Restauro de Manta A

[Pedro A. Soares]

Relativamente aos martelos claro eles aguentam rpm acima das 6500 mas depende claro do abuso que lhes dês e da duração desse abuso, e para um motor fiável com os martelos originais não convem ir muito acima.

Claro que com uma biela maior o rod ratio será diferente e se dizes que é mais indicado para rotações elevadas e com os componentes que o Hugo já comprou ele está a preparar um motor para mais de 180cv e indicado para altos regimes. Se o Hugo quer um motor civilizado deve colocar uma árvore de canes mais baixa mas terá então vários componentes sub-aproveitados e ainda teremos que ver o comportamento desses componetes com uma árvore canes mais baixa.

Daquilo que percebi do que o Hugo pertendia para o motor e a meta era segundo ele de pelo menos os 160cv e ter um motor civilizado, as bielas de origem seriam suficientes (claro que devidamente equilibradas e shotpeened)
Relativamente ao rod ratio
Wiseco site com as formulas para calcular vários parametros dos motores
Helpful Engine Calculators - Wiseco Piston Inc.

Site para calcular rápidamente o rod ratio
Connecting Rod Ratio Calculator

Site com algumas considerações relativamente ao rod ratio
Rod Length article

As minhas questões tem sido relativamente às opções tomadas, quando se parte para a construção de um motor deve-se ter um plano, o que pensei é que o Hugo já tivesse esse plano bem definido e com as escolhas bem ponderadas e estudadas, claro que com o surgimento de boas oportunidades e se tivermos margem de manobra podemos sempre reformular as nossas escolhas e optar por outro tipo de soluções .

Hugo não quero que sintas que eu de alguma maneira estou a criticar as tuas opções para o teu motor, apenas gostaria de perceber o que te levou a essas escolhas, e nestas questões um brain storm colectivo é sempre bom para trocar ideias e conceitos.
Força nessa preparação e tal como todos estamos ansiosos de ver e saber as novidades
Abraço
Samuel

Pelo que tenho falado com o Hugo, penso que ele quer um motor forte(leia-se resistente), fiavél e com performance. Ora, encontrar um equilibrio entre estes factores nem sempre é fácil, mas também não é tão dificil como se pensa, ainda mais, tendo um bom preparador a construir-lhe o motor.

Os martelos dão perfeitamente para este tipo de motores que não andam em rotação alta durante periodos muito longos, como os motores de velocidade em pista, por exemplo. Aí sim, são necessários outro tipo de martelos, bielas, etc... As bielas mesmo levando o tratamento de Shot peened, neste caso, teriam de ser trocadas para evitar problemas de resistencia e de stress e deixar um ponto fraco num ponto tão importante do motor.

A relação entre biela e piston tem algumas variantes, consoante o que se deseja e para que se constroi o motor. Neste caso, penso que o Hugo tomou a melhor opção em escolher uma biela mais longa e um piston mais curto. Uma biela mais longa beneficia de um movimento angular menor durante uma rotação de cambota, resultando numa menor "pressão" na saia do piston. Isto faz com que todos os componentes do interior do motor, tenham menos stress e menos desgaste.

Quando falas de cv´s, sinceramente não sei se terá 160cv ou 200cv, mas sinceramente, para mim, os cv´s neste tipo de motores são relativos e grande parte das vezes apenas serve para tema de conversa de café... É melhor ter um motor com torque num regime o mais abrangente possivel, do que ter 200cv´s e só poder usar esses cv´s em rotações altas. Mas, é como tudo, depende para que objectivo se constroi o motor. Assim, a arvore de cames não tem necessáriamente de ter muita duração, tem sim de ter em conta os º´s de abertura e fecho das valvulas, assim como o seu lift. Há arvore de cames que parecem que são identicas (com duração identica) e depois são para tipos de motor diferente, porque o lift e os º´s de abertura e fecho das válvulas difere nuns º´s. Já para não meter na equação, a relação final de velocidade, entre a caixa de velocidades e o diferencial. Isto é muito, mas muito importante no que toca a escolher uma arvore de cames...

Hugo, já tens aqui nestes post´s com que te entreter...



PS: Há motores 8v com mais de 180cv´s que se usam muito bem no dia a dia e para ir às compras

Abraço,

 

[Jose Anjos]

Tantas coisas que eu não sei...
O meu motor está a levar o tratamento rigorosamente igual ao que este vai ter, e à semelhança do Hugo, como os meus conhecimentos são tão escassos, entreguei-o a quem sabe do assunto, mas é sempre bom ler estes comentários e ir tendo mais umas luzitas...

