Boa pinta! 
Fiat Fiat 124 Special T 1.6
- Autor do tópico Bruno Guedes da Silva
- Data de início
OP
OP
Bruno Guedes da Silva
Clássico
Ora passados uns meses sem grandes novidades e depois de estar parado a assustar as aranhas da garagem, decidi voltar a pegar neste menino !
tenho um questão que talvez seja mais simples para vocês mais habituados a estas andanças do que eu !
onde posso arranjar um colector para dois weber 40?
confesso que já fiz várias pesquisas e até sei que existe uma marca , iresa, que parece ter ! A questão é... quais é que podem servir os meus intentos ? A ideia é montar dois webers 40!
tenho um questão que talvez seja mais simples para vocês mais habituados a estas andanças do que eu !
onde posso arranjar um colector para dois weber 40?
confesso que já fiz várias pesquisas e até sei que existe uma marca , iresa, que parece ter ! A questão é... quais é que podem servir os meus intentos ? A ideia é montar dois webers 40!
Francisco Relvas
Clas-sick!
Os IDF 40 vinham montados de origem nos Fiat 124 Sport MK2 1608. No entanto este motor tinha uma maior compressão, uma melhor respiração (melhor cabeça e escape), melhores cames e etc. O motor do Special T não vem preparado da mesma forma o que pode levar a perda de potência se forem montados sem modificação dos internos do motor. Claro que o carro fica com um ronco completamente diferente mas é a única "vantagem" diria eu. Com os Weber 40 montados sem mais nenhuma modificação pode se ver também maior consumo de gasolina, mais dificuldade em pegar entre outros.
Motores são como pessoas: se se dá demasiada comida a alguém que não faz exercício essa pessoa vai engordar e a sua "potência" vai diminuir. No entanto, se essa pessoa praticar exercicio todos os dias de maneira a equivaler à quantidade de comida exurbitante que está a consumir, esta não ficará gorda e terá mais "potência".
Respondendo mais em concreto à questão: sim esses coletores arranjam-se quer para os IDF quer para os downdraft normais, é uma questão de escolha.
Eduardo, andas a usar a conta do Francisco??
Francisco Relvas
Clas-sick!
Eduardo, andas a usar a conta do Francisco??
Que eu saiba o meu pai está a trabalhar
OP
OP
Bruno Guedes da Silva
Clássico
assumindo entao dois cenários possíveis :
- primeiro cenário , abrir o motor e alterar internos e trabalhar cabeça, quais os weber a usar ? DCOE ou DCOM?
- segundo cenário, não abrir o motor , como ganhar mais alguma potência ?
Entendo perfeitamente que colocar apenas mais gasolina sem dar oxigénio ao motor , vai-se traduzir num valente nada.
Mas como tenho visto algumas alterações destas a resultar bem resolvi questionar .
de facto este é o meu primeiro carro desta época e pouco sei onde arranjar material para o mesmo .
a minha ideia base seriam os 2 40, agregados a um colector de admissão e alterar também o colector de escape . O resto do escape já está alterado .
Francisco Relvas
Clas-sick!
Sem ter uma compressão mais alta e umas cames de performance (ou até mesmo as do 1608), o motor pura e simplesmente não vai aguentar com os dois 40. Para meter desses carburadores tem de se mexer, inevitavelmente nos internos do motor. Maneira simples de conseguir mais potência só se for trocar o motor.
Já tive a falar com o meu pai, que conhece melhor estes motores que eu, e o que ele me disse foi o seguinte: "Para meter uns weber 40, metia-lhe pistões de alta compressão e umas melhores cames. A cabeça não precisa de ser mexida pois é praticamente igual à do 1608".
Se quiser sempre pode falar mais com ele. Ele é que é o expert nisto não sou eu
Já tive a falar com o meu pai, que conhece melhor estes motores que eu, e o que ele me disse foi o seguinte: "Para meter uns weber 40, metia-lhe pistões de alta compressão e umas melhores cames. A cabeça não precisa de ser mexida pois é praticamente igual à do 1608".
Se quiser sempre pode falar mais com ele. Ele é que é o expert nisto não sou eu
Última edição:
Que eu saiba o meu pai está a trabalhar
Estás com uma bagagem...!! Sim senhor! Estou impressionado.
Última edição:
Francisco Relvas
Clas-sick!
