Este motor é Lampredi? É OHV! Na wikipedia li que é 1400 OHV, tem alguma peça em comum com o do Spider?
A avaliar pelo estado do segmento e se só tem 96000kms, o filtro de óleo ainda será o que saiu da fábrica...
Sim, o motor do 124 é Lampredi, e foi a base do desenho que depois evoluiu para o twin-cam. No entanto, e embora partilhem as dimensões internas e fossem rectificados nas mesmas máquinas na fábrica, poucas são as peças em comum. O bloco é completamente diferente, os pistões também. Partilham alguns componentes como bielas, bronzes, e nalguns modelos dizem que a cambota é idêntica mas não tenho a certeza. A bomba de óleo e a da água também são iguais, mas de resto pouco os une.
Nesta altura o Lampredi estava a esticar as asas no gabinete de projectos, e embora este tenha sido ainda projectado com a arquitectura clássica de árvore de cames no bloco, varetas e balanceiros, já se estava a ultimar um desenho mais sofisticado com a árvore de cames na cabeça (desenho esse que foi logo implantado pela Lada), embora ainda movida por corrente. O twin-cam foi desenvolvido em paralelo, e esse foi o pioneiro do uso das correias de neopreno. Logo de seguida veio o SOHC do 128... e nunca mais abrandou. Ainda assim, este motor, embora mais simples, ainda deu muito de falar e rodar, e moveu de tudo desde 127's (o motor Brasil é derivado deste) até aos 131 (só os últimos é que passaram a ter um SOHC).
O caso deste motor é mesmo de muita negligência a nível de óleo, a avaliar pelo estado miserável dos segmentos (só um pistão não tem segmentos partidos, já os tirei hoje de manhã) e bronzes (danificados).
Desconfio que deve haver galerias obstruídas no circuito de lubrificação, e só não deve ter sido pior porque o aditivo que juntei ao óleo quando lhe fiz a revisão inicial deve ter ajudado a fazer circular alguma coisa. A goma que tem por dentro de todo o motor deve ser igualada no interior das galerias, e se pensarmos que algumas são estreitas, podemos imaginar o que lá vai...
Boa tarde
Mas que grande treta , é por estas coisas que em todos os carros que tive e tenho cumpro a mudança do óleo na altura correcta e com óleo de qualidade.
Já agora como é que consegues te certificar que todos os canis de lubrificação ficam limpos e desentupidos?
Eduardo, Excelente, admiro os seus trabalhos e sigo-os atentamente os na mira de aprender algo que sinceramente não me atreveria a fazer, e digo isto a nível de interior do motor e da caixa bem como a correia.
Os meus agradecimentos pelo modo com apresenta os seus trabalhos.
Tenho um diagrama que mostra todas as galerias internas do circuito, vou passá-las todas com a pistola de lavagem, se possível depois de passar com um arame. Na cambota vou abrir todas as galerias e limpar, depois mostro aqui. As que mais me preocupam são as internas das bielas, que devem estar bem entupidas pelo aspecto e desgaste dos segmentos e pistões. Logo mais eu mostro.
Eduardo, Excelente, admiro os seus trabalhos e sigo-os atentamente os na mira de aprender algo que sinceramente não me atreveria a fazer, e digo isto a nível de interior do motor e da caixa bem como a correia.
Os meus agradecimentos pelo modo com apresenta os seus trabalhos.
Obrigado pelos comentários, é bom saber que apreciam o nosso trabalho e que poderemos contribuir alguma coisa para o conhecimento geral, é essa a ideia!
A gatinha ainda percebe mais de derrubar ferramentas do que de mecânica propriamente dita, mas é uma companhia sempre bem disposta...
Para trabalhos destes, a grua dá imenso jeito. A minha tem passado muito tempo desmontada por falta de espaço, mas é uma ferramenta essencial numa oficina. Além de motores, já serviu para muita outra coisa, incluindo carroçarias... tanto aqui como no quintal do meu vizinho. E o suporte de motores é outro investimento (pequeno, não é assim tão caro) essencial, vale bem a pena.
Vou continuar a reportar as coisas aqui ao pormenor, se tiveres alguma dúvida diz... qualquer dia começas a montar os teus também!
