FIAT 124 Special (Recuperação/Restauro)

[José de Sá]

Já agora ainda partilho uma pequena curiosidade na qual tropecei há uns dias... em 1970 a Fiat decidiu fazer uma prova de demonstração da robustez dos 124 S, e fizeram o trajecto desde a Cidade do Cabo na África do Sul até Cape Nord. Não sei muito sobre a prova em si, mas encontrei estas fotos da reportagem...



E esta é particularmente interessante, pois mostra todas as modificações que foram feitas aos carros para aguentarem as duras condições das estradas africanas...



Se virem a imagem com atenção, tirando blindagem extra na frente, molas de taragem maior e um filtro de banho de óleo (tudo parte do equipamento de fábrica para zonas poeirentas), o resto são modificações simples para aumentar o conforto e segurança. Não houve modificações mecânicas. Têm uma bateria maior, faróis suplementares vários, uma roll-bar, o banco traseiro foi substituído por um painel com bolsas para organizar o material, há barras de reboque à frente e atrás, o painel de instrumentos é o do 125 S (mais completo, com conta-rotações), e o banco do condutor foi trocado por um mais anatómico. Ambos os bancos têm encostos de cabeça, há bolsas várias suplementares, um rádio, um porta-termos e reforços nos apoios do macaco laterais para melhor tolerar os abusos.

Vou tentar descobrir mais informações sobre esta prova, fiquei curioso para saber como terá corrido.

Eu já conhecia...Na altura quando comprei o Special fiz "ene" pesquisas na net e acabei por dar com esta história. Pelo que li esta aventura foi acompanhada \ particionada pela revista quatroroutte. Ficou conhecido como o Raid dos 2 cabos.

Acho que nos 3 carros havia tripulantes jornalistas. Não sei se chegaram os 3 carros ao fim ou só dois...
No entanto só conheço dados isolados e não a verdadeira história completa.
Adorava conseguir a revista onde saiu a reportagem! Possivelmente será de 1970.

A julgar pelas imagens os Special´s passaram por locais onde muitos jipes "metiam o rabo entre as pernas e voltavam para trás". Terá sido um Raid ao estilo TopGear, ligeiramente diferente só por não haver as tecnologias de hoje em dia, nem helicópteros e carros de apoio, nem toda a segurança e logística associadas a um programa de TV. Isto á 45 anos !!

































Mais do que ter o raio da revista gostava mesmo era de recriar esta aventura

 

[João Pereira Bento]

IL MITICO RAID DEL 1970

Quarantacinque anni fa, di questi tempi circa, si disputava un raid di 40mila Km da Città del Capo a Capo_Nord, in 50 giorni. Sei ragazzi, a bordo di tre Fiat 124S 1438 cm3, quasi di serie, affrontarono questa indimenticabile ma faticosa avventura. E le tre 124 andarono ben oltre le aspettative, superando prove per le quali non erano state progettate. Il raid aveva lo scopo di saggiare il comportamento di quella che fu - proprio in quell’ anno - non solo la Fiat più venduta in Italia, ma addirittura l’ auto più venduta!
Il raid durò da Giugno ad Agosto 1970 e fu sponsorizzato, oltre che dalla Fiat, anche Quattroruote. La Fiat in quegli anni aveva una potente e capillare rete di assistenza praticamente in tutto il mondo, e questa assistenza funzionò benissimo. Le 124, già positivamente collaudate (anche) proprio in Africa, avevano solo un paracoppa, fari supplementari, un estintore, vari attrezzi e rifornimenti, ma erano veramente di serie.
Superarono sterrati e veri e propri fuoristrada, con massi, buche, solchi di camion e quanto di peggio ci potesse essere; basta dire che alcune piste non erano nemmeno segnate sulle carte! Il clima era torrido e soffocante ma malgrado le lancette dei termometri si avvicinassero spesso alla zona rossa, nessuna auto surriscaldò né ebbe inconvenienti.
Tra le sostituzioni vi furono un paio di cerchioni, le protezioni inferiori, qualche ammortizzatore, un parabrezza e pochi altri particolari. Hanno subito complessivamente 12 forature col cambio di due camere d’ aria. I pneumatici hanno retto in media 8500 Km, data la asperità del tracciato.
Oggigiorno non sarebbe più possibile ripetere una cosa del genere: primo perché la situazione sociopolitica è disastrosa, con la presenza di parecchi conflitti africani; le 124 attraversarono Tanzania, Kenia, Zimbabwe (già Rhodesia), l’ Etiopia, la Turchia orientale… ;
Secondo perché queste auto - veri e propri muli - erano tutte meccaniche, nulla le arrestava: oggigiorno basterebbe un banale guasto alla sofisticata elettronica e sfumerebbe tutto. Terzo infine perché non c’ è più quella organizzazione così capillare, le condizioni economiche favorevoli che lo permettevano e anche - diciamolo - lo spirito e la passione che c’erano una volta.
Comunque la nostra beniamina si comportò magnificamente, dimostrando - se ce ne fosse stato bisogno - il suo controvalore e la bontà del progetto.
Una di queste auto è ancora (malamente) conservata in un locale del costituendo Museo Fiat.


