Olá
Gostaria de partilhar com vocês da minha experiência passada no Circuito da Boavista aquando da passagem dos Clássicos no passado dia 17 de Junho.
Lá fui eu todo contente para o Porto com esperança de bons momentos a “snifar” óleo de rícino queimado!
Tenho de vos dizer que apenas fui na 6ª feira, não apenas por questões de disponibilidade mas também e até porque para mim o mais importante sempre foi o “pré-corrida” e que gostei imenso!
Ai com me vem sempre à lembrança os meus tempos passados em Mallory Park, Darley Moor, Silverstone ou Goodwood.
É lógico que há bons e maus profissionais em todo o sítio, no entanto pude constatar a prova do ditado atribuído a Joseph Stalin (personagem que considero ter tido um contributo totalmente desastroso na história deste planeta): “A quantidade tem uma qualidade muito própria.”
É que em Inglaterra, a grande quantidade de preparadores, provoca a concorrência e logo que os melhores se afirmem e sobressaiam. Por cá, pelos vistos são poucos, não muito bons e convencidos que já sabem tudo.
Sei que já estarão a pensar: “lá vem o tipo com a mania das grandezas e a dizer que só ele é que sabe e que mais ninguém faz nada de jeito por cá” … No entanto e cada vez que me desloco a um evento desses deparo-me com as mesmas situações… ora vejam lá o exemplo que vou dar:
Andava eu pelas boxes, a cumprimentar gente conhecida, quando me deparo com um Lotus Elan Amarelo (cujo nome do piloto não vou fazer referencia) a regressar as boxes devido a um problema no motor.
Como tenho uma devoção por essas coisas e como ele estava a deitar agua pelos carburadores, significando que tinha queimado a junta da cabeça e que a água estava a entrar para dentro dos cilindros. Cenário que se veio a confirmar depois de um dos mecânicos ter retirado a cabeça.
Fiquei logo de “pulga atrás da orelha” quando o vi desaparafusar os parafusos da cabeça sem ser pela ordem devida (de dentro para fora e de forma cruzada, inversa a ordem de aperto). Sim sei que o motor já deveria estar a arrefecer mas o facto do bloco ser de ferro e a cabeça de alumínio obriga a utilização de boas práticas que, não custando nada, poderão evitar erros desnecessários. É logo que fiz a reparação devida ao mecânico que me olhou de cima-a-baixo… e eu que até ia de calções!
Mais uma observação minha e o mecânico começou a desculpar-se que tinha metido uma junta de cabeça “normal” porque não queria gastar a da “Cometic” que tinham trazido…
É lógico que comecei a “olhar/ver” o motor e a detectar logo coisas menos “normais”… lá estavam os pistões dos Alfa Romeo 2000 GTV, facilmente identificáveis pelo topo muito elevado.
Disse-me logo que o motor tinha uma taxa de compressão de 12:1 e que tinha sido por isso, ao que me ri um pouco e lhe disse que das vezes que tinha visto esses pistões montados (e que por terem um diâmetro superior a 84mm estariam fora das regras) a taxa de compressão andava por volta duns 13:1, se não mais. É lógico que dava para perceber que, ou os cálculos tinham sido mal feitos, ou não os sabiam fazer.
Independentemente disso, pus-me logo disponível a ajudar!
Entretanto e porque não aprendo, comecei a “mandar mais umas bocas”… Porque razão têm cárter seco? Para além de não ser permitido em grupo 2 nesse motor, não serve para nada, desde que se coloque um bom sistema de baffering… até porque a rotação, com essa taxa de compressão não poderá ser elevada... 7000-7500rpms?
O piloto até me referiu que o motor estava melhor quando não tinha cárter seco, mas vi logo que a razão não era essa. Para quê o radiador de óleo, sem termóstato?
Perguntei-lhe se usava óleos da Millers ao que respondeu que já não pois eram muito caros… Como já referi antes (ou acho que o fiz) os óleos actuais têm características muito diferentes dos usados nos anos 60 e 70 e por isso o uso de um radiador de óleo apenas dificulta o “atingimento” da temperatura óptima de funcionamento.
