OP
OP
Fernando Baptista
Clássico
- 8º - EMBRAIAGEM
Logo como principio temos de perceber que a embraiagem é constituída por um sistema de pressão que conectando o movimento do motor a caixa de velocidades e logo transmitido às rodas.
Pois o problema é que no meio existe um disco de embraiagem e que no caso de quebra, caso não se trate de um sistema em que o motor se situa atrás do piloto, explode e lembram-se onde fica localizado esta parte do motor? Pois é… é entre a zona do joelho e o tornozelo.
Resumindo, é bom que tenham em atenção que a resistência do volante do motor é fundamental.
Passando ao interessante…
Como já tinha anteriormente escrito em http://www.portalclassicos.com/nosso-hobby-classicos/17820-era-uma-vez-bloco-kent-da-ford.html, pode-se retirar peso do volante do motor de forma a ficar com valore que não causem dificuldades na subida de regime do motor.
No entanto e caso não se considere o uso de um volante de motor em aço, ou em liga de alumínio (muito mais caros), proponho que usemos um volante dos que equipam os Lotus Twincam, pois para além de serem originalmente mais resistentes, também permitem a adopção de uma sistema de embraiagem de maiores dimensões e logo permitirem mais rotação e potência sem problemas.
Para este caso em particular, um disco de embraiagem em conjunto com um prato dos Lotus será suficiente. Estes sistemas têm um diâmetro de 8.5” versus o 7.5” dos XFlows.
Caso se pretenda investir mais um pouco poderemos usar um prato com maior resistência e desta forma aumentar a estabilidade da passagem de potências às rodas.
Outra das mais valias que se pode usar neste caso é substituir a bomba secundária de embraiagem do sistema original por um sistema concêntrico.
Este tipo de sistema foi usado inicialmente em F1 pela Lotus em meados da década de 1970 e tem a vantagem de actuar directamente no disco em vez de actual uma alavanca que por sua vez movimenta o disco, afastando-o do volante e proporcionando a perda de contacto.
Lembro-me que adaptávamos o sistema original dos Saab 900 e a única coisa a ter em conta era a mudança da bomba de embraiagem para conseguir injectar mais óleo, tendo por isso um diâmetro de pelo menos 0.75”.
É lógico que o ideal seria uma caixa Dog-Box que mesmo de carretos direitos mas como a intenção é diminuir a despesa, uma 2000E produz bons resultados (sem ser preciso ser a versão “Bullet”).
Lembro que existem várias caixas, muitas vezes todas erradamente chamadas 2000E… A “verdadeira” 2000E advém das relações que foram inicialmente usadas no Corsair 2000E e que têm a relação da 1ª a 2.97:1 e que equipava o Lotus Elan. Existem depois as versões “curtas” em que a 1ª tem uma relação de 2.51:1 que era usada nos Lotus Cortina MK1 e a “Bullet” que tinha uma relação 2.29:1. Mas isto já não é o motor…
Abraços
Logo como principio temos de perceber que a embraiagem é constituída por um sistema de pressão que conectando o movimento do motor a caixa de velocidades e logo transmitido às rodas.
Pois o problema é que no meio existe um disco de embraiagem e que no caso de quebra, caso não se trate de um sistema em que o motor se situa atrás do piloto, explode e lembram-se onde fica localizado esta parte do motor? Pois é… é entre a zona do joelho e o tornozelo.
Resumindo, é bom que tenham em atenção que a resistência do volante do motor é fundamental.
Passando ao interessante…
Como já tinha anteriormente escrito em http://www.portalclassicos.com/nosso-hobby-classicos/17820-era-uma-vez-bloco-kent-da-ford.html, pode-se retirar peso do volante do motor de forma a ficar com valore que não causem dificuldades na subida de regime do motor.
No entanto e caso não se considere o uso de um volante de motor em aço, ou em liga de alumínio (muito mais caros), proponho que usemos um volante dos que equipam os Lotus Twincam, pois para além de serem originalmente mais resistentes, também permitem a adopção de uma sistema de embraiagem de maiores dimensões e logo permitirem mais rotação e potência sem problemas.
Para este caso em particular, um disco de embraiagem em conjunto com um prato dos Lotus será suficiente. Estes sistemas têm um diâmetro de 8.5” versus o 7.5” dos XFlows.
Caso se pretenda investir mais um pouco poderemos usar um prato com maior resistência e desta forma aumentar a estabilidade da passagem de potências às rodas.
Outra das mais valias que se pode usar neste caso é substituir a bomba secundária de embraiagem do sistema original por um sistema concêntrico.
Este tipo de sistema foi usado inicialmente em F1 pela Lotus em meados da década de 1970 e tem a vantagem de actuar directamente no disco em vez de actual uma alavanca que por sua vez movimenta o disco, afastando-o do volante e proporcionando a perda de contacto.
Lembro-me que adaptávamos o sistema original dos Saab 900 e a única coisa a ter em conta era a mudança da bomba de embraiagem para conseguir injectar mais óleo, tendo por isso um diâmetro de pelo menos 0.75”.
É lógico que o ideal seria uma caixa Dog-Box que mesmo de carretos direitos mas como a intenção é diminuir a despesa, uma 2000E produz bons resultados (sem ser preciso ser a versão “Bullet”).
Lembro que existem várias caixas, muitas vezes todas erradamente chamadas 2000E… A “verdadeira” 2000E advém das relações que foram inicialmente usadas no Corsair 2000E e que têm a relação da 1ª a 2.97:1 e que equipava o Lotus Elan. Existem depois as versões “curtas” em que a 1ª tem uma relação de 2.51:1 que era usada nos Lotus Cortina MK1 e a “Bullet” que tinha uma relação 2.29:1. Mas isto já não é o motor…
Abraços