Diz que foi durante Junho a Agosto de 1970.

Solução

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...596855?hash=item43c9366ff7:g:wrkAAMXQeW5TZJBb

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...030319?hash=item1a093b4a6f:g:cJ0AAOSwvt1WR050

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...hash=item5ae8e31951:m:m8kCqZeUwWSyY-P1pkhUkpQ

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...359396?hash=item4ac537f7e4:g:IvcAAOxyHE5RqlID

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...938882?hash=item416639cf42:g:~98AAOxyQj9RI1Hj

Não a consegui encontrar, os Italianos ao contrário dos Alemães por exemplo não colocam descrição do conteúdo da revista, em compensação vendem mais barato.

Esta não tem interesse mas foi outra aventura do género. Eu tenho a 177 e quando tiver em casa vejo se tem alguma coisa. A 176 tem uma capa linda.

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...307343?hash=item33ace95e8f:g:VdoAAOSwd4tUKHMQ

 

[José de Sá]

IL MITICO RAID DEL 1970

Quarantacinque anni fa, di questi tempi circa, si disputava un raid di 40mila Km da Città del Capo a Capo_Nord, in 50 giorni. Sei ragazzi, a bordo di tre Fiat 124S 1438 cm3, quasi di serie, affrontarono questa indimenticabile ma faticosa avventura. E le tre 124 andarono ben oltre le aspettative, superando prove per le quali non erano state progettate. Il raid aveva lo scopo di saggiare il comportamento di quella che fu - proprio in quell’ anno - non solo la Fiat più venduta in Italia, ma addirittura l’ auto più venduta!
Il raid durò da Giugno ad Agosto 1970 e fu sponsorizzato, oltre che dalla Fiat, anche Quattroruote. La Fiat in quegli anni aveva una potente e capillare rete di assistenza praticamente in tutto il mondo, e questa assistenza funzionò benissimo. Le 124, già positivamente collaudate (anche) proprio in Africa, avevano solo un paracoppa, fari supplementari, un estintore, vari attrezzi e rifornimenti, ma erano veramente di serie.
Superarono sterrati e veri e propri fuoristrada, con massi, buche, solchi di camion e quanto di peggio ci potesse essere; basta dire che alcune piste non erano nemmeno segnate sulle carte! Il clima era torrido e soffocante ma malgrado le lancette dei termometri si avvicinassero spesso alla zona rossa, nessuna auto surriscaldò né ebbe inconvenienti.
Tra le sostituzioni vi furono un paio di cerchioni, le protezioni inferiori, qualche ammortizzatore, un parabrezza e pochi altri particolari. Hanno subito complessivamente 12 forature col cambio di due camere d’ aria. I pneumatici hanno retto in media 8500 Km, data la asperità del tracciato.
Oggigiorno non sarebbe più possibile ripetere una cosa del genere: primo perché la situazione sociopolitica è disastrosa, con la presenza di parecchi conflitti africani; le 124 attraversarono Tanzania, Kenia, Zimbabwe (già Rhodesia), l’ Etiopia, la Turchia orientale… ;
Secondo perché queste auto - veri e propri muli - erano tutte meccaniche, nulla le arrestava: oggigiorno basterebbe un banale guasto alla sofisticata elettronica e sfumerebbe tutto. Terzo infine perché non c’ è più quella organizzazione così capillare, le condizioni economiche favorevoli che lo permettevano e anche - diciamolo - lo spirito e la passione che c’erano una volta.
Comunque la nostra beniamina si comportò magnificamente, dimostrando - se ce ne fosse stato bisogno - il suo controvalore e la bontà del progetto.
Una di queste auto è ancora (malamente) conservata in un locale del costituendo Museo Fiat.