 

[Samuel A Costa]

Pelo que tenho falado com o Hugo, penso que ele quer um motor forte(leia-se resistente), fiavél e com performance. Ora, encontrar um equilibrio entre estes factores nem sempre é fácil, mas também não é tão dificil como se pensa, ainda mais, tendo um bom preparador a construir-lhe o motor.

Os martelos dão perfeitamente para este tipo de motores que não andam em rotação alta durante periodos muito longos, como os motores de velocidade em pista, por exemplo. Aí sim, são necessários outro tipo de martelos, bielas, etc... As bielas mesmo levando o tratamento de Shot peened, neste caso, teriam de ser trocadas para evitar problemas de resistencia e de stress e deixar um ponto fraco num ponto tão importante do motor.

A relação entre biela e piston tem algumas variantes, consoante o que se deseja e para que se constroi o motor. Neste caso, penso que o Hugo tomou a melhor opção em escolher uma biela mais longa e um piston mais curto. Uma biela mais longa beneficia de um movimento angular menor durante uma rotação de cambota, resultando numa menor "pressão" na saia do piston. Isto faz com que todos os componentes do interior do motor, tenham menos stress e menos desgaste.

Quando falas de cv´s, sinceramente não sei se terá 160cv ou 200cv, mas sinceramente, para mim, os cv´s neste tipo de motores são relativos e grande parte das vezes apenas serve para tema de conversa de café... É melhor ter um motor com torque num regime o mais abrangente possivel, do que ter 200cv´s e só poder usar esses cv´s em rotações altas. Mas, é como tudo, depende para que objectivo se constroi o motor. Assim, a arvore de cames não tem necessáriamente de ter muita duração, tem sim de ter em conta os º´s de abertura e fecho das valvulas, assim como o seu lift. Há arvore de cames que parecem que são identicas (com duração identica) e depois são para tipos de motor diferente, porque o lift e os º´s de abertura e fecho das válvulas difere nuns º´s. Já para não meter na equação, a relação final de velocidade, entre a caixa de velocidades e o diferencial. Isto é muito, mas muito importante no que toca a escolher uma arvore de cames...

Hugo, já tens aqui nestes post´s com que te entreter...



PS: Há motores 8v com mais de 180cv´s que se usam muito bem no dia a dia e para ir às compras

Abraço,

As minhas perguntas direccionaram-se relativamente ao porquê dessas escolhas tendo em conta o objectivo, é que nas escolhas vemos um misto de material stock com material de alta competição, tal como se diz o ponto mais forte de uma equipa é igual à força do seu elemento mais fraco, logo algumas escolhas de certos elementos parece a meu ver não ser a melhor escolha. E mesmo aqui no portal temos vários exemplos de motores CIH fortes e fiáveis bem preparados com uma óptima relação investimento/performance.
Claro que o que disseste relativamente aos martelos e às bielas da ppm e etc não está errado, aquilo que digo é para o objectivo inicial e do que eu entendi (volto a referir do que eu entendi que seria o objectivo) esses componentes serão subaproveitados e que optando por outras soluções mais económicas e fiáveis também o objectivo seria conseguido.
Se o Hugo pode à vontade investir neste tipo de material de competição tudo bem, tomara que todos nós tivéssemos a hipótese de poder investir e tornar os nossos motores à prova de bala.

Hugo força nessa preparação que o Manta merece.

Abraço
Samuel

 

[Hugo Rainho]

Elá, vai aqui uma conversa...

Samuel, relativamente ao planeado, não sou de facto um expert na matéria, mas o que vou sabendo já me dá para ir fazendo qualquer coisa. O plano não era ir tão além, como por exemplo no caso das bielas, mas para evitar qualquer tipo de problemas (um gajo nunca está livre, mas pronto) tomei essa decisão, apoidada e sugerida pelo meu mecânico que sabe disto mais que eu e já tinha preparado um CIH em que as bielas de origem cederam...

Os planos que eu tinha no princípio eram, motor 2.0, carburadores duplos 40 e talvez uma árvore de cames ehehehehe. É claro que depois de entrar no mundo das preparações fui conhecendo pessoas, e fui tendo consciência do que se poderia fazer a mais daquilo que tinha planeado...

É claro que estou sempre aberto a opiniões e sugestões e não levo nada a mal, tal como o Anjos, quanto mais souber, melhor.