Estás com uma bagagem...!! Sim senhor! Estou impressionado.
Ando a tentar aprender o máximo que posso no meu tempo livre. Obrigado
Última edição:
F*da-se, tá visto que @Eduardo Relvas tem o legado garantido, parabéns @Francisco Relvas, grande pinta
Já tive essa mesma ideia
, cheguei até a comprar o coletor admissão para levar os dois carburadores, só pelo coletor dei 200e!
Na altura falei com o Eduardo que não deu grande viabilidade a essa alteração. Conforme até já foi mencionado, para retirar algum proveito é necessário investir na substituição de pistons, cams, escape, coletor e carburadores...
ou seja um gasto considerável para um aumento de potencia modesto!
Este motor é excelente , e dá bastante gozo mesmo de origem.
Deixo uma pergunta que também me fizeram na altura em que andava com estas ideias: Já tiraste todo o proveito do teu carro no seu estado original? Talvez não. Então faz isso. Vais ver que não precisas de inventar mais nada.
Ps. Muitas das vezes alterar mecânicas com vista a aumentar potencia, é comprar um poço de problemas!
, cheguei até a comprar o coletor admissão para levar os dois carburadores, só pelo coletor dei 200e!Na altura falei com o Eduardo que não deu grande viabilidade a essa alteração. Conforme até já foi mencionado, para retirar algum proveito é necessário investir na substituição de pistons, cams, escape, coletor e carburadores...
ou seja um gasto considerável para um aumento de potencia modesto!Este motor é excelente , e dá bastante gozo mesmo de origem.
Deixo uma pergunta que também me fizeram na altura em que andava com estas ideias: Já tiraste todo o proveito do teu carro no seu estado original? Talvez não. Então faz isso. Vais ver que não precisas de inventar mais nada.
Ps. Muitas das vezes alterar mecânicas com vista a aumentar potencia, é comprar um poço de problemas!
Muito bom! Filho de peixe sabe nadar!Que eu saiba o meu pai está a trabalhar
Sou da opinião que, ou se mexe sabendo-se muito bem o que se está a fazer, ou mais vale deixar como foi planeado de origem!
em relação aos colectores, em Lisboa eu falaria com a Escapes do Areeiro, tens a Lumel para coisas especificas e depois as casas que importam material de competição tipo a QF em Alfena, a LugoMotorport em Famalicão, a Formula 81 em Lisboa, etc.
Bom, venho tarde mas não deixo de dar a minha achega.
Eu costumo dizer que um motor é como uma orquestra... não se pode mexer só num instrumento, senão a música vai soar esquisita.
Para tirar partido de uma carburação tão ambiciosa como dois 40's, é preciso um grande pulmão. E o 1592 de origem é um grande motor, mas não tem assim tanto pulmão que consiga lidar com essas goelas tão grandes.
Dito isto, o Francisco deu uma dica excelente... antes de mexer, o melhor é mesmo garantir que o motor está no seu melhor. Quantas vezes nos sentimos desiludidos com a performance de um carro mas não o pusemos no seu melhor? Se tivesse 5€ por cada Fiat todo ratado a quem colam peças "Abarth" sem necessidade e sem o devido planeamento... já me podia reformar.
Não li o tópico todo desde o princípio, mas... esta lista já é um bom começo. Se puderes garantir:
- Que as compressões dos cilindros estão saudáveis e todas próximas entre si;
- Que o ponto do distribuidor está correcto (10º ao ralenti, cerca de 35º de avanço máximo cerca das 3500);
- Que a folga dos platinados está certa (0,45 mm);
- Que o carburador está em condições;
- Que tens velas de boa qualidade (NGK BPR6ES);
- Que as folgas das válvulas estão certas (0,45 mm admissão e 0,50 mm escape, verificados a frio).
Já é meio caminho andado. O 124 ST é uma máquina estupenda, e se estiver de plena saúde já dá para assustar muito plástico incauto. E foi feito de fábrica para ser um motor que respira muito bem. Ao contrário de muitos fabricantes que faziam escapes como se fosse o esgoto de um algeroz, a Fiat preocupava-se em garantir a respiração adequada do motor, por isso os ganhos só surgem com modificações estruturadas, não se pode mexer apenas numa coisa. Quantos carros desta gama é que vocês conhecem que trazem um escape 4-2-1 de fábrica?