Diz que foi durante Junho a Agosto de 1970.

Solução

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...596855?hash=item43c9366ff7:g:wrkAAMXQeW5TZJBb

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...030319?hash=item1a093b4a6f:g:cJ0AAOSwvt1WR050

http://www.ebay.it/itm/Quattroruote...hash=item5ae8e31951:m:m8kCqZeUwWSyY-P1pkhUkpQ

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...359396?hash=item4ac537f7e4:g:IvcAAOxyHE5RqlID

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...938882?hash=item416639cf42:g:~98AAOxyQj9RI1Hj

Não a consegui encontrar, os Italianos ao contrário dos Alemães por exemplo não colocam descrição do conteúdo da revista, em compensação vendem mais barato.

Esta não tem interesse mas foi outra aventura do género. Eu tenho a 177 e quando tiver em casa vejo se tem alguma coisa. A 176 tem uma capa linda.

http://www.ebay.it/itm/QUATTRORUOTE...307343?hash=item33ace95e8f:g:VdoAAOSwd4tUKHMQ

Obrigado pela partilha João
Eu tambem já tinha procurado a revista sem sucesso. Será que é na revista que faz menção ao 128? Terão se enganado na capa...?? É que referem ser tambem uma prova de 40.000 mil Km´s...

 

[João Pereira Bento]

Obrigado pela partilha João
Eu tambem já tinha procurado a revista sem sucesso. Será que é na revista que faz menção ao 128? Terão se enganado na capa...?? É que referem ser tambem uma prova de 40.000 mil Km´s...

Não! Asseguro...

Nesse mesmo ano se não me engano também fizeram 40000km num A112.

 

[José de Sá]

Não! Asseguro...

Nesse mesmo ano se não me engano também fizeram 40000km num A112.

OK

 

[Eduardo Relvas]

A Quattroruote fez muitas provas de durabilidade deste género, se bem te lembras aqui há tempos relatei aquela prova que eles documentaram quando saíu o 124, em que puseram 5 carros iguais a fazer quase 40,000 km cada um, entre autostrada e circuito urbano, e foi tudo relatado ao detalhe. Isto ainda em 66, quando o carro tinha pouco tempo no mercado.

Hei-de pesquisar a ver se consigo topar em que número isso saíu, era giro ter essa reportagem.

 

[Eduardo Relvas]

Bem, ando há que tempos a ganhar coragem para actualizar isto... as novidades vão chegando aos poucos, e eu vou acumulando as fotos.

Enquanto o bloco foi despachado para a rectificadora, continuou o trabalho de pesquisa... por vezes é extremamente útil comparar várias fontes de informação:



Neste caso, tenho sempre à mão os catálogos do 124 normal (Berlina e Familiare), do Special e dos Sport (Spider e Coupé). Há muito em comum entre todos, e dá sempre jeito comparar porque ao longo dos anos as referências vão mudando e nem sempre as actualizações eram feitas todas no catálogo, por isso convém ir cruzando a informação.

Por exemplo, o carreto da bomba de óleo teve várias referências ao longo dos anos, pois começou nestes motores do 124, e foi por aí fora até aos Deltas e afins...



