Um stroker é um motor modificado através do aumento do curso. Isto consegue-se através da troca da cambota, bielas e pistões, para conseguir que "caiba" tudo na mesma "caixa" de antes. Cá na Europa faz-se pouco isto, mas nos EUA é uma modificação comum em motores vitaminados.
Um stroker é um motor modificado através do aumento do curso. Isto consegue-se através da troca da cambota, bielas e pistões, para conseguir que "caiba" tudo na mesma "caixa" de antes. Cá na Europa faz-se pouco isto, mas nos EUA é uma modificação comum em motores vitaminados.
Cá na Europa está a virar moda também... Aqui em Portugal há alguns Hondas com Stroker Kit. Tenho um amigo com um Evo VI com stroker para 2300cc. Pensei que até fosse uma coisa mais conhecida, pelo menos pelo Nuno e João.
A Cosworth, Tomei e AMS estão na moda no que toca a japoneses... E no UK 50% dos Evos carregados têm stroker para 2.2/2.3/2.4 e turbos a condizer. Com 5000€ duplicas a potência original do carro. Com pouca pressão, se não... EHEHEH
boas senhor ricado
lindas maquinas sao meu carro de sonho.gustava de saber se algum dos 3 esta a venda tambem procuro esse carro ja ha 15 anos mas ate agora nada.agradecia qualquer informacao ou conhecimento de algum ha venda ate 1972 nao importa o estado.cumprimentos e obrigado
o corvete e um carro fantastico mas para mim o sierra deixa-o ficar a anos luz em termos tecnologicos a relaçao cm. cubicos potencia e sem duvida favoravel ao sierra
esquece lá os cavalos por cm3..o que interessa aqui é torque.....
tenho um camião mitsu canter 3.300 de cilindrada com apenas cerca de 80cv
tenho uma carrinha com motor da astra tds 1700 de cilindrada com cerca de 80cv
qual será que tem mais força? obviamente que a canter arrasta a carrinha nem que seja de rodas para cima.....isto deve-se a uma caixa curta mas não só...deve se a um motor muito pesado com muita inércia e logo muito mais torque a baixas rotações, e isso é que tem piada num carro... mas eu sou suspeito pois nunca fui fã de turbos e alta rotação...sempre gostei mais de um ronco bem grave do que o assobio de um turbo e detesto esperar que as tubagens encham para ter potência...mas quanto ao ford sierra é um dos meus carros favoritos mas o corvette é pornográfico mesmo....
quanto aos kits stroker realmente tá a pegar moda na europa, já vi muitos no UK a fazerem isso com motores cih do opel gt e opel manta. há mesmo quem use placas espaçadoras entre o bloco e a colaça e usam 2 juntas de colaça. conseguem fazer 2700cc num motor 2.000 4 cilindros.... vejam no fórum opelgt.co.uk
Vamos lá então começar pelo início pois é complexo.... ainda mais porque a cambota estava fissurada também...
Estes carros têm um valor adicional quando são "matching numbers" ou "Matching #'s", ou seja, o motor é o original daquele chassis.
Como comprei este carro a um coleccionador privado, ele sabia disso, e por essa razão o carro veio acompanhado do bloco original à parte, fazendo (caso eu queira) um conjunto completo de matching #'s.
O que deve ter acontecido a este carro, foi o que aconteceu à maioria deles ao longo da vida, a determinada altura foi necessário mudar o motor e ficou mais barato montar um "crate engine" do que andar a reparar.
Os "crate engines" (motor em caixote) são motores standards comprados novos no balcão de peças da GM e com especificações normalmente básicas.
Pelos números de fundição pude identificar como tendo o colector de admissão original do Corvette de 1970 com 390cv, mas as cabeças e bloco de um "crate engine" de 1977.
Ora nesta altura, a preocupação da GM eram os niveis de emissões, pelo que foi utilizado um estratagema simples, estrangularem as condutas de admissão ao ponto de serem apelidadas de PEANUT PORTS (amendoim). Ao restringirem a admissão, os gases de escape aceleram e geram uma combustão mais eficaz a baixas e médias rotações. Abaixo pode-se ver a junta original montada na cabeça para comparar o que deveria ser a dimensão da admissão.... e do escape...
Outra das características destes motores Pós-"Era dos muscle cars" é a baixa compressão, pois as gasolinas baixaram consideravelmente a octanagem em meados dos anos 70. Pelo que apuramos, a câmara de combustão deste "crate engine" é uma "Open chamber" com 113cc (e medimos 114cc). Na prática, uma câmara de combustão "aberta" permite que a mistura circule mais livremente e atravesse a periferia das válvulas com mais espaço. (Para referência a válvula de admissão mede 52,324mm de diâmetro).