O twin-cam Lampredi é basicamente um motor de corrida em versão civil para um carro familiar. Mas quando se diz familiar não pensem que é um charuto lento. Hoje os cavalos são vendidos por atacado estilo saldo, mas não têm nada a ver com os cavalos da época dos 124.
Se ainda assim quiseres modificar o motor, tenho um fornecedor que vende colectores para este motor para montar um Weber 40IDF, pode ser um bom começo. Já deixa o motor respirar um bocadinho melhor. Posso ver preços e depois digo.
Se pretenderes avançar mais, então vamos ter mesmo de ir às entranhas do bicho. Pistões de alta compressão (nunca desbastar a cabeça a não ser que seja estritamente necessário), cames mais agressivas com maior duração e overlap, polies ajustáveis para estas últimas, algum trabalho a nível de admissão e escape, e temos a receita para uns 135/140 cv muito divertidos. Mas como diz o velho adágio... "Speed costs money... how fast do you want to go?"
O último Lampredi que mexi já foi há uns anos, mas ficou com 145cv. Era um 1608, ou seja, era o antecessor deste motor, praticamente idêntico. Deu um bocadinho de trabalho (e despesa, obviamente), mas ficou muito bom de conduzir...
Um abraço!
Eu costumo dizer que um motor é como uma orquestra... não se pode mexer só num instrumento, senão a música vai soar esquisita.
Para tirar partido de uma carburação tão ambiciosa como dois 40's, é preciso um grande pulmão. E o 1592 de origem é um grande motor, mas não tem assim tanto pulmão que consiga lidar com essas goelas tão grandes.
Dito isto, o Francisco deu uma dica excelente... antes de mexer, o melhor é mesmo garantir que o motor está no seu melhor. Quantas vezes nos sentimos desiludidos com a performance de um carro mas não o pusemos no seu melhor? Se tivesse 5€ por cada Fiat todo ratado a quem colam peças "Abarth" sem necessidade e sem o devido planeamento... já me podia reformar.
Não li o tópico todo desde o princípio, mas... esta lista já é um bom começo. Se puderes garantir:
- Que as compressões dos cilindros estão saudáveis e todas próximas entre si;
- Que o ponto do distribuidor está correcto (10º ao ralenti, cerca de 35º de avanço máximo cerca das 3500);
- Que a folga dos platinados está certa (0,45 mm);
- Que o carburador está em condições;
- Que tens velas de boa qualidade (NGK BPR6ES);
- Que as folgas das válvulas estão certas (0,45 mm admissão e 0,50 mm escape, verificados a frio).
Já é meio caminho andado. O 124 ST é uma máquina estupenda, e se estiver de plena saúde já dá para assustar muito plástico incauto. E foi feito de fábrica para ser um motor que respira muito bem. Ao contrário de muitos fabricantes que faziam escapes como se fosse o esgoto de um algeroz, a Fiat preocupava-se em garantir a respiração adequada do motor, por isso os ganhos só surgem com modificações estruturadas, não se pode mexer apenas numa coisa. Quantos carros desta gama é que vocês conhecem que trazem um escape 4-2-1 de fábrica?
O twin-cam Lampredi é basicamente um motor de corrida em versão civil para um carro familiar. Mas quando se diz familiar não pensem que é um charuto lento. Hoje os cavalos são vendidos por atacado estilo saldo, mas não têm nada a ver com os cavalos da época dos 124.
Se ainda assim quiseres modificar o motor, tenho um fornecedor que vende colectores para este motor para montar um Weber 40IDF, pode ser um bom começo. Já deixa o motor respirar um bocadinho melhor. Posso ver preços e depois digo.
Se pretenderes avançar mais, então vamos ter mesmo de ir às entranhas do bicho. Pistões de alta compressão (nunca desbastar a cabeça a não ser que seja estritamente necessário), cames mais agressivas com maior duração e overlap, polies ajustáveis para estas últimas, algum trabalho a nível de admissão e escape, e temos a receita para uns 135/140 cv muito divertidos. Mas como diz o velho adágio... "Speed costs money... how fast do you want to go?"
O último Lampredi que mexi já foi há uns anos, mas ficou com 145cv. Era um 1608, ou seja, era o antecessor deste motor, praticamente idêntico. Deu um bocadinho de trabalho (e despesa, obviamente), mas ficou muito bom de conduzir...
Um abraço!
