Ford Escort 1300 GT Mk1 (Saloon Car Racer)

[Armando Fonseca]

Não ha por ai uma foto melhor

 

[Bruno Gaspar]

parece ser o distribuidor...

 

[Ricardo Teixeira]

Em relação à cabeça, não conheço nenhuma forma misteriosa ou receita especial mas (da minha lembradura ) não vale a pena passar dos 42/43mm na admissão e 36mm no escape pelo que mesmo que use uma cabeça bathtub (com a câmara de combustão desenhada e com pistões flat e que não pode usar válvulas tão grandes) não vejo grandes devaneios e acredite que já vi umas coisitas giras tipo válvulas em V (com as guias reposicionadas).

Sinceramente nunca tive conhecimento pessoal de motores x-flow 1.3 com mais de 130cv e mesmo assim duravam demasiado pouco tempo e tinham uma manutenção demasiado cara... mas se o seu objectivo são os ditos 150cv, vamos a isso!

Então vamos lá a isso...

Anterioremente expliquei o porquê dos Kent crossflow "full race" utilizarem a câmara de combustão esculpida na cabeça. Apesar da camara hemisférica no pistao do kent normal produzir uma melhor queima, essa mesma camara faz com que o pistao convencional seja muito pesado. O truque em pista não é o binário.. é a potência... e para isso é necessário conseguir rotação!

Então como conseguir ainda mais rotação de um motor 8 válvulas???

Aumentar o máximo possível o diâmetro das condutas e das válvulas... ok... e depois???

Depois foi inventado o MAE (Modified Anglia Engine), com a sua cabeça Pré-Crossflow, consegui rodar ás 10.000 rpm.... só batido posteriomente pelos BDH e BDJ (BDA 1100 e 1300 respectivamente)...

Consistia em encurtar as condutas de admissão e torná-las o mais rectas possível... de maneira a que o fluxo de ar fosse mais uniforme e com menos perdas.

As condutas originais eram tapadas e novas condutas eram colocadas. Só é possível no Pré-Crossflow, pois todas as condutas estão do mesmo lado. Na cabeça crossflow, não é possível pois exitiriam problemas com as varetas impulsionadoras das válvulas...

Eu só conhecia fotografias desta cabeça!! Até hoje... que consegui comprar uma prontinha!!! Que obra de arte.....

Claro que agora tenho que aplicar uma injecção mecânica (talvez Lucas) para aproveitar a inclinação das janelas de admissão. Se aplicar carburadores horizontais ou verticais, a inclinação dos colectores retiram as vantagens desta cabeça...

Aqui ficam as fotos....

Abraço,
R

 

[Ricardo Teixeira]

Ninguém conseguiu ver que a admissão está do lado contrário aos Escorts 1100/1300 normais???

 

[Armando Fonseca]

Boa aquisição, Parabens

 

[Ze Carlos]

Essa brincadeira deve ter ficado barata

Mas no final vai valer apena

O meu city também tem a admissão e escape do mesmo lado, sera melhor, que admição de um lado e escape do outro?

 

[João Negrão]

O meu anglia tambem tem colector de admissão e colector de escape do mesmo lado.Por isso é que é mais dificil arranjar um motor mais potente para lhe meter,Os 1300 do escort mk1/mk2 não dão porque têm admissao e carburação em lados opostos

 

[Armando Fonseca]

O meu anglia tambem tem colector de admissão e colector de escape do mesmo lado.Por isso é que é mais dificil arranjar um motor mais potente para lhe meter,Os 1300 do escort mk1/mk2 não dão porque têm admissao e carburação em lados opostos

Boas,

Fica aqui uma breve explicação sobre o dito

"This engine is easily determined from the Ford 'Crossflow' by the type of head since the carburettor and the exhaust are both on the right hand side of the engine.

The Pre-X/Flow, first fitted to the 107E Prefect and 105E Anglia in 1959, replaced the previous side-valve units and was initially available in sizes, 997, 1198, 1340 and eventually 1498cc. You’ll find them in Anglias, Mk1 and early Mk2 Cortinas, Corsairs and Classics. The small capacity engines – up to 1340cc had a three-bearing crank (hollow at first, but changed to a solid casting for later production engines) whereas the 1500 introduced in the Cortina (including the GT) had a five-bearing crank and is therefore most desirable.