Como tem montados pistões lisos, a taxa de compressão final com que estava este motor era de aproximadamente 8,2:1, bem longe dos 10,25:1 originais....
Chegava a hora de tomar decisões sobre o rumo da reparação a ter lugar......
As soluções disponíveis são inúmeras, mas comecei por uma ponta e fui reduzindo as opções.
Um ponto difícil de ultrapassar foram as cabeças. Hoje em dia existem pares de cabeças em alumínio, completas, a preços muito competitivos. Estas são também bastante boas para altas rotações pois a qualidade de fundição é elevada, proporcionando condutas e câmaras de combustão muito eficientes.
No entanto a ideia de ter cabeças em alumínio montadas no motor, esteticamente não me caiu bem. Além disso, as altas rotações não serão bem a utilização a dar....
Estas cabeças, são em parte cópias (em alumínio) das primeiras cabeças de alta performance da GM, as chamadas "square port" ou "rectangular port" devido às janelas/condutas de formato semelhante e grandes dimensões. Eram usadas nos motores de elevadas prestações dos Corvette, Camaro etc no final dos anos 60's. Permitem que os motores respirem bem a altas rotações, perdendo um pouco a baixas, limitando dessa forma a aplicação em carros de caixas automáticas.
Estas cabeças evoluíram no inicio dos anos 70's para as "Large Oval ports", com dimensões semelhantes mas com os cantos das condutas ligeiramente suavizados. O aumento da cilindrada - a passar por elas - de 427 (7 litros) para os 454 (7.5 litros) e a aplicação das "Large Oval" tornou os novos motores designados LS5 muito mais civilizados em 1970.
Tanto as "Rectangular Ports" como as "Large Oval" tinham também as câmaras de combustão "Closed Chamber". Apesar de restringirem de alguma forma a passagem do ar em torno das válvulas, a zona de "squish" produz mais potência a alta rotação. Basicamente é uma zona que permite que o pistão e a cabeça fiquem tão próximos um do outro que esguicham a mistura para a zona da combustão e vela de ignição.
Resumindo, as cabeças originais deste carro seriam uma "Large Oval" com "Closed Chamber" e números de fundição 3964290 (e datas de produção entre finais de 1969 e inícios de 1970), com volume de 109cc.
A desarrumação é real, não é aparente. Mas não é nessa que se montam os motores, o meu pai só lá pousou as cabeças para tirar fotos e mandar para mim. Lembra-te que isto é feito remotamente....!
Estas câmaras de combustão deveriam-se traduzir teoricamente em 10,25:1
Imagino que na prática devam ficar entre os 9,3 e 10,2:1
Existe uma operação que que faz nos V8 chamada "decking", ou seja rebaixar o bloco para fazer sair os pistões (lisos) quase a totalidade da espessura da junta. Por cada 0,1mm que o pistão fica saliente, ganha 0.1 ponto de compressão, ou seja, se o pistão ficar raso é 9,5:1 se ficar a meio da junta (com espessura de 1mm) fica com 10:1
Existe também o rebaixar a cabeça que acontece sempre que se rectifica a mesma, ou as variações do volume da câmara de combustão que em diferentes publicações apontam para um volume nominal de 101 ou 109cc.
No limite, se quisesse usar cabeças "open chamber" podiar montar pistões cabeçudos de +10cc, +20cc ou +30cc. Neste caso são planos, mas com volume negativo (cerca -3cc), devido às cavidades para permitir a montagem de árvores de cames com maior abertura.
No entanto é tudo à grande nestes motores. Quando fizemos o motor da CBR600RR que foi campeã de Angola em Supersport durante 5 anos, tudo isto foi medido com fios de estanho esmagados para controlar as proximidades de décimas entre pistão, cabeça, válvulas, etc....
A desarrumação é real, não é aparente. Mas não é nessa que se montam os motores, o meu pai só lá pousou as cabeças para tirar fotos e mandar para mim. Lembra-te que isto é feito remotamente....!(...)
Eu falei em aparente porque ela está lá visível... mas quem já viu o trabalho do teu pai sabe que haverá outra bancada para os trabalhos finos.
Conheço mais um ou dois sítios com uma bancada com uma confusão de "restos" e de ferramentas e há outra arrumada e limpa para esses trabalhos. É um bom sinal.
Quanto ao trabalho remoto, imagino o que custa...
Quando leio este tópico e vejo as fotos do carro, fico sem saber se hei-de carregar no botão "Gosto" ou no botão "Denunciar". Não sabia que permitiam pornografia no Portal...
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