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Fiat 131

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por pedro ferreira coelho, 1 Set 2015.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por pedro ferreira coelho, 1 Set 2015.

  1. Boas pessoal.
    Pessoal tenho um Fiat 131 e estou a prepara lo para Rally, este Projeto ainda está no inicio mas ja se nota algumas coisas.
    Agradeço Sugestões e criticas
    DSC_1058.JPGDSC_1062.JPGDSC_1058.JPGDSC_1062.JPGDSC_1060.JPG
     
  2. Boa sorte na continuação do projeto.
    Gosto da combinação do dourado com o verde :)

    Abraço
     
  3. Obrigado
    A cor das jantes Tinha de ser esta cor
     
  4. Muito bonito.
    Qual é a motorização que lhe dá vida?

    Parabéns pela escolha.
    Cumprimentos
     
  5. boa tarde
    neste momento tem o motor 1300. mais ainda tenho de ver se meto outro motor ou por este engracado
     
  6. Que alívio ver um 131 numa côr decente... já começava a pensar que eram todos daquele bege deprimente!

    Ainda bem que finalmente aparece alguém a preservar uma destas máquinas, já são extremamente raros!

    O motor ainda é de came no bloco ou já é na cabeça? Esse motor é derivado do 1200 do 124, e graças a isso tens algumas opções de preparação para puxar um bocadinho por ele, mas não sei se a versão com came na cabeça será totalmente compatível.

    Se preferires optar por um motor mais potente, os twin-cam da Fiat são de transplante fácil, já que os Mirafiori também os usaram, e ainda aparecem à venda a preços razoáveis. Se não estou em erro, bastará trocares a cloche da caixa de velocidades (a campânula da embraiagem, onde fixa ao motor) e de resto é tirar um e pôr o outro.

    A carroçaria parece bastante direitinha, foi um bom achado.

    Já fizeste alguma coisa à mecânica?

    Um abraço!
     
  7. Preservar? Não devo andar a ver bem... :)

    Gosto da cor. Cada um faz o que quer aos carros. Nem todos os 131 tem que ser Abarth! :( Brevemente será mais difícil ver um original do que um Abarth ou armado em "Abarth".

    Boa sorte no projecto. :) Se fosse meu deixava original, tentava divertir-me com ele e com o dinheiro em acessórios e alterações comprava algo mais potente de origem nem que fosse mais moderno. :)
     
  8. Não sejas mauzinho... ;)) É preferível ser "Abarthizado" do que prensado... :rolleyes mas concordo contigo.
     
  9. bom dia
    antes demais quero agradecer os elogios que deu ao carro, pouca gente acreditava neste carro depois de o ver quando estava totalmente original. este carro foi um negocio de outro mundo, o motor esta mesmo impecável tem 70 mil, no entanto vou lhe fazer esta semana a correia de distribuição, vou tirar o carburador e vou tentar por mais engracadinho
     
    joao ruivo quelhas gostou disto.
  10. boa dia
    objetivo deste e para ir para rally e umas track days, nos rally vesse muitos BMW muitos ford escort e datsun 1200 (todos eles espetaculares) mas não se ve nenhum fiat 131, tou a tentar fazer reaparecer um pouco este carro, pois ainda há muita gente que não conhece este modelo.
     
    joao ruivo quelhas e José de Sá gostaram disto.
  11. Sendo correia, já é de árvore de cames à cabeça, certo? Convém que troques também o rolamento tensor.

    Qual é o carburador que tens, e o que é que pretendes colocar? Já vi em Espanha colectores para os motores de 124 que servem para aplicar um Weber IDF... já dava uma genica engraçada.
     
  12. A partida uns Weber 40 ou 45
     
  13. Uma das razões para não existir tantos 131 nas competições têm a ver com o facto das suspensão traseira dos 131 de competição serem totalmente distintas dos restantes "normais", a suspensão traseira é independente herdada do 124 Abarth, e não é barato a alteração ou mesmo a existencia de kits.