1967 saw the introduction of the Mk2 Cortina and early versions had the most desirable Pre-X/Flow with proper engine seals rather than rope type seal. The 1500 Pre-X/Flow also provided the base for the Lotus Twin Cam, where selected blocks were bored to larger capacity. The Mk2 Cortina saw the L-block, which is cast with thicker walls and is ideal for large capacity Pre-X/Flows – it’s quite rare now though!
All engines except the 1500GT had a single choke carburettor – either Zenith or Solex whereas the GT had a 28/36 DCD Weber.

It is quite easy to tune a Pre-X/Flow to GT spec using either the GT carb or the twin choke from a X/Flow, which is slightly larger. GTs also had a tubular exhaust manifold plus a longer duration/higher lift cam, which is similar to a Kent Cams BCF1. You should see around 80bhp from this, a bit more with balancing.
The Pre-X/Flow suits the old Cosworth A-Series of cam profiles with their gentler ramp angles and lower lift compared to the X/Flow derived Kent Cams series, which are high-lift, low duration.

These engines are very sensitive to compression and you need to match the CR with the cam – the longer the duration, the more static compression you need. Therefore, you need to match the stage of head with cam combination. Plus, you need to check which head you have because there are many types – ideally, start with a 1500.
Pre-X/Flow heads can be modified but to special order only and all can be ordered with unleaded seats. At this point it’s best to uprate the standard rocker gear to steel since it is especially weak.

A Stage 1 on top of the GT/A2 cam should approach 100bhp with a twin choke, whereas an A3 cam with standard pistons, twin 40s and a 4-branch can push out 120bhp. You really need in excess of 10:1 with an A6, which really means forged pistons, a big valve head and ideally 11.5:1. We stock Accralite pistons for this combination in bore sizes of 82.5mm and 83.5mm. Most 1500 blocks will take this, meaning you should see 135-140bhp from 4000-7500 rpm. Combine this with Lotus 125E rods - again available from stock, plus 711M type mains caps – however, our steel ones make more economic sense since the block will need line boring to make them fit.

The induction needs swapping above 110-115bhp to a pair of 40 DCOEs, which are the ideal carburettor for this engine – larger chokes tend to slow the gas speed down too much. Around an A8 cam and the engine will be well past its 7500 rev limit with the aforementioned bottom end strengthening too. So, we stock a large range of steel components to suit such applications. The stronger Lotus crank will fit the Pre-X/Flow although the block will need relieving slightly to accomodate the larger counterbalance webs. Really this is racetrack only stuff, with power around 150bhp+ from 13:1, plus a big valve head and revs in excess of 8,000!"

Retirado do site da Burton Power

Abraço

 

[Filipe Campos]

Parabéns pela aquisição Ricardo.
Já tinha reparado na admissão do mesmo lado que o escape, tal qual como nos Pre-Crossflow, pois também já andei a pesquisar sobre a preparação dos Broadspeed por curiosidade, e para ver qual a praticalidade de preparar o meu motor assim.
Fico à espera de ver o resultado final!
Continuação de bom trabalho.

 

[Ricardo Teixeira]

Bem,

Depois de tanta adrenalina sobre esta aquisição inimaginável (pelo menos para mim !!), vamos lá ver como deixei o compartimento do motor naquelas duas semanas em que trabalhei no Escort. Sim, porque não podem esquecer que apenas trabalho no meu carro cerca de 2 semanas de 3 em 3 meses...

Após os acertos do roll-bar, suspensões traseiras e dianteiras (alturas apenas), volante, cavas de rodas e alargamentos... virei-me para o compartimento do motor.

Gostava que tivessem uma ideia sobre os planos que tenho para este motor original. Não será o "ultimate spec full race", mas sim um clubman racer, construido com um orçamento o mais reduzido possivel. Deverá ser fiável e tratável, permitindo a utilização do carro em situações de estrada, e para acertar tudo o resto sem que fique dependente do temperamento de um "full race".

A minha referência serão livros contemporâneos ao carro, alguns do conhecido David Vizzard, que mostram como conseguir coisas engraçadas com material acessível. Por exemplo, utilizando pistões originais do Escort 1100 num Escort 1300, ficamos com uma taxa de compressão de 10,5:1 , permitindo depois tirar partido de arvores de cames mais puxadas e por conseguinte, carburadores duplos 40DCOE...

Será mais ou menos um motor assim que vai nascer do bloco original deste carro.

Comecei pela montagem dos carburadores. Arranjei um colector para o 1300, que tem uma rampa mais acentuada por forma a afastar-se do distribuidor. O bloco 1300 tem menos curso e por isso é mais curto que o 1600. Pensei que talvez conseguisse completar a brincadeira com uns joelhos nos cabos da tampa do distribuidor original (como fazemos nos 1600) mas acabei por constatar (infelizmente ) que vou mesmo ter que comprar um distribuidor com tampa de saida lateral...

