Fernando Baptista
Clássico
Ora vivam
Por sugestão do Exmo. Sr. Coordenador Jorge Faustino, venho, por este meio, convidar-vos para me acompanharem na cruzada (que alguns afirmam de "inglória"... não é Sôr Armando) da não utilização de pneus de grandes dimensões nem de baixo perfil nas viaturas de estrada com caracteristicas desportivas inglesas (por simples motivos de ignorância minha em relação às restantes) do final dos anos 60 e inicio dos anos 70.
Já ando pelos 40s e por isso gosto muito de ser aclamado como "expert", é lógico que gostaria muito mais de ser (e por seres humanos do sexo feminino com idades compreendidas entre os 20 e 25 anos) de sexy. Mas pronto temos de nos contentar com o que temos.
Passando ao que interessa :feliz: sinceramente não creio que seja a parede do pneu que esteja a "travar" o andamento do carro mas sim o facto dos pneus terem um grip muito superior ao da altura em que a suspensão foi desenhada.
Para além deste facto, muitas das vezes os carros têm a geometria da suspensão alterada, ou por "encortamento" da mesma com vista a baixar o carro ou via alteramento da "taragem" das molas que são utilizadas.
Dado que o centro de gravidade, nestes carros, não é propriamente o ideal (e muito menos o centro de rolamento, que, explicado de forma muito básica, é o ponto de convergência dos segmentos de recta correspondentes ao prolongamento dos planos dos elementos da suspensão) e dado o facto de a força centrifuga provoca deformação, essa deformação tem de ser absorvida por qualquer das partes menos rígidas da viatura.
Ora se essa parte é a suspensão e se esta tem um curso que permite absorver essa energia, tudo bem, caso contrário essa deformação será visível nos pneus que, neste caso, deverão ser o elemento de menor rigidez do conjunto.
É esta uma das razões porque é totalmente desaconselhável (estou a ver o aparecimento de outra cruzada) a utilização de molas com elevada rigidez nestes modelos e/ou diminuição da altura em relação ao solo das viaturas, embora infelizmente seja prática comum nas viaturas que são geralmente vistas.
E não pretendo começar a falar sobre a influencia destes elementos no comportamento do carro onde provocam características sub-viradoras ou sobre-viradoras...
No caso que citei em cima poderemos verificar um exemplo clássico de experiência sub-viradora, onde os elementos da suspensão da frente (molas, amortecedores e pneus) não conseguem lidar devidamente com a força centrifuga, forçando ao carro a "fugir de frente", dado a impressão que o carro trava, embora seja "normal" os pneus "dobrarem" nestes casos, daí a grande vantagem dos pneus de construção radial em relação aos diagional.
Abraços
Por sugestão do Exmo. Sr. Coordenador Jorge Faustino, venho, por este meio, convidar-vos para me acompanharem na cruzada (que alguns afirmam de "inglória"... não é Sôr Armando) da não utilização de pneus de grandes dimensões nem de baixo perfil nas viaturas de estrada com caracteristicas desportivas inglesas (por simples motivos de ignorância minha em relação às restantes) do final dos anos 60 e inicio dos anos 70.
miguelcristovao disse:Caro amigo
No meu Capri tenho os 175/80 R13.
Ainda este fim de semana estive no Kartodromo em Vila Real, e os pneus da frente pura e simplesmente dobram em curva com este perfil... desiquilibra o carro, trava o andamento...
Eu que não percebo nada disto nem sou expert como vocês, quando precisar de pneus vou optar por um perfil bem mais baixo..
Abraços
Já ando pelos 40s e por isso gosto muito de ser aclamado como "expert", é lógico que gostaria muito mais de ser (e por seres humanos do sexo feminino com idades compreendidas entre os 20 e 25 anos) de sexy. Mas pronto temos de nos contentar com o que temos.
Passando ao que interessa :feliz: sinceramente não creio que seja a parede do pneu que esteja a "travar" o andamento do carro mas sim o facto dos pneus terem um grip muito superior ao da altura em que a suspensão foi desenhada.
Para além deste facto, muitas das vezes os carros têm a geometria da suspensão alterada, ou por "encortamento" da mesma com vista a baixar o carro ou via alteramento da "taragem" das molas que são utilizadas.
Dado que o centro de gravidade, nestes carros, não é propriamente o ideal (e muito menos o centro de rolamento, que, explicado de forma muito básica, é o ponto de convergência dos segmentos de recta correspondentes ao prolongamento dos planos dos elementos da suspensão) e dado o facto de a força centrifuga provoca deformação, essa deformação tem de ser absorvida por qualquer das partes menos rígidas da viatura.
Ora se essa parte é a suspensão e se esta tem um curso que permite absorver essa energia, tudo bem, caso contrário essa deformação será visível nos pneus que, neste caso, deverão ser o elemento de menor rigidez do conjunto.
É esta uma das razões porque é totalmente desaconselhável (estou a ver o aparecimento de outra cruzada) a utilização de molas com elevada rigidez nestes modelos e/ou diminuição da altura em relação ao solo das viaturas, embora infelizmente seja prática comum nas viaturas que são geralmente vistas.
E não pretendo começar a falar sobre a influencia destes elementos no comportamento do carro onde provocam características sub-viradoras ou sobre-viradoras...
No caso que citei em cima poderemos verificar um exemplo clássico de experiência sub-viradora, onde os elementos da suspensão da frente (molas, amortecedores e pneus) não conseguem lidar devidamente com a força centrifuga, forçando ao carro a "fugir de frente", dado a impressão que o carro trava, embora seja "normal" os pneus "dobrarem" nestes casos, daí a grande vantagem dos pneus de construção radial em relação aos diagional.
Abraços