Artur Jorge L Ribeiro
YoungTimer
TEORIA
Todos os Carburados instalados na 4L são Carburadores de jacto fixo, no meu caso é um Zenith 28IF. O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.
À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.
Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas de gasolina, atinja o difusor.
A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.
O pulverizador principal tem normalmente as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.
Variação da mistura segundo as diferentes velocidades – Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível. O ar necessário para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis.
Todos os Carburados instalados na 4L são Carburadores de jacto fixo, no meu caso é um Zenith 28IF. O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.
À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.
Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas de gasolina, atinja o difusor.
A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.
O pulverizador principal tem normalmente as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.
Variação da mistura segundo as diferentes velocidades – Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível. O ar necessário para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis.