Sim Pedro, já tenho leitura para o fim de semana eheheh

 

[Pedro A. Soares]

As minhas perguntas direccionaram-se relativamente ao porquê dessas escolhas tendo em conta o objectivo, é que nas escolhas vemos um misto de material stock com material de alta competição, tal como se diz o ponto mais forte de uma equipa é igual à força do seu elemento mais fraco, logo algumas escolhas de certos elementos parece a meu ver não ser a melhor escolha. E mesmo aqui no portal temos vários exemplos de motores CIH fortes e fiáveis bem preparados com uma óptima relação investimento/performance.
Claro que o que disseste relativamente aos martelos e às bielas da ppm e etc não está errado, aquilo que digo é para o objectivo inicial e do que eu entendi (volto a referir do que eu entendi que seria o objectivo) esses componentes serão subaproveitados e que optando por outras soluções mais económicas e fiáveis também o objectivo seria conseguido.
Se o Hugo pode à vontade investir neste tipo de material de competição tudo bem, tomara que todos nós tivéssemos a hipótese de poder investir e tornar os nossos motores à prova de bala.

Hugo força nessa preparação que o Manta merece.

Abraço
Samuel

Samuel, estamos os dois a falar da mesma coisa, mas de maneiras diferentes. A unica coisa que me lembro que vai ficar stock neste momento, são os martelos e como disse, eles aguentam bem este tipo de preparação. Se fosse um motor para velocidade, a história seria diferente.

Como dizes e bem há por aqui motores bem preparados e o Hugo até vai aproveitar e bem essa experiência para fazer um belo motor.

E concordo contigo, tomara todos poderem fazer um motor assim.

Abraço,

 

[Joao Manso]

Hugo,

Para "rematar" a conversa falo-te do meu motor...
Árvore de cames Kent Cams 310º (kit completo), válvulas maiores 45/40, 2x Webber 45, pistons grandes 95,5, volante de motor 5,900 kg.
Faz 7300 rpms e ainda não se deitou!
Força nisso que isso quer é veneno!!!

Abraço

 

[Hugo Rainho]

Hugo,

Para "rematar" a conversa falo-te do meu motor...
Árvore de cames Kent Cams 310º (kit completo), válvulas maiores 45/40, 2x Webber 45, pistons grandes 95,5, volante de motor 5,900 kg.
Faz 7300 rpms e ainda não se deitou!
Força nisso que isso quer é veneno!!!

Abraço

Boas João

A minha Cames é uma 290º da Risse! Gostei do comportamento dela no motor do Maldonado. Ficou civilizado e com potência que chegue. As válvulas são iguais às tuas, assim como os carburadores.
O volante é ligeiramente mais leve que o teu e os pistons serão uns "slipper pistons" de 95.5mm também.

 

[Jose Anjos]

Hugo,

Para "rematar" a conversa falo-te do meu motor...
Árvore de cames Kent Cams 310º (kit completo), válvulas maiores 45/40, 2x Webber 45, pistons grandes 95,5, volante de motor 5,900 kg.
Faz 7300 rpms e ainda não se deitou!
Força nisso que isso quer é veneno!!!

Abraço

Amigo João, até pensei que o motor do Kadett estivesse mais radical, (talvez por causa de uns videos que já vi por aí), mas realmente em relação ao meu (e estou-me a meter na conversa porque como já disse, o meu motor e o do Hugo vão ser iguais) praticamente só difere a árvore de cames, isso soa-me bem

 

[Joao Manso]

Boas João

A minha Cames é uma 290º da Risse! Gostei do comportamento dela no motor do Maldonado. Ficou civilizado e com potência que chegue. As válvulas são iguais às tuas, assim como os carburadores.
O volante é ligeiramente mais leve que o teu e os pistons serão uns "slipper pistons" de 95.5mm também.

Hugo,

Essa "came" é boa, ficas com mais baixas (que no meu não são brilhantes).
Agora essas bielas vão dar mais animação à coisa...:feliz:
Abraço

 

[Joao Manso]

Amigo João, até pensei que o motor do Kadett estivesse mais radical, (talvez por causa de uns videos que já vi por aí), mas realmente em relação ao meu (e estou-me a meter na conversa porque como já disse, o meu motor e o do Hugo vão ser iguais) praticamente só difere a árvore de cames, isso soa-me bem

Força nisso amigo Zé, isso quer é veneno!!!!!!!!

