duartemiguelfernandes
miguel
penso que é mk1 o ano é 1983 amanha invio fotos o farol e chapeleira tenho o tecto nao tem manuais e farramentas tenho de ver amanha digo algo
Companheiro do Novo Brinquedo
- Autor do tópico Ricardo Teixeira
- Data de início
OP
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Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Obrigadissimo...
Ivo do Val Gil
Buda de Bucelas
Parabéns Ricardo!
Quando era puto delirava com este bicho. Grande maquinão.
Quando era puto delirava com este bicho. Grande maquinão.
OP
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Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Para os amantes deste modelo, podem encontrar um igual na página da Auto Vintage à venda:
"Ford Sierra RS Cosworth. 1987. Nac., autoblocante, embraiagem a carbono. Irrepreensível. 32.500€. 917222152/919614027"
Acho que é de aproveitar pois já são poucos....
"Ford Sierra RS Cosworth. 1987. Nac., autoblocante, embraiagem a carbono. Irrepreensível. 32.500€. 917222152/919614027"
Acho que é de aproveitar pois já são poucos....
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
E agora uma pequena introdução ao Sierra RS Cosworth....
O Sierra RS Cosworth é o resultado de um projecto da Ford com o objectivo de produzir "O" vencedor por excelência para o Grupo A.
O projecto foi liderado por Stuart Turner na primavera de 1983. Ele tinha sido recentemente nomeado chefe da Ford Motorsport na Europa, e ele percebeu de imediato que a Ford já não era competitiva nesta área.
Turner entrou em contato com Walter Hayes, na época vice-presidente de Relações Públicas da Ford, para obter apoio para o projecto. Hayes já havia sido a força motriz por trás do desenvolvimento do Ford GT40 que venceu Le Mans em 1966, o Cosworth DFV que deu à Ford 154 vitórias e 12 Campeonatos do Mundo de Fórmula Um, durante os anos sessenta e setenta. Hayes achou o projecto muito interessante e prometeu o seu apoio.
Turner, em seguida, convidou Ken Kohrs, Vice-Presidente de Desenvolvimento, para visitar a antiga sócia da Ford, a Cosworth, onde lhes foi mostrado um projecto desenvolvido por iniciativa da própria Cosworth, o motor YAA. Esta era um Twin Cam, 16 válvulas com base no próprio bloco da Ford T88, mais conhecido como Pinto. Este protótipo mostrou ser uma base ideal para o motor que Turner tinha em mente, e vencer no Grupo A.
Assim foi encomendada uma versão turbo (designado YBB Cosworth), capaz de desenvolver 180cv na versão cliente e 300cv na versão de competiçãoda. A Cosworth respondeu positivamente, mas colocaram duas condições: o motor deve produzir não menos de 150 kW (204 HP), na versão de estrada, e a Ford teria que encomendar nada menos que 15 mil motores. O projecto de Turner só precisava de cerca de 5.000 motores, mas a Ford, no entanto, aceitou as condições. Os 10.000 motores extra, foram a razão pela qual a Ford também optou por desenvolver um quatro portas, segunda geração do Sierra RS Cosworth.
Encontrar uma caixa de velocidades adequada mostrou-se ser mais difícil. A Borg-Warner T-5, também utilizada no Ford Mustang V8 5.0, foi escolhida, mas as rotações mais elevadas do Sierra causaram alguns problemas. Eventualmente a Borg-Warner teve que criar uma linha de produção dedicada para as caixas de velocidades dos Sierra RS Cosworth.
Em abril de 1983, a equipa de Turner escolheu o Sierra como base para o projecto. O Sierra preenchia os requisitos de tracção traseira e um coeficiente aerodinâmico aceitável.
A versão de competição também poderia ajudar a melhorar a má reputação, de certa forma injusta, que o Sierra tinha ganho desde o seu laçamento em 1982.