    Fica mais umas ideias:

    Tuning
    131abarth_rally.jpg
    Winning three World Rally Championship titles proved that the 131 was capable of modification to the highest level. Unfortunately for most of us some of the major rallycar modifications are probably out of reach (independant rear suspension, 16V cylinder head, lightweight bodypanels), but there are still a number of effective changes worthwhile.
    There are three main areas to concentrate on, the engine (and transmission), the brakes and the suspension and then various other details. These three should be done together since they complement each other, not all of one and none of another !
    1. The engine.
    Before modifying the engine it is worthwhile filling it with a good quality synthetic oil and fitting new spark plugs. An engine oil additive may also be used.
    The first improvements are relatively simple. The air filter can be replaced for an aftermarket item which will help the engine breathe more freely and the exhaust can be replaced for one which will restrict the exit of the gases less.
    The main modification (outside of taking the engine apart) is to fit a better carburettor. For the sohc versions, twin downdraught DCNFs are possible, whilst for the twin cams 45 DCOE's are a good choice (40's on a 1600). Downdraught setups are also possible, but the sidedraught one is to be preferred. A camshaft will also provide a noticeable gain, especially if fitted in conjuction with the carburettor.
    Other things to do should include fitting a cold air intake, a large diameter pipe (minimum 5cm) to provide air from outside the engine bay to the air filter. The exhaust manifold can also be lagged with thermal cloth or tape to keep the exhaust gases hotter (and thus reduce back pressure) and also to keep the underbonnet (and hence intake and fuel) temperatures lower.
    The high tension leads can also be replaced with performance ones.
    131_rally_200.jpg
    Further modifications require the machining of the cylinder headand/or cylinder block (which will not be dealt with here since it is not normally a DIY job) after which it may be worth fitting an oil cooler. If overheating is a problem due to the increased power output then a small hole can also be drilled through the plate in the thermostat. There are a multitude of company's with experience of internal cylinder head modifications for the FIAT twin cam engine, and a 1995cc engine with 45 DCOE's and a gasflowed head should produce over 150bhp.
    Regarding the transmission the main requirement is to uprate the clutch to handle the increase in power and torque achieved though the engine modifications. Friction plates can be purchased with improved materials and heavier duty pressure plates are also available. Whilst doing this it is worthwhile lightening the flywheel.
    2. The brakes.
    Initially it is relatively easy to replace the brake discs with drilled and grooved items, and the pads for a harder compound. The latter should not be too hard (ie no race pads on the road) or they will not function effectively at the normal 'road' operating temperatures. Stainless steel braided flexible hoses will improve the pedal feel and reduce the chance of damage whilst DoT5 fluid (not silicon) will increase the temperature at which it can operate effectively. If the brakes are getting too hot the dustguards can be removed and/or ducts fitted, taking air from behind the front bumper.
    If more serious braking is required the next modification would be to increase the disc size. It is possible to use larger discs with a bracket allowing use of the production callipers, or alloy four pot callipers can be fitted.
    In order to improve the balance of the car under braking it is desireable to be able to adjust the balance of braking from front to rear (and vice versa). This can be accomplished by fitting a bias valve in the line to the rear brakes, usually in a position so that it can be reached from the drivers seat.
    3. The suspension.
    The easiest improvement,and the one which will probably bring the single most noticeable change, is to replace the dampers and springs. Fitting lowered springs will improve the cornering, but must be fitted together with shortened throw dampers, or else the
    131diesel2000panoramacl.gif
    springs may unseat ! Top adjustable dampers are compromised, but are good for road and track day cars since it allows the suspension to be adjusted between these two, rather different, requirements. Coil over units add more adjustability and can be purchased outright, or can be made from standard dampers by welding a threaded sleeve to the standard tube.
    There are then two other main suspension aims; to reduce the flexiblity in the suspension and to increase the stiffness of the car, both of which aim at more accurate control of the wheel movement. To reduce the flexibility it is possible to fit nylon bushes instead of the normal production rubber items, or if perfection is desired the suspension can be fitted with metallic bearings (rose joints / rod ends). Spherical bearing top mounts can also be used. To stiffen the car it is most popular to fit strut braces. These can be fitted to the front and rear. For more extreme cases a rollcage can be fitted.....
    Into this category also fall the choice of wheels and tyres. With an increase in power it can be necessary to fit larger tyres (thus requiring larger wheels) but the temptation to fit the biggest possible should be resisted. Consideration should be given to fitting a wider tyre on the rear (since they provide traction) but keeping the standard, or a wider but not as wide as the rear, tyre at the front. This will improve the balance of the car and not make the steering too heavy.
    4. other things.
    Other modifications worth considering include fitment of a shift light (and rev limiter if there is not one as standard), higher power bulbs in the headlights (if you are going to go faster you need to see further) and installation of a quicker steering rack.
     
