões de queixa. Pelos vistos há bastantes opiniões em contrário, mas não há forma de deixar isto em pratos limpos.
Afirmei que os 02 são melhores carros que os Escorts, e volto a dizer se for necessário. Por isso é que desde o início declarei que não fazia sentido compará-los. Mas estou apenas a referir-me aos mais vendidos, os "populares", onde comparar um 1100/1300 com um 1502/1602 não faz sentido.
Não quero fazer referência às versões mais potentes de cada modelo, porque nunca andei em nenhum. Só conduzi mesmo Escorts 1300 e BMWs 1502/1602.
Concordo que seria interessante encontrar comparativos de época dos dois modelos, só não sei é aonde.
Quanto à parte da porrada, por mim tudo bem. Sou bastante formado nessa matéria, por isso penso que poderia dar vantagem aos Escorts.
Aliás, se pretendem resolver este assunto, penso que a melhor forma é mesmo a participação no jogo de futebol do encontro nacional em Aveiro.
Quero também dar os parabéns ao Ricardo Teixeira pelo tópico, está aqui uma discussão acesa.
Um abraço a todos,
Sérgio Almeida
PS: Gostaria de deixar claro que estou apenas a expressar a minha opinião, tentando ter algum espírito crítico. Como já devem ter reparado, sou ainda jovem e tenho muito que aprender. Naturalmente que muitos de vocês já andavam nestas andanças antes de eu nascer. Estou apenas a ver se aprendo qualquer coisa com esta experiência.
Primeiro, uns comentários ao que foi dito pelo amigo Jorge Faustino, pois ainda não tive oportunidade de esclarecer:
Falei na suspensão do 02 porque costumo andar num e sei como se comporta em relação ao meu Escort. Não estou a falar em subir passeios, estou a falar em curvas. Eu sei que não sou do tempo em que estes carros foram novos, mas convivo muito com Escorts e 02s actualmente, as opiniões que dou são dos carros como estão hoje em dia. E estou também a referir-me a carros com mecânicas praticamente originais. Por isso falei nos 4-portas e nas carrinhas. Porque estou a comparar carros que poderiam ser usados no dia-a-dia, e não carros de corrida.
Quanto à questão dos títulos ganhos pelos BMWs, estava mesmo curioso, mas penso que isso tem muito a ver com o número de carros vendidos.
Quanto ao restauro em si, sei que é mais fácil de restaurar um Escort porque tenho um, e tenho ajudado no restauro de dois 02s. É por isso que sei que é mais fácil o restauro, pelo menos quando se tem um orçamento reduzido. Quanto à falta de peças para Escorts, é precisamente na Alemanha que se encontram muitas originais.
Quando referi que os BMWs dão mais problemas (de motor) parti da minha experiência pessoal. Sei que posso estar errado, mas sempre me disseram que o motor Ford é muito fiável, e até agora não tive razões de queixa. Pelos vistos há bastantes opiniões em contrário, mas não há forma de deixar isto em pratos limpos.
Afirmei que os 02 são melhores carros que os Escorts, e volto a dizer se for necessário. Por isso é que desde o início declarei que não fazia sentido compará-los. Mas estou apenas a referir-me aos mais vendidos, os "populares", onde comparar um 1100/1300 com um 1502/1602 não faz sentido.
Não quero fazer referência às versões mais potentes de cada modelo, porque nunca andei em nenhum. Só conduzi mesmo Escorts 1300 e BMWs 1502/1602.
Concordo que seria interessante encontrar comparativos de época dos dois modelos, só não sei é aonde.
Quanto à parte da porrada, por mim tudo bem. Sou bastante formado nessa matéria, por isso penso que poderia dar vantagem aos Escorts.
Aliás, se pretendem resolver este assunto, penso que a melhor forma é mesmo a participação no jogo de futebol do encontro nacional em Aveiro.
Quero também dar os parabéns ao Ricardo Teixeira pelo tópico, está aqui uma discussão acesa.
Um abraço a todos,
Sérgio Almeida
PS: Gostaria de deixar claro que estou apenas a expressar a minha opinião, tentando ter algum espírito crítico. Como já devem ter reparado, sou ainda jovem e tenho muito que aprender. Naturalmente que muitos de vocês já andavam nestas andanças antes de eu nascer. Estou apenas a ver se aprendo qualquer coisa com esta experiência.
Jorge Faustino
Jaafa
Ricardo Teixeira disse:
Conheço pessoalmente esse pinto he he he he mas adiante.... essa afirmação li-a num forum muito conhecido a propósito de esclarecimentos sobre o Ford escort e não vi nenhum entendido contestá-la
Parti do principio que estava correcta, se assim não é peço desculpa.