É o que está ali em cima, neste caso com o número 4127446, mas esta referência foi substituída. Vou pesquisando e eu próprio actualizando a informação quando encontro as alterações.

Bom, mas voltando ao trabalho de oficina, vou-vos mostrar mais algum terror... quando estiverem a pensar em quão caro é o óleo, lembrem-se destas imagens que se seguem.



O que vocês estão a ver é uma galeria interna da cambota. Recebe óleo do apoio principal e leva-o à biela, que o recebe e transmite para a lubrificação interna da camisa e pistão. Ou receberia, porque neste caso a galeria está completamente atascada de resíduos... a rela que fechava a galeria está na minha mão, e o que se vê lá dentro são resíduos completamente sólidos.



Não há passagem alguma em vista. É provável que no interior ainda haja alguma passagem, mas seria mínima. Para abrir caminho, tive de recorrer a uma broca de 6 mm para começar... e só depois de o caminho aberto, passei para a de 8. Reparem na quantidade de gosma sólida que foi saindo...



Tenho pena de não ter colectado tudo, porque levei perto de uma hora a limpar as quatro galerias com este processo.



Reparem que não se vê nada nos orifícios dos apoios, mas era suposto... há furos dos dois lados, é por aqui que o óleo deve passar.



São 4 galerias ao todo... e estava tudo num estado igualmente lastimoso.



Isto acontece porque os resíduos deixados pelo óleo são permanentemente centrifugados pelo movimento da cambota, e assim vão sendo depositados nas paredes internas destas passagens.



Outra galeria, mesma história... mais umas gramas valentes de lixo.



É sempre o mesmo cenário... assustador.



Depois desta limpeza manual, lavei as galerias com uma dose de Mistolin disparado pela pistola de lavagem com o compressor. Se vocês vissem o que ainda saíu... notou-se bem a diferença.



Deve ter ficado mais leve... e agora sim, está tudo bem desimpedido.

Entretanto, como referi, despachei o bloco para a rectificadora...



... que fez um serviço impecável e rápido, recolha e entrega à porta em 3 dias. A conta pela rectificação das 4 camisas, montagem dos pistões novos e faciamento do bloco ficou em 140€, o que é perfeitamente razoável.



Estes pistões ainda são de cavilhão fixo, e têm de ser montados com a biela quente e o cavilhão frio, quando a temperatura iguala ficam presos. Assim foi menos uma chatice, veio tudo prontinho a montar.



Uma coisa que eu faço sempre depois de rectificar é dar um acabamento às camisas. Nas rectificadoras fazem o acabamento com as pedras na roca, mas há soluções melhores. Quando chegaram, ainda se viam os riscos do corte das pedras... agora está muito mais homogéneo.



Este tratamento dá um acabamento melhor à superfície, diminuindo o tempo de rodagem dos segmentos, e melhorando a retenção de óleo.



A ferramenta usada é esta, chama-se Flex-Hone. São basicamente abrasivos montados numa espécie de escovilhão, que centram automaticamente na camisa. Insere-se na camisa em rotação (previamente lubrificado), dão-se algumas passagens rápidas e já está.



Tenho dado este acabamento a todos os meus motores, e recomendo. É uma tecnologia usada na indústria em geral hoje em dia.

Entretanto, depois destas voltas todas, há que desengordurar e lavar o bloco novamente...



Ainda o vou lavar novamente antes da montagem, mas é importante retirar os resíduos todos destas operações. Nesta fase convém usar detergentes e não solventes, para levantar a sujidade em vez de a entranhar na superfície.

Entretanto, e porque ainda vai levar uns dias a iniciar a montagem, borrifei-o todo com WD40 para isolar o ferro virgem da humidade.



Hoje também levei as tuches ao meu torneiro para rectificar a superfície, uma vez que a came vai ser substituída, e assim não convinha que esta trabalhasse sobre uma superfície já viciada pela came velha.



Assim não há problemas, e fica tudo casadinho de fresco...