Abraço

 

[pedro e santos]

Boas João

A minha Cames é uma 290º da Risse! Gostei do comportamento dela no motor do Maldonado. Ficou civilizado e com potência que chegue. As válvulas são iguais às tuas, assim como os carburadores.
O volante é ligeiramente mais leve que o teu e os pistons serão uns "slipper pistons" de 95.5mm também.

Com um 2.4 cih naõ ficavas mais bem servido !???

 

[Gustavo Soares]

Hugo, Samuel e Pedro, podem continuar a trocar bolas que eu estava na bancada a assistir e a gostar... e a tentar aprender alguma coisa!
Obrigado

 

[Hugo Rainho]

Com um 2.4 cih naõ ficavas mais bem servido !???

A ideia sempre foi o 2.0. Tenho referências de motores com esta cilindrada e satifazem-me plenamente, não é um tiro no escuro.

 

[francisco rosa]

Ainda bem que vocês melhoram estes motores como quem brinca com legos
Assim quando chegar a altura de melhorar o meu 2.0,ja sei a quem perguntar qual a melhor opçao
Para meterem valvulas maiores,trabalham as sedes ou ficam na mesma?
Abraços

 

[Hugo Rainho]

Ainda bem que vocês melhoram estes motores como quem brinca com legos
Assim quando chegar a altura de melhorar o meu 2.0,ja sei a quem perguntar qual a melhor opçao
Para meterem valvulas maiores,trabalham as sedes ou ficam na mesma?
Abraços

É, o portal já vai tendo uma boa base de informação sobre motores CIH. Deu-me muito jeito!

Para meter as valvulas maiores as sedes têm que ser abertas. Neste campo tive algumas dúvidas era de ficava já com o motor preparado para gasolina sem chumbo...

 

[Rui Maldonado]

As minhas perguntas direccionaram-se relativamente ao porquê dessas escolhas tendo em conta o objectivo, é que nas escolhas vemos um misto de material stock com material de alta competição, tal como se diz o ponto mais forte de uma equipa é igual à -do seu elemento mais fraco, logo algumas escolhas de certos elementos parece a meu ver não ser a melhor escolha. E mesmo aqui no portal temos vários exemplos de motores CIH fortes e fiáveis bem preparados com uma óptima relação investimento/performance.
Claro que o que disseste relativamente aos martelos e às bielas da ppm e etc não está errado, aquilo que digo é para o objectivo inicial e do que eu entendi (volto a referir do que eu entendi que seria o objectivo) esses componentes serão subaproveitados e que optando por outras soluções mais económicas e fiáveis também o objectivo seria conseguido.
Se o Hugo pode à vontade investir neste tipo de material de competição tudo bem, tomara que todos nós tivéssemos a hipótese de poder investir e tornar os nossos motores à prova de bala.

Hugo força nessa preparação que o Manta merece.

Abraço
Samuel

Boas Samuel, vais ver que o motor do Hugo, praticamente só o bloco que é stock, pois tudo o resto foi evoluído ou mudado por material mais resistente.
Por exemplo, de baixo para cima:

-Volante do motor em aluminio(4.5kg).
-Cambota, aligeirada, equilibrada, e nitrurada.
-Bronzes tri-camada Glyco.
-Bielas em H (o que ficou a faltar no meu...e como não havia bielas em H com os 124mm de origem teve de optar por estas long rod, que acabam por melhorar as rotações, reduzir o esforço nos bronzes, etc)
-Pistons forjados mais baixos, que causam menos fricção no cilindro, mais leves.
-Cabeça trabalhada.
-Junta da cabeça de competição.
-Valvulas maiores(45/40).
-Molas das valvulas mais fortes.
-Guias das valvulas em bronze.
-Arvore de cames 290º.
-Polie da arvore de cames com regulação.
-Velas de mota.
-Bomba de óleo de alto débito.
-Cartér de óleo alterado...
-Polies da bomba de água, alternador, e cambota dentadas com correia dentada.
-2x Weber 45 DCOE.
-Colector de escape de saidas independentes.
E mais uns promenores.
De modo, que tudo está pensado a tornar o motor mais resistente, fiável, e com potência, ficando este ultimo fator propositamente limitado pela árvore de cames a fim de o tornar mais utilizável em condução normal, pois caso contrário, perderia as rpm's em baixos regimes...
Quando construi o meu motor, não coloquei as bielas porque o orçamento disponivel não dava para tudo, de modo que foi a escolha que fiz, porque se pudesse acredita que também as metia.
Elas aguentar aguentam, mas por experiência própria os casquilhos das minhas que tiveram de ser feitos para o pino do pistão(pois os pistons forjados usam pinos de 22mm de menor diametro que os de origem), cederam causando folga...foram trocados por uns mais resistentes, que até agora se revelaram suficientes, mas fica-se sempre a matutar no mesmo.
De modo que o melhor é fazer tudo como deve ser, para mais tarde não ter dissabores.
Vai ficar um motor potente, sem se exagerar nas rotações, e sem penalizar o comportamento "civilizado" do mesmo.