Tenho uma mossa na mala do 128 que foi derivada a umas coisas que um gato derrubou. Já não tenho o gato, tenho apenas a "feliz" triste recordação.
Para colocar os motores, levanto a frente do carro empurro o motor lá para baixo e depois na viga da garagem com um guincho é içado. Não é assim tão caro, só que não tinha muita coisa, apesar de compressor, ferramentas gerais ter. Tudo o que não era bom não resistiu à primeira desmontagem de um 128 ferrugento.
É bom divulgar isto do motor, muita gente tem a ideia que se o motor trabalha é um erro abrir. Acho fundamental para evitar gripar por exemplo e salvar/preservar o motor. Uma cambota do 128 tira-se terra que dá para cultivar alfaces.
Eu sei reunir os ingredientes todos, sei onde se colocam, sei as doses e preparar tudo. Só que não sou Cozinheiro, as ervas aromáticas, o sal e outras especiarias tem que ser alguém com mão e muito experiente. Tenho uma vontade de montar motores brutal, caixas de velocidades assustam-me muito.
Mas que excelente report e trabalho que para aqui vai.
Gabo-te a coragem!
Só tenho que te agradecer toda esta reportagem fotográfica, pois sei que por vezes é um pouco chato pararmos o que estamos a fazer para tirar fotografias.
Ainda não lavei, vai ser amanhã a primeira investida. Tenho dois desengordurantes que vou testar, qualquer um bastante agressivo. Um deles é o já famoso Mistolin, que é basicamente hidróxido de sódio (se a memória não me falha), o outro já não sei. Mas com a camada de borra que aquilo tem, vai ter mesmo de ser à bruta, e não vai bastar aplicar o produto e lavar com a agulheta como tenho feito, vai ter de ser esfregado de certeza.
(...) É bom divulgar isto do motor, muita gente tem a ideia que se o motor trabalha é um erro abrir. Acho fundamental para evitar gripar por exemplo e salvar/preservar o motor. Uma cambota do 128 tira-se terra que dá para cultivar alfaces.
Eu sei reunir os ingredientes todos, sei onde se colocam, sei as doses e preparar tudo. Só que não sou Cozinheiro, as ervas aromáticas, o sal e outras especiarias tem que ser alguém com mão e muito experiente. Tenho uma vontade de montar motores brutal, caixas de velocidades assustam-me muito.
Nunca se deve perder a oportunidade de rever o motor... este é mais um daqueles casos que até ficamos de boca aberta a pensar como é que ele ainda trabalhava. Mas é preciso saber-se o que se faz, porque para o olho menos treinado, pode parecer tudo normal. Nas galerias da cambota costuma haver lixo à grande, porque ali o óleo é constantemente centrifugado. Se isso já acontece num motor em condições, imagina como estará este...
Quanto à montagem, vai acompanhando então, que quando chegarmos à fase da montagem eu vou tentar ilustrar tudo ao detalhe. Já no meu diário de bordo do Spider mostrei tudo com bastante pormenor, mas vou perder algum tempo a retratar e explicar tudo.
Mas que excelente report e trabalho que para aqui vai.
Gabo-te a coragem!
Só tenho que te agradecer toda esta reportagem fotográfica, pois sei que por vezes é um pouco chato pararmos o que estamos a fazer para tirar fotografias.
Sim, o grande problema é mesmo esse, e por isso é que por vezes salto certos passos, especialmente na desmontagem, porque tenho sempre as luvas imundas e não vou pegar na máquina assim, tenho de estar sempre a limpar-me para fotografar. Mas vale a pena porque tenho gosto em partilhar o que faço e se possível transmitir algum conhecimento e encorajar-vos a ir um pouco mais além.
Daqui a pouco já ponho as fotos do resto da desmontagem.
Bons trabalhos, dá gosto ver.
Eduardo nestes casos não equacionas um outro motor para substituição, a reparação pelo que vejo será coisa para muitos euros.
Esse motor foi mesmo maltratado, muito semelhante a um que abrir o ano passado duma R4 1.1 com 200mil.
Cumprimentos
Se o carro fosse meu eu reparava o motar atual
Aparentemente, à primeira vista, arranjar outro motor parece ser boa opção, mas, quando se compra uma coisa usada nao sabemos o estado em que se encontra.