Sergio Almeida
O Terrível
O Ford Pinto saiu em 1970 nos EUA, com motores 1.6 e 2.0. Penso que o 2.3 só saiu mais tarde. Não sei grande coisa sobre o motor, mas sei que o carro não era propriamente bonito.
Marco Pestana
MarcoSprint MarcoVW61
NunoMRLuis
Clássico
Marco Pestana disse:Este tópico dará "pano para mangas"!
Venham os BDA´s e os BDG´s!
Um dos melhores motores de sempre!
( Nos FORD gosto muito dos Mk1 " osso de cão " - Bem preparados são lindos! )
Abraço!
Ó Marco não me digas que votaste no Ford
D
Armando Fonseca
Pre-War
Para ajudar ao beneno
Desculpem ser em ingles mas nao tenho o artigo na nossa lingua
"The Ford Escort - Most successful rally car in the world
In 1968 the newly launched Escort Twin Cam kicked-off a 30 year winning spree with a spectacular first season scoring enough international rally victories to secure the coveted World Rally Championship for Makes. Ford Escorts of all types, competing at all levels, were successful rally winners up to the turn of the century, and even today are still occasionally winning events all round the world.
When those original Escorts first appeared, Ford cars were already known as fine rally cars, following high-profile victories in the world's most important rallies - Monte Carlo, Safari, Acropolis and RAC. The birth of the Escort was to boost Ford's motorsport fortunes still further: by any measure it would go on to become the world's most successful rally car.
In 1968 the original 1.6-litre Escort Twin-Cam started its competition career in an astonishing opening season - by winning the Circuit of Ireland, Dutch Tulip, Austrian Alpine, Acropolis and Scottish rallies, all within eight weeks. By the end of its first season, the Escort had also won the famous 1000 Lakes Rally in Finland, which helped Ford secure the World Rally Championship for Makes. Ford Escorts won the World Championship again, in 1969.
The 'works' Twin-Cam Escorts continued to win all round the world in 1969 and 1970, while special overhead-valve-engined cars dominated the toughest ever event the 16,000-mile London-Mexico World Cup rally of 1970, taking first, third, fifth, sixth and eighth places. As a result of this victory, the Escort Mexico production model was developed.
As the Ford Escort was developed through the 1970s, the 1.6-litre 16-valve RS1600 took over from the Twin-Cam. By this time, the cars had an amazing reputation for strength and reliability. Engines for motorsport were progressively enlarged, first to 1.8-litres with 205 bhp, and later to 2.0-litres with up to 250 bhp.
By 1975, RS1600s had won world-class rallies as different as the East African Safari (1972, when Hannu Mikkola and Gunnar Palm became the very first European-based crew to win this long and gruelling event), the British RAC (three times in succession, 1972 - 1974), the Finnish 1000 Lakes (five times), the Arctic Rally in Finland and New Zealand's Heatway Rally.
No matter what the competition, the surface, the conditions, or the nation, the Escort was always successful, at all levels of the sport. Near-standard Group 1 Escorts (this is the 1970s equivalent of today's Group N 'showroom' category) were also often victorious, memorably with three consecutive outright wins in the 1974, 1975 and 1976 Tour of Britain events, which combined racing with rallying.
A new-style Escort, the 1.8-litre RS1800, emerged in 1975, and within months the Boreham-based 'works' team had turned it into a formidable World Championship machine. Its first outright victory came in the 1975 RAC rally, when Timo Makinen completed a personal hat-trick, and the Escort took its fourth straight win. Ford retained the RAC trophy in the following year, 1976, when Roger Clark won for the second time in an Escort - four years after his first RAC triumph.
Roger Clark, Hannu Mikkola and Bjorn Waldegard spearheaded the 'works' team's international charge in the following years. As ever, the Escorts were still the class of the field. Bjorn Waldegard won three of the world's most punishing World Championship rallies in 1977 - the East African Safari, Acropolis and RAC events, and the Swedish in 1978, while Hannu Mikkola also won the RAC rally in 1978.
Throughout this period, drivers used Escorts to win hundreds of events at World, European and National Championship level. One of those Ford rally experts, Gilbert Staepelaere of Belgium, won more events than any other individual driver in Europe. The Ford Escort was also unbeaten in the British Rally Championship for eight consecutive years, from 1971 to 1978.
In 1979 the Ford Escort then made a clean sweep of the World Rally Championship. By the end of the year, the well-developed and versatile RS1800s had won five World Championship rounds, in Portugal, Greece (Acropolis), New Zealand, Canada and the UK (RAC) - the RAC being won for the eighth consecutive occasion.