Felizmente, com a entrada de água nos cilindros, não se torceu nenhuma biela, pelo menos que desse para reparar pela análise superficial que se fez e o carro ficou a funcionar depois de terem colocado a dita junta da Cometic (para pistões de 85mm, contra os de 83.5mm/84mm da original). Também lhe referi a “velha” técnica que se se usar um fio de cobre (dos que são usados nos filamentos eléctricos multifilares) a volta dos anéis dos cilindros da junta e dos canais do óleo se diminui em muito o risco de rebentamento da junta.
Entretanto ficou espelhado o modo de ser dos pilotos por cá (vá lá, sei que há os que não são assim mas esse nunca ganham nada…) pois ouvi uma conversa sobre quais as formas de “ganhar” mais potência nos motores usados no troféu com os Fiat Uno! Lá estavam eles a falar dos pistões que se deveria usar, etc. E eu a pensar que a intenção desses troféus era que os motores fossem todos iguais!
Já contente por ver que o motor estava OK, reparei num rapaz que me pareceu familiar… era o filho do Tony Thompson (que eu lembrava de ainda em criança a jogar à bola quando o pai começou a fazer replicas das jantes dos 26R) e que disse ainda se lembrar ainda de mim! Fiquei assustado pois há mais de 10 anos que não o via.
Lá me levou para outro Lotus Elan (este verde) que só de olhar para o chassis via-se logo que haviam muitas coisas esquisitas.
Este estava inscrito em Grupo 5, como se isso quisesse significar que se pode usar tudo o que vem à cabeça! Para os que não estão a par, Grupo 5 é uma especificação FIA, baseada no anexo K… não vou chatear mais mas o que quero dizer é que mesmo essa especificação tem homologação!
Maxilas de travão actuais a trás e a frente, discos ventilados… Não é que o motor tinha montados 2 webers 48!!! Mas que raio estava dentro daquele bloco?
Depois do mecânico e o piloto (gente simpática) me terem visto a falar em estrangeiro até que me mostravam os dados de afinação do carro que dispunham, no entanto fiquei abismado quando nenhum me consegui dizer que relações de caixa tinham nem qual a relação final do diferencial…
Lá continuei a cumprimentar algumas pessoas, mais por simpatia do que por conhecimento e a adorar aquele ambiente.
É lógico que nem todos podem ter a infra-estrutura de uma equipa tipo dos BMW 1800 TISA do Jackie Oliver como a que vi no Algarve no ano passado, mas olhem que apreciei bastante a forma de devoção de algumas equipas estrangeiras…
Por cá, de uma forma genérica, apenas pensamos que um bom mecânico é o que consegue afinar os carburadores “de ouvido”… quando lhes digo quase a brincar que é bastante mais fácil usar um vacuómetro e um medidor de CO… Basicamente o que é preciso é 1.5% de CO ao ralenti (1000rpms?), 3%-3.5% as 3500rpms e 5.5%-6% com o motor em carga.
Não fiquem com a ideia errada de que não defendo o que é Português! Apenas gostaria que investíssemos, não apenas neste assunto em produtos e conhecimento bom. É isso que nos diferenciará no futuro.
A razão de continuarem a existir este mecânicos é apenas porque não há procura por melhores! Não só porque quem os contrata não sabe separar o trigo do joio, mas também porque não há investimento e logo não há concorrência.
Durante muito tempo ouvi dizer que não existia oferta e depois que não existia procura. No entanto vejo que a procura existe.
As vezes tenho de dar razão ao Sr. Lorenzini quando me diz que nas oficinas ninguém lhe consegue explicar como funciona um simples carburador! Como o compreendo.
Mais uma vez não pretendo atingir ninguém e estou perfeitamente consciente que existem muitos boa gente, cheia de conhecimento para partilhar e utilizar, neste fórum.
O meu contributo sempre foi e continuará a ser para espalhar conhecimento pois acredito que apenas desta forma esse mesmo conhecimento poderá evoluir, criando um volume maior de conhecedores e criando oportunidades para os melhores sobressaírem.
Abraços