Até se fica com vontade de fazer essas alterações! 145cv às rodas? Mesmo que seja ao volante de motor, jasus!Bom, venho tarde mas não deixo de dar a minha achega.
Eu costumo dizer que um motor é como uma orquestra... não se pode mexer só num instrumento, senão a música vai soar esquisita.
Para tirar partido de uma carburação tão ambiciosa como dois 40's, é preciso um grande pulmão. E o 1592 de origem é um grande motor, mas não tem assim tanto pulmão que consiga lidar com essas goelas tão grandes.
Dito isto, o Francisco deu uma dica excelente... antes de mexer, o melhor é mesmo garantir que o motor está no seu melhor. Quantas vezes nos sentimos desiludidos com a performance de um carro mas não o pusemos no seu melhor? Se tivesse 5€ por cada Fiat todo ratado a quem colam peças "Abarth" sem necessidade e sem o devido planeamento... já me podia reformar.
Não li o tópico todo desde o princípio, mas... esta lista já é um bom começo. Se puderes garantir:
- Que as compressões dos cilindros estão saudáveis e todas próximas entre si;
- Que o ponto do distribuidor está correcto (10º ao ralenti, cerca de 35º de avanço máximo cerca das 3500);
- Que a folga dos platinados está certa (0,45 mm);
- Que o carburador está em condições;
- Que tens velas de boa qualidade (NGK BPR6ES);
- Que as folgas das válvulas estão certas (0,45 mm admissão e 0,50 mm escape, verificados a frio).
Já é meio caminho andado. O 124 ST é uma máquina estupenda, e se estiver de plena saúde já dá para assustar muito plástico incauto. E foi feito de fábrica para ser um motor que respira muito bem. Ao contrário de muitos fabricantes que faziam escapes como se fosse o esgoto de um algeroz, a Fiat preocupava-se em garantir a respiração adequada do motor, por isso os ganhos só surgem com modificações estruturadas, não se pode mexer apenas numa coisa. Quantos carros desta gama é que vocês conhecem que trazem um escape 4-2-1 de fábrica?
O twin-cam Lampredi é basicamente um motor de corrida em versão civil para um carro familiar. Mas quando se diz familiar não pensem que é um charuto lento. Hoje os cavalos são vendidos por atacado estilo saldo, mas não têm nada a ver com os cavalos da época dos 124.
Se ainda assim quiseres modificar o motor, tenho um fornecedor que vende colectores para este motor para montar um Weber 40IDF, pode ser um bom começo. Já deixa o motor respirar um bocadinho melhor. Posso ver preços e depois digo.
Se pretenderes avançar mais, então vamos ter mesmo de ir às entranhas do bicho. Pistões de alta compressão (nunca desbastar a cabeça a não ser que seja estritamente necessário), cames mais agressivas com maior duração e overlap, polies ajustáveis para estas últimas, algum trabalho a nível de admissão e escape, e temos a receita para uns 135/140 cv muito divertidos. Mas como diz o velho adágio... "Speed costs money... how fast do you want to go?"
O último Lampredi que mexi já foi há uns anos, mas ficou com 145cv. Era um 1608, ou seja, era o antecessor deste motor, praticamente idêntico. Deu um bocadinho de trabalho (e despesa, obviamente), mas ficou muito bom de conduzir...
Um abraço!
Até se fica com vontade de fazer essas alterações! 145cv às rodas? Mesmo que seja ao volante de motor, jasus!
É... São umas máquinas com um potencial incrível!
Dá vontade, de facto.
Infelizmente pelo que sei é muito on€roso fazê-lo num naturalmente aspirado, um bocado "ao lado" mas por exemplo num 156 fica mais ou menos a €100/cv, um Special T tem 90cv? Estaríamos a falar de mais de €5000, para espremer os 55cv em falta...
Pedro Bastos Tondela
Pre-War
Infelizmente pelo que sei é muito on€roso fazê-lo num naturalmente aspirado, um bocado "ao lado" mas por exemplo num 156 fica mais ou menos a €100/cv, um Special T tem 90cv? Estaríamos a falar de mais de €5000, para espremer os 55cv em falta...
Preparar um motor nunca foi barato...o gozo é superior ao investimento (na minha óptica)
Acredito mas €5000 dão para muitos anos de gasolina e manutençãoPreparar um motor nunca foi barato...o gozo é superior ao investimento (na minha óptica)