Reparar o motor é praticamente que ter um motor NOVO e como tal, pode fazer muitos kms sem problemas.
Bons trabalhos, dá gosto ver.
Eduardo nestes casos não equacionas um outro motor para substituição, a reparação pelo que vejo será coisa para muitos euros.
Esse motor foi mesmo maltratado, muito semelhante a um que abrir o ano passado duma R4 1.1 com 200mil.
Cumprimentos
Não sei se para o 124 se consegue motores novos dentro da caixa Fiat! Para o Fiat 128 por exemplo aparecem. Não são baratos.
Ideal é reparar este claro, um para substituição mesmo que venha de um carro de uma freira que ia sempre à Fiat ninguém pode garantir nada. Uma boa reparação pode não ficar barata mas se bem feita oferece alguma garantia e só se gasta dinheiro uma vez.
Já perdi a conta a pedidos de motores para Fiat 128. Grande parte quer um motor para montar sem abrir, em bom estado e barato. E mesmo quando é dado é um problema, ofereci um bloco de 128 a um senhor, pagava os portes apenas, ainda assim queria que lhe garantisse que estava novo não fosse pagar os portes e não estar bom.
João Pereira Bento e Claudio Vilas
Concordo convosco, o motor original é sempre de conservar,e deste modelo não haverá muitos motores para venda, e em bom estado ainda serão menos. Mas nesta coisa das retificadoras, como em tudo, é preciso ter sorte com o profissionalismo.
Bons trabalhos, dá gosto ver.
Eduardo nestes casos não equacionas um outro motor para substituição, a reparação pelo que vejo será coisa para muitos euros.(...)
Francisco, já tens aqui algumas respostas, mas a ideia é mesmo aquela que já deram. Um motor usado continua sempre a ser uma carta fechada (mesmo o pouco uso não é garantia de muito), e desde que não haja danos estruturais graves, o material de reparação é acessível, por isso mais vale refazer este e ficar com algo que dá confiança para muitos km. Um motor novo não é fácil de encontrar, e ficaria muito acima do valor da reparação.
Esta é uma vantagem destes clássicos de grande produção, pelo menos da experiência que eu tenho com os Fiat é que as peças costumam ser muito acessíveis e de boa qualidade, pelo que a reparação dificilmente é inviável.
E mesmo quando é dado é um problema, ofereci um bloco de 128 a um senhor, pagava os portes apenas, ainda assim queria que lhe garantisse que estava novo não fosse pagar os portes e não estar bom.
Francisco, já tens aqui algumas respostas, mas a ideia é mesmo aquela que já deram. Um motor usado continua sempre a ser uma carta fechada (mesmo o pouco uso não é garantia de muito), e desde que não haja danos estruturais graves, o material de reparação é acessível, por isso mais vale refazer este e ficar com algo que dá confiança para muitos km. Um motor novo não é fácil de encontrar, e ficaria muito acima do valor da reparação.
Esta é uma vantagem destes clássicos de grande produção, pelo menos da experiência que eu tenho com os Fiat é que as peças costumam ser muito acessíveis e de boa qualidade, pelo que a reparação dificilmente é inviável.
É bom saber que o material ainda é acessivel. Acho que faço parte do grupinho crescente fã do 124, e assim é sempre bom estar informado para uma futura aquisiçao
Bom, retomando a história, estamos na fase de desmontagem final do bloco. O passo seguinte foi extrair a engrenagem que move o distribuidor e bomba de óleo, que é movida pela árvore de cames nestes modelos com came no bloco (nos twin-cam é movida pelo veio auxiliar). Para a tirar, basta um íman ou um pau fino para a extrair pelo orifício do distribuidor:
Depois disto, desaparafusei as restantes bielas da cambota, e empurrei os pistões para fora. Aqui podem ver o panorama, que mais começa a parecer um filme de terror versão motoresca...
O total são 4 segmentos em pedaços. Três só partiram em dois (os de cima), mas o cilindro número 3 tinha o segmento do meio feito em frangalhos...
Isto deveu-se provavelmente a falta de lubrificação nas camisas, pelo que todas as galerias de óleo terão de ser escrupulosamente investigadas.