Outra compra foram as relas novas para as galerias da cambota...



... e entretanto chegaram as juntas e os bronzes da cambota.



Uns dias mais tarde, a minha pesquisa intensiva teve frutos e consegui apanhar esta menina...



Uma árvore de cames novinha, de origem, da Seat para o 1430 (o equivalente da Seat ao 124 S), ainda na sua embalagem original. É igualzinha à original. Ainda vem embrulhada no papel oleado e tudo.



Entretanto também já consegui localizar tudo o resto que faltava (não foi fácil arranjar os bronzes em STD, já são raros), agora é aguardar que chegue tudo. Pelo meio, vou limpando e preparando tudo. Em breve começa a montagem.

Um abraço a todos!

 

[afonsopatrao]

Como eu adoro este tópico...

 

[João Luís Soares]

(...)
Entretanto também já consegui localizar tudo o resto que faltava (não foi fácil arranjar os bronzes em STD, já são raros), agora é aguardar que chegue tudo. Pelo meio, vou limpando e preparando tudo. Em breve começa a montagem.

Um abraço a todos!

Então já não precisas que veja aqui no Sr. Junqueiro?

 

[Jorge Viegas]

Essa árvore de cames Seat veio de Espanã?

 

[Eduardo Relvas]

Então já não precisas que veja aqui no Sr. Junqueiro?

Respondido por outros meios...

Essa árvore de cames Seat veio de Espanã?

Por supuesto, chico...

 

[José Cardoso]

Eduardo, assim pelas fotos essas tuches têm 2 problemas graves, parecem-me estar rectificadas incorrectamente e não têm as arestas chafradas (pelo menos o suficiente).

A face da tuche não pode ficar plana, tem que ficar convexa. Nos motores que utilizam este sistema de tuches mecânicas, durante o funcionamento a tuche e varetas têm que girar. Para isso a tuche tem que ser convexa, se for plana ou na pior das hipóteses, côncava, essa árvore de cames nova em pouco tempo fica como a que saiu agora do motor...

Os motores Fiat não são a minha praia, mas os dos Minis clássico já têm poucos segredos para mim. São motores que utilizam um sistema idêntico ao desse com a árvore de cames e tuches no bloco. Nos últimos anos têm sofrido do mesmo problema, porque actualmente já poucos fabricantes seguem as especificações corretas para produzir uma tuche decente. Que eu conheça, há apenas um fabricante que as produz correctamente e com detalhe, e outros 2 preparadores de motores que compraram maquinas para rectificar as tuches correctamente.

 

[Eduardo Relvas]

Eduardo, assim pelas fotos essas tuches têm 2 problemas graves, parecem-me estar rectificadas incorrectamente e não têm as arestas chafradas (pelo menos o suficiente).

A face da tuche não pode ficar plana, tem que ficar convexa. Nos motores que utilizam este sistema de tuches mecânicas, durante o funcionamento a tuche e varetas têm que girar. Para isso a tuche tem que ser convexa, se for plana ou na pior das hipóteses, côncava, essa árvore de cames nova em pouco tempo fica como a que saiu agora do motor...

Os motores Fiat não são a minha praia, mas os dos Minis clássico já têm poucos segredos para mim. São motores que utilizam um sistema idêntico ao desse com a árvore de cames e tuches no bloco. Nos últimos anos têm sofrido do mesmo problema, porque actualmente já poucos fabricantes seguem as especificações corretas para produzir uma tuche decente. Que eu conheça, há apenas um fabricante que as produz correctamente e com detalhe, e outros 2 preparadores de motores que compraram maquinas para rectificar as tuches correctamente.

Tem toda a razão, caro amigo!

Eu há muito que não me dedico a estes motores (tem sido mais os twin-cam), e de facto parecia-me que não havia de ser assim, e já pedi ao torneiro para corrigir a forma.

Como as dos outros motores são diferentes (com a chapa por cima para regular a folga) e basicamente são uma superfície plana, não me tinha lembrado desse pormenor. Mas quando olhei para elas já aqui em casa comecei a dar voltas à cabeça porque não me lembrava delas assim, e depois lembrei-me disso.