Lothar Pinske, responsável pelo desenvolvimento da aerodinâmica do carro, pediu carta branca no que dizia respeito ao aspecto. Os testes demonstravam que a carroçaria hatchback do Sierra gerava elevada sustentação aerodinâmica, mesmo a velocidades relativamente baixas. Após extensos testes em túnel de vento e ensaios no circuito de Nardo, em Itália, um protótipo foi apresentado à direcção de projectos. Era baseado na carroçaria de um XR4i com apêndices provisórios em fibra de vidro e alumínio. A aparência do carro causou grande relutância, em particular a enorme asa traseira. Contudo, Pinske insistiu que as modificações eram vitais para tornar o projecto ganhador. A asa traseira era essencial para manter o contato com o solo a 300 km/h, a abertura entre os faróis era necessária para alimentação do ar para o intercooler e as extensões das cavas de roda tinha que estar lá por causa das jantes de 10 polegadas de largura da versão de corrida. Eventualmente, os designers da Ford concordaram em tentar fazer uma versão de produção baseado no protótipo.
Em 1984, Walter Hayes fez visitas a vários concessionários da Ford na Europa, a fim de examinar o potencial de vendas para o Sierra RS Cosworth. Um dos requisitos para a participação no grupo A era de 5.000 carros construídos e vendidos. O feedback foi deprimente. Os concessionários estimavam que apenas podiam vender cerca de 1.500 unidades.
No entanto Hayes não desistiu e continuou apaixonadamente com o seu projecto. Quando os protótipos começaram a estar prontos, os concessionários foram convidados para sessões de teste-drive, e isso aumentou o entusiasmo pelo novo modelo. Além disso, a Ford tomou algumas medidas radicais para reduzir o preço do carro. Como exemplo, o carro era oferecido somente em três cores exteriores (preto, branco e azul moonstone) e uma côr de interior (cinza). Também houve apenas duas opções de equipamentos: com ou sem fecho central e vidros eléctricos.
O Ford Sierra RS Cosworth foi apresentado pela primeira vez ao público no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1985, com planos de lançá-lo à venda em Setembro e encerramento da produção dos 5.000 carros no verão de 1986.
Finalmente o carro correspondeu às expectativas da Ford na pista. A organização do Campeonato do Mundo de Turismos em 1987 veio mesmo a calhar para a Ford. No entanto, pilotos extremamente competitivos da BMW, alguns problemas com caixas de velocidades, entre outras coisas, e apenas 340 CV na primeira versão do Sierra RS Cosworth impediu-o de dominar a primeira metade da temporada. Em agosto de 1987, o Sierra RS500 Cosworth foi homologado. A Ford conquistou a pole position em todas as restantes seis provas, e a vitória em cinco delas.
Apesar de ganhar o Campeonato do Mundo na pista, perdeu-o na sercretaria em 1988 após vários apelos e recursos por causa da desqualificação numa prova (a James Hardie 1000) por supostas irregularidades nas abas do painel dos guarda lamas dianteiros. Foi uma pílula amarga de engolir para a Ford. Foi-lhes retirado o título aos pilotos Steve Soper e Pierre Dieudonné e entregue ao piloto da BMW Roberto Ravaglia. A equipa Eggenberger Motorsport não obstante, reclama ainda o prémio de equipas.
O Sierra RS Cosworth é o resultado de um projecto da Ford com o objectivo de produzir "O" vencedor por excelência para o Grupo A.
O projecto foi liderado por Stuart Turner na primavera de 1983. Ele tinha sido recentemente nomeado chefe da Ford Motorsport na Europa, e ele percebeu de imediato que a Ford já não era competitiva nesta área.
Turner entrou em contato com Walter Hayes, na época vice-presidente de Relações Públicas da Ford, para obter apoio para o projecto. Hayes já havia sido a força motriz por trás do desenvolvimento do Ford GT40 que venceu Le Mans em 1966, o Cosworth DFV que deu à Ford 154 vitórias e 12 Campeonatos do Mundo de Fórmula Um, durante os anos sessenta e setenta. Hayes achou o projecto muito interessante e prometeu o seu apoio.