Not only did Ford win the World Manufacturers' Championship in 1979 - for the third time in twelve years - but Bjorn Waldegard also became World Drivers' Champion, with team-mate Hannu Mikkola close behind him.
As the 'works' team concentrated on developing new models for the 1980s, another member of that famous team, Ari Vatanen, spearheaded a privately-financed Escort rally team which contested the World Rally Championship in 1980 and 1981. After winning the Acropolis rally in 1980, Ari went on to win three more World Championship events in 1981, and became the first, and only, privateer ever to win the World Drivers' Championship.
At the same time the production Escort range went front-wheel-drive and was clearly never going to be competitive at a world level and with the introduction of Group B all the 'works' effort went into the four-wheel-drive RS200s followed later by the Sierra RS Cosworth, but the Escort was never forgotten.
In 1993 a new-generation of Escorts triumphantly returned to International rallying. In its very first World Championship season, the turbocharged four-wheel-drive Escort RS Cosworth won no fewer than five World Championship rounds, with four second places to back up that achievement. It was an amazingly versatile machine, for there were victories on Portuguese gravel, on the twisting tarmac of Corsica and San Remo, and on one of the toughest of all World Championship rallies, the hot and dusty Acropolis event.
In 1994 Francois Delecour's Escort RS Cosworth won the Monte Carlo Rally, while Tommi Makinen's victory in the 1000 Lakes proved the strength of the modern-day Escort. As in 1993, this success was matched by many victories in European, British and other International Championships.
In 1995, the Escort RS Cosworth won rallies all around the world, both in Group A and Group N form. Not only did this Escort model win 25 European Championship rounds, but it also won Championships as far apart as Africa and Austria, Switzerland and Portugal, Finland and Turkey.
Two more World Rally Championship victories followed in 1996. A privately-prepared Escort RS Cosworth, driven by private-owner Patrick Bernardini, won the Monte Carlo rally, while Carlos Sainz won the Rally of Indonesia.
To suit the latest World rally regulations for 1997, Ford then evolved a new version of the Escort, the World Rally Car. This 300 bhp turbocharged model won two World Championship rounds, one being the toughest of all rallies, the Greek Acropolis: both wins went to double World Champion Carlos Sainz, who had joined the team in 1996. In a desperately hard-fought series, the Escort WRC also took second place in the World Rally Championship for Makes.
Further improved for world-class motorsport, the Escort WRC was used by the Ford 'works' team and many private teams during 1998, and recorded several podium positions during the season. Even at the end of its career, and as in every one of the previous 30 years, the Escort was still one of the world's most formidable rally cars.
The Ford Escort, in its many forms, has won 46 world-class and World Championship rallies, and innumerable national and International series - privately-owned Escorts continue to record victory after victory, and will surely add fresh entries into the record-books in the months, and years, to come."
Abraço
Desculpem ser em ingles mas nao tenho o artigo na nossa lingua
"The Ford Escort - Most successful rally car in the world
In 1968 the newly launched Escort Twin Cam kicked-off a 30 year winning spree with a spectacular first season scoring enough international rally victories to secure the coveted World Rally Championship for Makes. Ford Escorts of all types, competing at all levels, were successful rally winners up to the turn of the century, and even today are still occasionally winning events all round the world.
When those original Escorts first appeared, Ford cars were already known as fine rally cars, following high-profile victories in the world's most important rallies - Monte Carlo, Safari, Acropolis and RAC. The birth of the Escort was to boost Ford's motorsport fortunes still further: by any measure it would go on to become the world's most successful rally car.
In 1968 the original 1.6-litre Escort Twin-Cam started its competition career in an astonishing opening season - by winning the Circuit of Ireland, Dutch Tulip, Austrian Alpine, Acropolis and Scottish rallies, all within eight weeks. By the end of its first season, the Escort had also won the famous 1000 Lakes Rally in Finland, which helped Ford secure the World Rally Championship for Makes. Ford Escorts won the World Championship again, in 1969.
The 'works' Twin-Cam Escorts continued to win all round the world in 1969 and 1970, while special overhead-valve-engined cars dominated the toughest ever event the 16,000-mile London-Mexico World Cup rally of 1970, taking first, third, fifth, sixth and eighth places. As a result of this victory, the Escort Mexico production model was developed.
As the Ford Escort was developed through the 1970s, the 1.6-litre 16-valve RS1600 took over from the Twin-Cam. By this time, the cars had an amazing reputation for strength and reliability. Engines for motorsport were progressively enlarged, first to 1.8-litres with 205 bhp, and later to 2.0-litres with up to 250 bhp.
By 1975, RS1600s had won world-class rallies as different as the East African Safari (1972, when Hannu Mikkola and Gunnar Palm became the very first European-based crew to win this long and gruelling event), the British RAC (three times in succession, 1972 - 1974), the Finnish 1000 Lakes (five times), the Arctic Rally in Finland and New Zealand's Heatway Rally.