De qualquer forma, obrigado pela chamada de atenção!

Um abraço!

 

[José de Sá]

Ora aqui está a minha prenda de Natal para o Special

 

[Eduardo Relvas]

Bom, ando há que tempos para actualizar isto... vamos lá.

A caça às peças para o motor não foi fácil, mas curiosamente a pior coisa de encontrar foram os bronzes de biela...



Depois disso, começou o ensaio de montagem. O motor, cambota e bielas foram lavados com detergente para levantar todas as sujidades e gorduras, e toca a montar. Começamos com a cambota:



Nestas fotos não dá para perceber, mas de cada lado da parede do bloco na ponta à direita, estão as meias-luas dos bronzes de encosto, que regulam a folga axial.

As galerias internas da cambota foram pacientemente lavadas, e depois fechadas com relas novas, com cola para não haver perdas...



Os bronzes de apoio estão lá por baixo já com massa consistente (mantém-se mais no sítio que o óleo, e dilui-se facilmente quando começar a circular óleo no arranque), agora é montar as metades de cima...



Não têm nada que enganar, há sempre uma ponta com uma indentação saliente para orientar a peça. Limpam-se, aplica-se a massa em toda a superfície e montam-se.



Há posições específicas para cada apoio, embora haja apenas dois iguais. O da frente é o maior (está ao fundo à direita), e não tem marcações. Daí em diante estão todos numerados de um a quatro.



Convém ir rodando a cambota para perceber se roda livremente a cada acrescento. Depois aperta-se tudo com o binário indicado no manual, se possível de forma progressiva (eu costumo fazer em intervalos de cerca de 20 lb.ft, por exemplo se for 58 faço 20-40-58).



Depois de todos os apoios estarem apertados, é hora de começar a montar pistões. Estes vinham sem segmentos, e besuntados com cera. Passam-se por solvente de travões para tirar a goma...



E o mesmo com os segmentos....




Colocar os segmentos no sítio é uma manobra que tem de ser executada com imenso cuidado, são muito frágeis. Primeiro entra a mola e depois o aro do raspador do fundo, depois o do meio e finalmente o de compressão. Todos estão marcados a indicar qual é o lado de cima (não consegui tirar foto porque estava todo oleado e as letras são minúsculas).

Tudo montado, e generosamente oleado em cima...



... e em baixo, bronze aplicado, limpo, e besuntado de massa:



Depois de preparados, não esquecer de espaçar os segmentos de maneira a afastar as aberturas entre si. Como são 3, devemos tentar deixar as aberturas a cerca de 120º umas das outras. Uma vez alinhados, é hora de lhes aplicar a cinta...



Esta ferramenta comprime todos os segmentos para poder enfiar o pistão na camisa. Antes disso, obviamente espalha-se óleo generosamente nas paredes da dita. Depois espreme-se o pistão lá dentro, e enfia-se cuidadosamente por ela abaixo....



Também há que ter o cuidado de verificar se o pistão está alinhado devidamente, pois neste caso têm lado (o cavilhão não está ao centro, tem offset), e se a biela está orientada correctamente para assentar na cambota. Verificado isto, basta bater cuidadosamente o pistão para baixo com a cinta encostada ao bloco:



Uma vez instalado o primeiro par (num motor de 4 cilindros em linha, o 1 e 4 estão na mesma posição, e opostos ao 2 e 3), há que apertá-los no sítio para depois instalar os restantes...



As capas de biela também têm um aperto específico, e novamente deve-se aplicar os bronzes com massa, e testar tudo a ver se há movimento suave. É natural que comece a ser difícil de mover, com tanto material, mas o esforço de rodar a cambota deve ser razoavelmente uniforme sem prisões significativas. Aqui já temos todos os pistões montados:



Já temos os 4 meninos no sítio, toca a pôr de pé novamente...