Turner, em seguida, convidou Ken Kohrs, Vice-Presidente de Desenvolvimento, para visitar a antiga sócia da Ford, a Cosworth, onde lhes foi mostrado um projecto desenvolvido por iniciativa da própria Cosworth, o motor YAA. Esta era um Twin Cam, 16 válvulas com base no próprio bloco da Ford T88, mais conhecido como Pinto. Este protótipo mostrou ser uma base ideal para o motor que Turner tinha em mente, e vencer no Grupo A.
Assim foi encomendada uma versão turbo (designado YBB Cosworth), capaz de desenvolver 180cv na versão cliente e 300cv na versão de competiçãoda. A Cosworth respondeu positivamente, mas colocaram duas condições: o motor deve produzir não menos de 150 kW (204 HP), na versão de estrada, e a Ford teria que encomendar nada menos que 15 mil motores. O projecto de Turner só precisava de cerca de 5.000 motores, mas a Ford, no entanto, aceitou as condições. Os 10.000 motores extra, foram a razão pela qual a Ford também optou por desenvolver um quatro portas, segunda geração do Sierra RS Cosworth.
Encontrar uma caixa de velocidades adequada mostrou-se ser mais difícil. A Borg-Warner T-5, também utilizada no Ford Mustang V8 5.0, foi escolhida, mas as rotações mais elevadas do Sierra causaram alguns problemas. Eventualmente a Borg-Warner teve que criar uma linha de produção dedicada para as caixas de velocidades dos Sierra RS Cosworth.
Em abril de 1983, a equipa de Turner escolheu o Sierra como base para o projecto. O Sierra preenchia os requisitos de tracção traseira e um coeficiente aerodinâmico aceitável.
A versão de competição também poderia ajudar a melhorar a má reputação, de certa forma injusta, que o Sierra tinha ganho desde o seu laçamento em 1982.
Lothar Pinske, responsável pelo desenvolvimento da aerodinâmica do carro, pediu carta branca no que dizia respeito ao aspecto. Os testes demonstravam que a carroçaria hatchback do Sierra gerava elevada sustentação aerodinâmica, mesmo a velocidades relativamente baixas. Após extensos testes em túnel de vento e ensaios no circuito de Nardo, em Itália, um protótipo foi apresentado à direcção de projectos. Era baseado na carroçaria de um XR4i com apêndices provisórios em fibra de vidro e alumínio. A aparência do carro causou grande relutância, em particular a enorme asa traseira. Contudo, Pinske insistiu que as modificações eram vitais para tornar o projecto ganhador. A asa traseira era essencial para manter o contato com o solo a 300 km/h, a abertura entre os faróis era necessária para alimentação do ar para o intercooler e as extensões das cavas de roda tinha que estar lá por causa das jantes de 10 polegadas de largura da versão de corrida. Eventualmente, os designers da Ford concordaram em tentar fazer uma versão de produção baseado no protótipo.
Em 1984, Walter Hayes fez visitas a vários concessionários da Ford na Europa, a fim de examinar o potencial de vendas para o Sierra RS Cosworth. Um dos requisitos para a participação no grupo A era de 5.000 carros construídos e vendidos. O feedback foi deprimente. Os concessionários estimavam que apenas podiam vender cerca de 1.500 unidades.
No entanto Hayes não desistiu e continuou apaixonadamente com o seu projecto. Quando os protótipos começaram a estar prontos, os concessionários foram convidados para sessões de teste-drive, e isso aumentou o entusiasmo pelo novo modelo. Além disso, a Ford tomou algumas medidas radicais para reduzir o preço do carro. Como exemplo, o carro era oferecido somente em três cores exteriores (preto, branco e azul moonstone) e uma côr de interior (cinza). Também houve apenas duas opções de equipamentos: com ou sem fecho central e vidros eléctricos.
O Ford Sierra RS Cosworth foi apresentado pela primeira vez ao público no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1985, com planos de lançá-lo à venda em Setembro e encerramento da produção dos 5.000 carros no verão de 1986.