  14. Pedro;

    Obrigado pela partilha mas ai vai a minha opinião.

    Preparações para competição e/ou aumento de performance dignas desse nome são dispendiosas e exigem know-how a condizer, basta ver o que o Nuno Jorge acabou de referir sobre a suspenção traseira (obrigado Nuno, menos um buraco na "car culture".

    Por outro lado a competição para além dos custos elevados e desgaste no material consome muito tempo que eu prefero investir noutras actividades.

    Dos casos reais que conheço pessoalmente, salvo rarissimas excepções quem se mete em projectos para aumentar a performance de carros normais tanto mexe que acaba por andar pouco nos carros e quando anda normalmente volta ao ponto de partida, a ofícina.

    Como os meios, o know-how e a disponibilidade não estão à porta de todos eu prefiro a via da mecânica em bom estado, bons amortecedores, bons pneus e habituar o carro a andar bem, ao fim de algum tempo parece outro.

    Para mim não dá gosto mesmo de andar nos carros e ir para todo o lado neles.

    Para mim um carro que gosto, bem mantido e bem assente no chão, numa nacional digna desse nome a caminho das actividades que por não competir tenho tempo para levar a cabo, proporcionam-me um gozo enorme. Até uma ida supermercao tem outro sabor.


    Se a performance não me agrada, é procurar outro que ande mais. Há muito boas opções para todos os gostos e bolsos.

    Mas isto sou eu, a vida é feita de oções e cada um sabe de si.

    Bom trabalho e sobretudo bons kms.


    nuno granja
     
  15. Se queres optar por uma carburação assim tão radical, isso vai-te obrigar a mexer no resto do motor antes, senão vais ficar desiludido com o resultado, porque simplesmente "não acende"... para tirar partido de um par de Webers duplos precisas de ter uma came mais cruzada, uma taxa de compressão mais alta, e um escape à altura, além de provavelmente algum porting na cabeça para ajudar o caudal. Não é só chegar e pôr um par de carburadores grandes, preparar motores tem muito que se lhe diga.

    Se quiseres dar uns pózinhos, experimenta pôr um escape tubular e um colector para um Weber, não dois. Vai-te dar muito melhor resposta. Depois podes juntar uma bomba de gasolina eléctrica e uma ignição electrónica para dar mais fiabilidade ao conjunto, e já ficas com uma máquina divertida de conduzir.
     
  16. Boa tarde, alguem me pode ajudar? Sabem me dizer se o eixo traseira do fiat 124 de travões a disco da para aplicar no fiat 131 mirFiori de 1978?
     
  17. Dar dá... mas não é simples. Para começar, tens de usar um eixo traseiro de um 124 de 69 para diante, porque até meados de 68 o desenho do eixo era diferente.

    Além disso, há outras questões ligadas com os apoios dos tirantes de suspensão, porque há uns que são diferentes, se bem me recordo... os superiores são diagonais no 131 e são longitudionais no 124.

    Mas se é uma questão de eficácia de travagem, os tambores não são de descartar... o sistema do 124 é muito bom (e eu que o diga), mas precisa de estar a 100%, que raramente acontece. E mesmo assim, o travão de mão costuma ser pouco eficaz (no dia-a-dia funciona, mas nas IPO é sempre uma guerra se o inspector não for minimamente compreensivo). Pessoalmente, eu tentaria perceber quais são os problemas do sistema que aí tens, e pôr tudo em condições, porque apesar de mais antiquados, os tambores costumam dar bom serviço e são mais simples de manter e afinar.
     
  18. O eixo do fiat 124 e este http://olx.pt/anuncio/material-fiat-124-IDwt8IW.html
     
  19. Este já é da segunda versão, por isso pelo menos a disposição é parecida. Mas ainda assim, aqueles braços que vêm para a frente no 131 são diagonais, tem de se alterar os apoios. E não tenho a certeza quanto às bases das molas e suportes dos amortecedores, não sei se estão no mesmo sítio.

    Se efectivamente avançares com a troca, lembra-te que tens de trocar a bomba central dos travões também, porque os discos necessitam de mais volume de óleo que os bombitos dos tambores.

    Outra questão é a relação do diferencial... sabes qual é a relação que o teu 131 usa? Aquele do anúncio provavelmente é de uma Berlina 1200, por isso deve ser um 4.3:1 (10/43).
     
    António Barbosa gostou disto.
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