No matter what the competition, the surface, the conditions, or the nation, the Escort was always successful, at all levels of the sport. Near-standard Group 1 Escorts (this is the 1970s equivalent of today's Group N 'showroom' category) were also often victorious, memorably with three consecutive outright wins in the 1974, 1975 and 1976 Tour of Britain events, which combined racing with rallying.
A new-style Escort, the 1.8-litre RS1800, emerged in 1975, and within months the Boreham-based 'works' team had turned it into a formidable World Championship machine. Its first outright victory came in the 1975 RAC rally, when Timo Makinen completed a personal hat-trick, and the Escort took its fourth straight win. Ford retained the RAC trophy in the following year, 1976, when Roger Clark won for the second time in an Escort - four years after his first RAC triumph.
Roger Clark, Hannu Mikkola and Bjorn Waldegard spearheaded the 'works' team's international charge in the following years. As ever, the Escorts were still the class of the field. Bjorn Waldegard won three of the world's most punishing World Championship rallies in 1977 - the East African Safari, Acropolis and RAC events, and the Swedish in 1978, while Hannu Mikkola also won the RAC rally in 1978.
Throughout this period, drivers used Escorts to win hundreds of events at World, European and National Championship level. One of those Ford rally experts, Gilbert Staepelaere of Belgium, won more events than any other individual driver in Europe. The Ford Escort was also unbeaten in the British Rally Championship for eight consecutive years, from 1971 to 1978.
In 1979 the Ford Escort then made a clean sweep of the World Rally Championship. By the end of the year, the well-developed and versatile RS1800s had won five World Championship rounds, in Portugal, Greece (Acropolis), New Zealand, Canada and the UK (RAC) - the RAC being won for the eighth consecutive occasion.
Not only did Ford win the World Manufacturers' Championship in 1979 - for the third time in twelve years - but Bjorn Waldegard also became World Drivers' Champion, with team-mate Hannu Mikkola close behind him.
As the 'works' team concentrated on developing new models for the 1980s, another member of that famous team, Ari Vatanen, spearheaded a privately-financed Escort rally team which contested the World Rally Championship in 1980 and 1981. After winning the Acropolis rally in 1980, Ari went on to win three more World Championship events in 1981, and became the first, and only, privateer ever to win the World Drivers' Championship.
At the same time the production Escort range went front-wheel-drive and was clearly never going to be competitive at a world level and with the introduction of Group B all the 'works' effort went into the four-wheel-drive RS200s followed later by the Sierra RS Cosworth, but the Escort was never forgotten.
In 1993 a new-generation of Escorts triumphantly returned to International rallying. In its very first World Championship season, the turbocharged four-wheel-drive Escort RS Cosworth won no fewer than five World Championship rounds, with four second places to back up that achievement. It was an amazingly versatile machine, for there were victories on Portuguese gravel, on the twisting tarmac of Corsica and San Remo, and on one of the toughest of all World Championship rallies, the hot and dusty Acropolis event.
In 1994 Francois Delecour's Escort RS Cosworth won the Monte Carlo Rally, while Tommi Makinen's victory in the 1000 Lakes proved the strength of the modern-day Escort. As in 1993, this success was matched by many victories in European, British and other International Championships.
In 1995, the Escort RS Cosworth won rallies all around the world, both in Group A and Group N form. Not only did this Escort model win 25 European Championship rounds, but it also won Championships as far apart as Africa and Austria, Switzerland and Portugal, Finland and Turkey.
Two more World Rally Championship victories followed in 1996. A privately-prepared Escort RS Cosworth, driven by private-owner Patrick Bernardini, won the Monte Carlo rally, while Carlos Sainz won the Rally of Indonesia.
To suit the latest World rally regulations for 1997, Ford then evolved a new version of the Escort, the World Rally Car. This 300 bhp turbocharged model won two World Championship rounds, one being the toughest of all rallies, the Greek Acropolis: both wins went to double World Champion Carlos Sainz, who had joined the team in 1996. In a desperately hard-fought series, the Escort WRC also took second place in the World Rally Championship for Makes.
Further improved for world-class motorsport, the Escort WRC was used by the Ford 'works' team and many private teams during 1998, and recorded several podium positions during the season. Even at the end of its career, and as in every one of the previous 30 years, the Escort was still one of the world's most formidable rally cars.
The Ford Escort, in its many forms, has won 46 world-class and World Championship rallies, and innumerable national and International series - privately-owned Escorts continue to record victory after victory, and will surely add fresh entries into the record-books in the months, and years, to come."
Abraço