Seguiu-se a árvore de cames, que deu bastante trabalho a limpar... o papel oleado estava colado ao veio em vários sítios (o óleo velho fica peganhento), e havia corrosão superficial nalguns pontos. Tem de ser tudo limpo com extremo cuidado para não riscar a superfície...



Uma vez limpa, os apoios são todos untados com massa e é inserida cuidadosamente no seu local de trabalho. Para finalizar, leva o freio de apoio e os parafusos que o seguram, sempre generosamente lubrificados...



Depois de alojados os dois veios, é hora de os sincronizar. Essa tarefa cabe ao jogo de distribuição...



O carreto pequeno é o da cambota, e o grande da árvore de cames. A came tem de rodar a metade da velocidade da cambota, por isso o veio pequeno tem metade dos carretos do grande. O carreto da came só entra numa posição, bem como o da cambota...



Não são fáceis de convencer a entrar, porque a corrente tem de ficar tensa, mas lá entraram. Atenção que as marcas de ponto têm de estar alinhadas...



Depois de tudo montado, aperta-se o carreto da came com o parafuso central e a anilha de bloqueio dobra-se.

O componente seguinte a entrar é a bomba de óleo. No caso deste motor, foi revista, os carretos estavam sem folga mas marcados por algum detrito que entrou na bomba, a base foi rectificada e os carretos também para retirar as marcas. Tudo montado com massa e óleo, e está pronta a entrar...



Pela primeira vez, tem de se usar uma junta, por isso abre-se o jogo delas...



Daqui em diante começou uma fase de limpeza de acessórios do bloco. Estava a encher-me de moscas com as peças pintadas à trincha, e foi tudo limpo. Começando pelo suporte do filtro de óleo...



É tudo esfregado com escovilhões de latão até saír o esmalte e o alumínio ficar brilhante...



Segue-se o apoio do alternador...



E a peça que mais trabalho deu, a cobertura da distribuição...



Dá trabalho mas vale a pena... fica tudo com outro aspecto.



Entretanto interrompi a montagem porque o exterior do bloco, como já devem ter reparado, ainda não foi repintado. Falta terminar a limpeza de alguns dos acessórios, e faltam os retentores da cambota para aplicar nesta cobertura e na traseira, e só depois destas estarem no sítio é que se pode aplicar o cárter.

Amanhã já devem chegar os retentores, e a pintura deve ficar pronta. Espero ter o bloco pronto dentro de dois dias e, se tudo correr bem, estará de volta ao sítio onde pertence ainda esta semana.

Um abraço a todos!

 

[afonsopatrao]

Esse motor está a ganhar uma nova vida. É uma maravilha acompanhar! Obrigado pela partilha.

 

[José A. Carvalho]

Aprende-se muito ao passar por aqui! Parabéns pelo excelente trabalho Eduardo.

 

[João Luís Soares]

Grande aula que está aí dada!

 

[José Cardoso]

Está a ficar melhor que novo

Faltam os fotos e a respectiva legenda com os detalhes técnicos que são o que mais gosto na montagem de um motor, como a medição e verificação de todas as dimensões da cambota, bielas e pistões, medição da folga dos segmentos em cada cilindro e possíveis ajustes,cortar a aresta dos segmentos, calibragem dos pistões e bielas, medição da folga de esmagamento dos bronzes, etc, etc...

Nunca usei massa consistente na montagem de um motor, mas considero que até possa ser boa pratica, agora não convém que o motor fique parado muito tempo após a montagem. A massa consistente tem a tendência de desidratar e colar as peças todas.

Esse motor tem mesmo bastantes semelhanças com os motores A Serie dos Mini/Austin. Estou em crer que aquando o desenvolvimento do mesmo os italianos tenham deitado olho as tecnologias dos britânicos

Essa nova árvore de cames é igual à de origem, tb há escateis com offset para os motores Fiat com ângulos diferentes para optimização/afinação da distribuição?

 

[Nelson Santos]

Que nível! Onde é que pago a aula? Obrigado @Eduardo Relvas !