Hugo, vais ficar com um canhão!!!


Abraço.

 

[Hugo Rainho]

Boas Samuel, vais ver que o motor do Hugo, praticamente só o bloco que é stock, pois tudo o resto foi evoluído ou mudado por material mais resistente.
Por exemplo, de baixo para cima:

-Volante do motor em aluminio(4.5kg).
-Cambota, aligeirada, equilibrada, e nitrurada.
-Bronzes tri-camada Glyco.
-Bielas em H (o que ficou a faltar no meu...e como não havia bielas em H com os 124mm de origem teve de optar por estas long rod, que acabam por melhorar as rotações, reduzir o esforço nos bronzes, etc)
-Pistons forjados mais baixos, que causam menos fricção no cilindro, mais leves.
-Cabeça trabalhada.
-Junta da cabeça de competição.
-Valvulas maiores(45/40).
-Molas das valvulas mais fortes.
-Guias das valvulas em bronze.
-Arvore de cames 290º.
-Polie da arvore de cames com regulação.
-Velas de mota.
-Bomba de óleo de alto débito.
-Cartér de óleo alterado...
-Polies da bomba de água, alternador, e cambota dentadas com correia dentada.
-2x Weber 45 DCOE.
-Colector de escape de saidas independentes.
E mais uns promenores.
De modo, que tudo está pensado a tornar o motor mais resistente, fiável, e com potência, ficando este ultimo fator propositamente limitado pela árvore de cames a fim de o tornar mais utilizável em condução normal, pois caso contrário, perderia as rpm's em baixos regimes...
Quando construi o meu motor, não coloquei as bielas porque o orçamento disponivel não dava para tudo, de modo que foi a escolha que fiz, porque se pudesse acredita que também as metia.
Elas aguentar aguentam, mas por experiência própria os casquilhos das minhas que tiveram de ser feitos para o pino do pistão(pois os pistons forjados usam pinos de 22mm de menor diametro que os de origem), cederam causando folga...foram trocados por uns mais resistentes, que até agora se revelaram suficientes, mas fica-se sempre a matutar no mesmo.
De modo que o melhor é fazer tudo como deve ser, para mais tarde não ter dissabores.
Vai ficar um motor potente, sem se exagerar nas rotações, e sem penalizar o comportamento "civilizado" do mesmo.

Hugo, vais ficar com um canhão!!!


Abraço.

Bem Rui, está quase tudo dito!!

Falta a embraiagem de 9" que virá coms os belos dos pistons

 

[Samuel A Costa]

Boas Samuel, vais ver que o motor do Hugo, praticamente só o bloco que é stock, pois tudo o resto foi evoluído ou mudado por material mais resistente.
Por exemplo, de baixo para cima:

-Volante do motor em aluminio(4.5kg).
-Cambota, aligeirada, equilibrada, e nitrurada.
-Bronzes tri-camada Glyco.
-Bielas em H (o que ficou a faltar no meu...e como não havia bielas em H com os 124mm de origem teve de optar por estas long rod, que acabam por melhorar as rotações, reduzir o esforço nos bronzes, etc)
-Pistons forjados mais baixos, que causam menos fricção no cilindro, mais leves.
-Cabeça trabalhada.
-Junta da cabeça de competição.
-Valvulas maiores(45/40).
-Molas das valvulas mais fortes.
-Guias das valvulas em bronze.
-Arvore de cames 290º.
-Polie da arvore de cames com regulação.
-Velas de mota.
-Bomba de óleo de alto débito.
-Cartér de óleo alterado...
-Polies da bomba de água, alternador, e cambota dentadas com correia dentada.
-2x Weber 45 DCOE.
-Colector de escape de saidas independentes.
E mais uns promenores.
De modo, que tudo está pensado a tornar o motor mais resistente, fiável, e com potência, ficando este ultimo fator propositamente limitado pela árvore de cames a fim de o tornar mais utilizável em condução normal, pois caso contrário, perderia as rpm's em baixos regimes...
Quando construi o meu motor, não coloquei as bielas porque o orçamento disponivel não dava para tudo, de modo que foi a escolha que fiz, porque se pudesse acredita que também as metia.
Elas aguentar aguentam, mas por experiência própria os casquilhos das minhas que tiveram de ser feitos para o pino do pistão(pois os pistons forjados usam pinos de 22mm de menor diametro que os de origem), cederam causando folga...foram trocados por uns mais resistentes, que até agora se revelaram suficientes, mas fica-se sempre a matutar no mesmo.
De modo que o melhor é fazer tudo como deve ser, para mais tarde não ter dissabores.
Vai ficar um motor potente, sem se exagerar nas rotações, e sem penalizar o comportamento "civilizado" do mesmo.

