Pedro Bastos Tondela
Pre-War
Amigo Fernando,continue! É uma delicia de ler este tópico! Belas crónicas!
...até porque a rotação, com essa taxa de compressão não poderá ser elevada... 7000-7500rpms?.....
(...)
A minha dúvida é se para um mesmo motor, o simples aumento da taxa de compressão representa sempre um aumento da potência máxima? (preparações idênticas, apenas aumento de razão de compressão por muito teórico que a pergunta possa parecer)
A outra é se as rotações ficam condicionadas à partida com a utilização de taxas de compressão elevadas, como é que se pode encontrar um bom equilíbrio entre razão de compressão e RPM admitidas tendo em conta a potência máxima.
Uma vez que estamos a falar de taxas de compressão e de rotações elevadas, teremos de usar velas muito frias.
A minha recomendação vai para as Lodge 3HLN (as minhas preferidas) ou para as Champion N2. Caso queiramos usar velas de eléctrodo projectado as NGK B9EV são optimas.
Notem que neste caso é preferível usar velas em sem o eléctrodo projectado pois a taxa de compressão é alta e o risco do pistão bater na vela aumenta. Mesmo quando falamos sobre a possibilidade de usar velas com eléctrodos projectados deveremos usar, por exemplo as NGK B9 e não as BP9.
Olá
Realmente, usam-se com frequencia wills rings nos motores de competição, mas não era isso que pretendia referir no meu post, quando referi os famosos fios de cobre... era a versão mais "home made", pois não pretender reter a compressão, apenas ajudar, até porque no caso que refiro, são muito mais finos.
Também existe, com mais frequência, motores de corrida que usam "Cooper Nimonic gasket rings" que não são mais do que anéis feitos de Nimonic (liga à base de níquel que oferece muito boa resistência à fadiga e ao calor) e cobre e que vedam a ligação entre as camisas dos cilindros e a cabeça. A Coventry Climax usou-os com muito sucesso nos FWMV e começou a ser usado frequentemente por outros fabricantes em motorizações similares.
Ora vou tentar explicar com mais pormenor...
Nos anos 60 e 70, não estavam disponíveis as juntas de cabeça multi-layer como as que actuamente são comerciadas pela Cometic, por exemplo.
O que se usava era juntas com uma grande percentagem de amianto e com um anel de compressão (aro de metal que veda cada um dos cilindros da junta) o maior possível. Mas mesmo assim, como a taxa de compressão era elevada e como se usavam pressões de óleo elevadas, havia um risco elevado de quebra e logo a passagem de compressão para os canais de liquido de refrigeração e de óleo.
Para o evitar era comum, e ainda o é, usar-se fios de cobre (apenas 1 daqueles usados nos cabos multi-filares em cobre) e coloca-lo a fazer uma circunferência maior em volta de cada anel de compressão, ou apenas a separa cada um dos cilindros (qualquer coisa do género "OlOlOlO", onde o "O" corresponde a cada um dos cilindros e o "l" corresponde a apenas 1 dos filamentos de cobre).
Isto provoca maior pressão nessa área e como oferece resistência evita que a pressão da compressão seja espalhada por toda a junta, evitando a sua deformação.
Espero ter esclarecido.
Abraços
Lá me levou para outro Lotus Elan (este verde) que só de olhar para o chassis via-se logo que haviam muitas coisas esquisitas.
Este estava inscrito em Grupo 5, como se isso quisesse significar que se pode usar tudo o que vem à cabeça! Para os que não estão a par, Grupo 5 é uma especificação FIA, baseada no anexo K… não vou chatear mais mas o que quero dizer é que mesmo essa especificação tem homologação!
Maxilas de travão actuais a trás e a frente, discos ventilados… Não é que o motor tinha montados 2 webers 48!!! Mas que raio estava dentro daquele bloco?
Depois do mecânico e o piloto (gente simpática) me terem visto a falar em estrangeiro até que me mostravam os dados de afinação do carro que dispunham, no entanto fiquei abismado quando nenhum me consegui dizer que relações de caixa tinham nem qual a relação final do diferencial…
Lá continuei a cumprimentar algumas pessoas, mais por simpatia do que por conhecimento e a adorar aquele ambiente.