Reparem que neste jogo de carburadores, o mecanismo do acelerador não é o contemporâneo MAGARD..... mas lá iremos....

Aquela base da bateria também vai morar para outra freguesia... mas já começa a parecer um carro de corrida...

Abraço,
R

 

[Ricardo Teixeira]

Como disse antes, o mecanismo do acelerador não era um MAGARD, por isso lá encontrei este "novo" conjunto de Webers 40DCOE...

O anterior conjunto de carburadores, cornetas e mecanismo de acelerador será para alguem do portal?

 

[Ze Carlos]

Parabéns

Grandes bichos

Também procuro um para o meu city, pois que o meu só da pa meter um...lol

 

[Tiago Filipe Santos]

ui...vai ficar uma maquina...adorava poder ver ao vivo...

 

[Armando Fonseca]

Como disse antes, o mecanismo do acelerador não era um MAGARD, por isso lá encontrei este "novo" conjunto de Webers 40DCOE...

O anterior conjunto de carburadores, cornetas e mecanismo de acelerador será para alguem do portal?

Mais uns belos "adereços" se encontrares para ai mais alguma Magard, eu sei de alguem que anda atras de uma :feliz::feliz:

Abraço

 

[Ricardo Teixeira]

Pois amigo Armando...!!!!

Mas agora onde raio vou eu encontrar uma injecção Lucas e um corpo de guilhotinas para a cabeça Broadspeed????

 

[Armando Fonseca]

Pois amigo Armando...!!!!

Mas agora onde raio vou eu encontrar uma injecção Lucas e um corpo de guilhotinas para a cabeça Broadspeed????

Essa ai "cheira-me" que vai ser mais complicada do que a linkagem Magard

Abraço

 

[Nuno Coutinho]

Ta a ficar 5* os meus Parabens

 

[Fernando Baptista]

Olá Ricardo

Tinha um conhecido que teve um Cortina Mk1 GT Full grupo 2 com uma cabeça dessas e cujo motor foi posteriormente vendido em peças a um tipo que vivia perto de Cambridge... acho que tinha uma injecção Kugelfischer, que tinha sido de um RS1800 de corrida.

Sinceramente não creio que seja tão performante que uma crossflow com igual estado de preparação mas é bastante bonita e fica muito bem num carro dessa época.

Já agora que distribuidor vai colocar no outro 1300? Um Valencia? No de corrida aconselho o 23D4 do twinky.

Abraços

 

[Fábio Silva]

Pois amigo Armando...!!!!

Mas agora onde raio vou eu encontrar uma injecção Lucas e um corpo de guilhotinas para a cabeça Broadspeed????

Essa cabeça foi mesmo uma excelente compra:feliz:. Fica mesmo a matar!

Comparativamente à cabeça, a injecção é mais fácil de encontrar mas é certamente mais cara. Vi, recentemente, um conjunto completo, para 4 cilindros, à venda no ebay!

Até acho que é perfeitamente possível de fazer um corpo de guilhotinas do zero, agora a bomba injectora já é mais difícil, já que os únicos carros "acessíveis" que a traziam de série eram os Triumph de 6 cilindros (alguns). Mesmo assim duvido que seja possível modificá-la para funcionar num 4 cilindros.

Em ultimo caso há sempre a bomba Kugelfischer do BMW 2002Tii.

Aqui vai uma ajuda.

 

[Ricardo Teixeira]

Encontrei um ficheiro meu que já algum tempo o procurava nos meus arquivos mas sem sucesso.

Basicamente é um resumo de todas as fichas de homologação FIA.

Só para os colegas portalistas ficarem com uma ideia, e para compararem o nível de preparação das várias versões dos Escort (referência nestas coisas de homologarem material de competição) aqui ficam as dimensões dos respectivas fichas:

Ficha 1524 1968 Escort Twin Cam 33 extensões á ficha
Ficha 5566 1974 Escort RS2000 34 extensões á ficha
Ficha 1605 1970 Escort RS1600 34 extensões á ficha
Ficha 5211 1968 Escort 1300GT 41 extensões á ficha

Assim, teóricamente, o Escort 1300GT tem mais material homologado, aumentando assim o seu potencial de preparação.

Esta pequena observação também pode demonstrar a importância que a categoria 1300 tinha naquele tempo na Europa.

Abraço,
R