Hugo, vais ficar com um canhão!!!


Abraço.

Viva Rui,

Realmente explicando assim e revelando a preparação que está a ser feita as escolhas fazem sentido tipo:
- bomba de alto débito com a conjugação do cárter alterado pois a bomba convêm ter mais óleo.
- polie regulável para melhor ajuste da árvore de cames.
- bielas longas com pistons mais baixos para manter a mesma altura no bloco.
- etc…
Tal como referes é preciso ter orçamento para fazer algo assim e com estas configurações o motor fica à prova de bala, com a arvores de cames mais baixa todos estes elementos (alta competição) não vão ser puxados ao seu limite logo a sua fiabilidade vai ser maior.

A ideia que fiquei ao ler os post’s do Hugo é que ele queria um motor mais forte e fiável e que o orçamento seria algo limitativo, e tal como disse anteriormente para esse objectivo podia-se conseguir algo muito bom e fiável com um investimento menor e assim algum dinheiro poderia ser redireccionado para outros investimentos no manta.

Exemplos:
- Bielas as originais são suficientes desde que não se abuse nas rotações altas e estas sejam tratadas (exemplo polidas calibradas e shot peened), outras opções de bielas de motores cih ( bielas de motores cih forjadas que segundo os especialistas alemães aguentam imenso) bielas do omega que polidas e equilibradas são usadas em motores de drag racing. A tua experiencia relativamente às bielas originais é que estas aguentam e tal como referes o único problema que tiveste foi com o pino e este tinha sido alterado, e eu desconfio que o teu motor deve ter sem dúvida mais de 160cv logo cumprem bem para o objectivo que o Hugo tinha referido.

- Em vez da tampa da bomba de óleo ser da risse pode-se usar a da versão de ferro fundido é mais estável e fiável do que original, e algumas pessoas até a consideram de igual qualidade à da risse.

- Em vez de optar por uns weber 45 pode-se usar uns weber 40 ou dellorto 40 (que saem mais em conta) com uns venturi 36 ou 37, e seriam suficientes para alimentar o motor.

- Usar a opção americana e usar pistons da chevy e bielas da ford, (até válvulas guias e molas da chevy) comprados nos states apesar da cotação do dólar, portes e alfandega ficariam a um preço bastante convidativo.

- Usar o colector de escape do motor 2.0E flui tão bem como um de 4 braços e propaga menos calor para o cofre do motor logo interfere menos nos carburadores.

Volto a dizer tomara que todos tivéssemos orçamento para preparar os nossos cih como o Hugo está a preparar pois o motor vai ficar um canhão.

Abraço
Samuel

 

[Hugo Rainho]

A intenção sempre foi de revelar o que iria ser feito e se vires bem, Samuel é o que tenho feito, à medida que as peças me vão chegando. Vou mostrando e falando das suas características.

Em relação às peças que ainda estão para chegar, ainda não falei delas e, ou não te explicaste bem, ou fui eu que não percebi bem que querias saber o material que tinha pensado, mas o Maldonado falou practicamente em tudo.

É obvio que nunca iria começar uma aventura destas sem ter o minimo de noção daquilo que queria, mas é natural que durante todo o processo algumas das escolhas possam ser alteradas, como as famosas bielas D

Apesar de tudo ainda sou um novato nestas andanças de preparação de motores e estou sempre a aprender aqui no portal e com as pessoas que têm acompanhado o projecto.

 

[soares silva]

estou a montar um manta a sr para um cliente e amigo com muito trabalho pela frente. muitas alteraçoes mecanicas mas mantendo a originalidade da epoca, pena é o orçamento nao ser ilimitado

parabens M.Silva