No bloco, o passo seguinte foi tirar esta coisa gosmenta que debaixo da borra tem uma bomba de óleo... são apenas dois parafusos (já soltos na foto) que a seguram ao fundo do bloco. Podem ver o chupador bastante sujo. Vai ser lavada por fora, e depois será desarmada para verificar por dentro.
Depois de tirada a bomba, já vemos toda a cambota e temos mais acesso à parte de baixo.
Em cima podem também ver que ainda estão os dois parafusos na traseira da cambota para poder prendê-la, pois falta desapertar o carreto da árvore de cames...
Depois de solto, sai e leva a corrente consigo... mais um para a pilha.
No bloco ficou a came, ainda presa pelo freio que é seguro por dois parafusos (debaixo da gosma, claro).
Depois de destravada, a came está solta e pode ser extraída, mas para saír facilmente convém primeiro dar-lhe uma volta completa, pois ainda pode estar travada pelas tuches. Com uma volta ela empurra-as todas para cima e fica a passagem desimpedida.
Depois disto é só puxá-la para fora. Uma vez fora, podem-se empurrar todas as tuches para fora do bloco também (disto não tenho fotos, cravei o miúdo para fotografar e ficou tudo desfocado...). Convém que fiquem por ordem, pois se forem para reutilizar é preferível que estejam montadas no mesmo sítio onde já acamaram.
O passo seguinte é a extracção da cambota, desapertando todos os apoios.
No meu caso, faltava também ainda tirar o painel traseiro que segura o retentor da cambota, que se vê na foto de cima em baixo à direita.
Depois de tudo desapertado, removem-se os apoios da cambota (normalmente custa, mas torcendo para a frente e para trás acabam por aliviar).
E assim, pegando em cada uma das pontas, pode-se extrair a cambota para fora. Atenção que podem vir alguns bronzes dos apoios pegados a ela, se forem para reaproveitar é preciso ter atenção a esse pormenor.
No bloco ficam então apenas as metades de cima dos bronzes (as de baixo deve ter saído com os apoios).
Ali ao fundo vêem-se os bronzes de encosto, que regulam a folga que a cambota deve ter em termos axiais (ou seja, movimento para a frente e para trás), fica um de cada lado do bronze da traseira.
(aqui vêem-se mais mal, mas a chave está a apontar para eles)
A cambota, miraculosamente, parece ter escapado à carnificina... há por ali alguns traços, mas nada de danos. Vai ser medida para ter a certeza que não está desgastada abaixo do admissível, mas para já as impressões são positivas.
Estes são os apoios mais marcados, mas não há nada de danos físicos no metal, pelo menos aparentemente.
Obviamente só a medida dos apoios dirá se estão dentro da cota de desgaste, mas normalmente o desgaste é irregular e nota-se ao toque.
No bloco, os bronzes contam uma história pouco agradável... os mais sortudos escaparam com um desgaste mais ou menos regular, mas significativo, como se pode ver pela alteração da superfície.
Outros têm marcas de terem sido danificados por detritos arrastados pelo óleo... normalmente são eles quem pagam, pois são significativamente mais macios que a cambota ou o bloco, logo servem de fusível.
Além destes, ainda há os bronzes da came, mas esses à primeira vista não parecem ter sofrido tanto... estão é sujos.
Bom, e o bloco está basicamente pronto para lavar... é só tirar os bronzes do banco.
Aqui vêem-se melhor os bronzes de encosto. Notem que há dois, mas ao contrário dos que dão apoio, está apenas uma metade de cada lado do apoio (vê-se a pontinha do outro por trás). Não há outra metade por cima.
E já juntámos uma boa dose de peças... umas quantas das quais vão parar ao lixo.
Aqui vê-se o calo ao topo de uma das camisas no bloco, fotografada de baixo...
A cambota ainda precisava de remover o carreto da distribuição, estava agarrado pela gosma, mas nada que um extractor de rolamentos não resolva em dois minutos. E assim está pronta para limpar e medir.
Aqui podem ver o estado de uma das piores capas de biela... houve aqui muito mau trato.
Bom, e daqui terminei a fase de desmontagem, segue-se a lavagem. Mas para não tornar isto demasiado pesado, vou passar para outro post. Até já, continua dentro de momentos.
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, é por estas coisas que em todos os carros que tive e tenho cumpro a mudança do óleo na altura correcta e com óleo de qualidade.