Finalmente o carro correspondeu às expectativas da Ford na pista. A organização do Campeonato do Mundo de Turismos em 1987 veio mesmo a calhar para a Ford. No entanto, pilotos extremamente competitivos da BMW, alguns problemas com caixas de velocidades, entre outras coisas, e apenas 340 CV na primeira versão do Sierra RS Cosworth impediu-o de dominar a primeira metade da temporada. Em agosto de 1987, o Sierra RS500 Cosworth foi homologado. A Ford conquistou a pole position em todas as restantes seis provas, e a vitória em cinco delas.
Apesar de ganhar o Campeonato do Mundo na pista, perdeu-o na sercretaria em 1988 após vários apelos e recursos por causa da desqualificação numa prova (a James Hardie 1000) por supostas irregularidades nas abas do painel dos guarda lamas dianteiros. Foi uma pílula amarga de engolir para a Ford. Foi-lhes retirado o título aos pilotos Steve Soper e Pierre Dieudonné e entregue ao piloto da BMW Roberto Ravaglia. A equipa Eggenberger Motorsport não obstante, reclama ainda o prémio de equipas.
OP
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Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Entretanto já começou o restauro...... graças ao meu pai....
Ricardo Cunha Carreiras
Clássico
Parabens Ricardo pela grandiosa máquina!
so tenho pena que tenha vendido o MX5
ja agora, a proposito da miniatura da Minichamps, note-se que pertence a uma linha Minichamps relativamente mais simples. tem muitas falhas.
o que recomendo é a versão RHD da AutoArt... essa sim, uma grande peça e que está a valorizar galopantemente.
consigo arranjar a bom preço a moonstone blue, mas o que queria mesmo era branco!
so tenho pena que tenha vendido o MX5
ja agora, a proposito da miniatura da Minichamps, note-se que pertence a uma linha Minichamps relativamente mais simples. tem muitas falhas.
o que recomendo é a versão RHD da AutoArt... essa sim, uma grande peça e que está a valorizar galopantemente.
consigo arranjar a bom preço a moonstone blue, mas o que queria mesmo era branco!
OP
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Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Uma das primeiras correcções ao aparente mau estado de conservação deste carro foi a substituição da chapeleira. Já vi muitas, mas esta devia ter mesmo uma história triste de ser contada....
Até parece que cortaram os buracos das colunas, bem grandes, para depois decidirem rodà-los 90º e cortar novos buracos..... devia ser para melhorar a acústica!
Depois, há que besuntar toda a superficie com cola de contacto .... lindo...
Enfim, já mora no sítio uma chapeleira impecável de um dador da sucata... melhoria substancial digo eu..
Até parece que cortaram os buracos das colunas, bem grandes, para depois decidirem rodà-los 90º e cortar novos buracos..... devia ser para melhorar a acústica!
Depois, há que besuntar toda a superficie com cola de contacto .... lindo...
Enfim, já mora no sítio uma chapeleira impecável de um dador da sucata... melhoria substancial digo eu..
Anexos
Nuno Andrade
Pre-War
Bom... Muito bom...
Só havia lá a chapeleira?
Abraço.
Só havia lá a chapeleira?
Abraço.
Miguel Menezes
Sumybraga
Ricardo Teixeira disse:
Boas Ricardo
Estive com o Sr. teu pai a ver o Sierra quando andava a analisar as torres dos amortecedores traseiros
A chapeleira estava horrível
Parabens o carro é brutal então a saida de escape do turbo é enorme
Um abraço
Miguel
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Miguel Menezes disse:
Obrigado Miguel..
Realmente são daquelas coisas de estar à distância.... Nas fotografias por baixo do carro, dava-me a sensação de ter estaladelas nas torres traseiras dos amortecedores, mas depois de desforrar a mala, o meu pai verificou que está tudo intacto.... menos uma dor de cabeça...
Confesso que dei ordem de comprar o carro contra 2 das 3 opiniões de quem estava a avaliá-lo....
Felizmente o carro portou-se bem (mecânicamente) na viagem de Lisboa ao Porto e os pontos mais críticos da carroçaria afinal são só um par deles e localizados.....
O carro está a mostrar-se muito mais saudável do que aparentava...
Agora é melhor as aparências e ir fazendo as correcções necessárias... vocês logo o dirão nos comentários...
Abraço,
R
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
Nuno Andrade disse:Bom... Muito bom...
Só havia lá a chapeleira?
Abraço.
Não Nuno, felizmente haviam mais umas coisitas.... mas infelizmente nem todas...
Como deves ter reparado, além da chapeleira em estado lastimado, o fundo da mala também não agradava a ninguem.
Podem ver pelas fotos que a alcatifa não é a indicada para aquele modelo, pois é curta e não acompanha o formato das cavas de roda.
Também estava sem apoio no local da roda suplente, que deveria levar um alçapão.
Acho que os poucos euros que me custaram ambas as peças valeram a pena largamente. E assim começa o Cosworth a ficar mais apelativo aos nossos olhos...
Anexos
OP
OP
Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
E agora a solução para um dos problemas mais graves do carro até à data.
Em andamento, e ainda na primeira viagem em direcção a casa, o tecto de abrir (que já estava mais podre que um Alfa Sud) foi pura e simplesmente projectado na atmosfera pela pressão aerodinâmica, levando agarrado a si toda a estrutura de calhas e corrediças....
Podem ver o resultado final nas fotos. Sorte foi não ter partido a asa traseira ou amassado o tejadilho, nem ter atingido ninguem na estrada.
Dos dadores da sucata, uns 5 portas Mk2, foram retirados os dois tectos, e um deles estava mesmo um muito bom estado, desde a cortina às corrediças e borrachas como podem confirmar pelas fotos.
Mais uma vez o meu obrigado ao meu Pai, que me fez este favor..
Que tal?
Em andamento, e ainda na primeira viagem em direcção a casa, o tecto de abrir (que já estava mais podre que um Alfa Sud) foi pura e simplesmente projectado na atmosfera pela pressão aerodinâmica, levando agarrado a si toda a estrutura de calhas e corrediças....
Podem ver o resultado final nas fotos. Sorte foi não ter partido a asa traseira ou amassado o tejadilho, nem ter atingido ninguem na estrada.
Dos dadores da sucata, uns 5 portas Mk2, foram retirados os dois tectos, e um deles estava mesmo um muito bom estado, desde a cortina às corrediças e borrachas como podem confirmar pelas fotos.
Mais uma vez o meu obrigado ao meu Pai, que me fez este favor..
Que tal?
Anexos
OP
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Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
E durante esta semana espero ter mais algumas novidades de relevo......
Andre.Silva
Trapatony
Porra, o tecto saltou? Ou a viagem foi dura ou estava mesmo agarrado pelas pontas. Cá para mim foi a carga aerodinâmica do Tabuleiro Sul - Norte da VDG. EHEH
Continuação de bom restauro.
Continuação de bom restauro.
Luís Pedro Rodrigues
Clássico
Já me aconteceu algo do género de uno turbo, ameaçou, estoirou uns quantos rebites mas n saltou porque os ouvi a serem arrancados.. não é o primeiro que oiço dizer que salta fora do carro!
Pedro Bastos Tondela
Pre-War
Ricardo Teixeira disse:
Fogo! Foi mesmo uma sorte não ter havido danos no carro ou em terceiros...
Andre.Silva disse:
Já andas a colocar em prática as teorias do D4F...hehehehe
D
Jorge Viegas
Veterano
Sorte foi não ter atingido ninguém
Andre.Silva
Trapatony
PedroBastos disse:Já andas a colocar em prática as teorias do D4F...hehehehe
Lá acho que é Norte-Sul... Mas que têm a sua piada, têm... Embora acredito que seja verdade.