Lancia Gamma?
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- Autor do tópico Paulo Baião
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Lancia Gamma?
Certo. Neste caso na versão Berlina.
António, podes continuar para o tópico não ficar parado. Depois venho cá contar um pouco da história do modelo.
O Lancia Gamma foi um modelo transalpino apresentado ao público no Salão Automóvel de Genebra em 1976 tendo inicializado a sua produção nesse ano e vendo o seu términus chegar em 1984. Foi um modelo, tal como o Beta, fabricado já sob a alçada da FIAT. O seu alvo seria o então segmento E onde iria batalhar com as referências da altura nesta área como, por exemplo, o Citroen CX, Alfa Romeo Alfa 6, BMW Série 5, Renault 30, Rover SD1, entre outros.
O nome escolhido provém do alfabeto grego, sendo Gamma (γ), a terceira letra. Foi um retomar deste processo que era usado antes de 1945 pela marca e que voltou em 1971 com o Beta.
No caderno de encargos para a criação do novo modelo, os responsáveis italianos, decidiram, para distinguir o Gamma do Beta, colocar em cima da mesa três opções para o grupo propulsor que teria de ter obrigatoriamente uma capacidade superior a 2 litros. Assim, ou evoluíam o motor de 6 cilindros em V proveniente do Flaminia; ou utilizavam os novos motores da FIAT com origem Ferrari como tinha acontecido com o Stratos; ou optavam pela evolução do motor de 4 cilindros boxer do Flavia. A escolhia recaia nesta última. Os engenheiros desenharam um motor totalmente novo, de 4 cilindros, boxer, com árvores de cames á cabeça em liga de alumínio montado longitudinalmente e injeção de combustível L-Jetronic da Bosch. A cilindrada rondaria os 2500 cm3, com um bom valor de binário em baixas e um entrega de potência linear em velocidades máximas o que o colocava entre os melhores motores da época. Tinha tração dianteira, poderia ter uma transmissão manual de 5 ou automática de 4 velocidades.
Estava dado um passo importante, faltava o outro. Que género de carroçaria vestiria o Gamma? Nada como recorrer aos estúdios de Sergio "Pinin"farina e da sua pena nasceria uma carroçaria Berlina e um Coupé.
A primeira proposta a sair para o mercado foi a Berlina.
As suas linhas não indicavam que se tratava de um puro sedan mas também não pretendiam denunciar um hatchback. O que se pretendia era algo que mostra-se a criatividade e irreverencia da Lancia. Claro que não podia faltar o alto teor de requinte quer nos materiais usados quer nas técnicas aplicadas. Isso garantia um bom valor de Cx (aprox. 0.3) e quem nele viajava tinha os melhores acabamentos e conforto para usufruir de uma agradável viagem.
Em 1977 é apresentados aos clientes a carroçaria Coupé.
Foi uma proposta muito apreciada e considerada por todos mesmo passado muito tempo devido às suas proporções elegantes e clássicas. Era um
exercício estilístico que honrava os seus antepassados quer o Flaminia Coupé , mais vistoso e gigantesco, quer o Coupé 2000 , mais sério e austero.
O Gamma Coupé era basicamente um quatro lugares com a mesma mecânica da berlina. Porém, tinha uma distância entre eixos mais curta em 11,5 cm. Lá dentro, a posição do condutor era muito peculiar e o espaço não era o que se esperava de um coupé; na verdade até parecia excessivo.
Corria o ano de 1980 quando aparece a segunda série para ambos.
Esteve em produção até 1984 sendo substituído pelo Thema.
Antes de terminar, mencionar três propostas que não passaram de uma fase embrionária para o que se pensava virem a ser um Coupé Targa, um Monovolume, um Sedan puro e uma Station-Wagon.
Em 1978 a Italdesign, através de Giorgetto Giugiaro, propôs aos responsáveis da Lancia a criação de um monovolume (MPV) chamado Megagamma. Apesar das boas soluções técnicas e da mesma mecânica do Gamma, o mercado não estava ainda virado para este género de veiculo familiar.
Ainda no mesmo ano, surge o Gamma Spider através dos estúdios Pininfarina. Era um T-top em que a zona do arco que une os pilares traseiro está ligada aos arco frontal do para-brisas por uma peça metálica que torna possível remover as secções do teto em vidro acima do motorista e do passageiro dianteiro, enquanto na parte traseira a janela foi substituída por uma lona de plástico transparente desdobrável.
Já em 1980 o fabricante de carrocerias Pininfarina obteve um sedan de quatro portas chamado Gamma Scala que foi recebido com sucesso pela critica em vários salões do automóvel. Os técnicos italianos ainda equacionaram substituir a berlina por esta proposta mas a ideia não foi avante.
Por último, em 1982. novamente pelos estúdios Pininfarina, sai a ideia mais ousada. O Gamma Olgiata. Um genéro de shooting brake tão em alta atualmente que pretendia dar seguimente ao que foi feito no Beta HPE.
Excelente apresentação. Só faltou falar acerca dos motivos pelos quais este carro foi um fracasso caríssimo que enterrou definitivamente a independência da Lancia. Este é um carro que gosto bastante principalmente o Coupé Série II
Acessórios (bomba da direcção assistida, penso) ligados à árvore de cames? Tenho essa ideia...
Alfa Romeo 2300 (julgo que este é um Série I)
Um muito fácil mas que não foi vendido em Portugal (que eu saiba)
Marca e modelo
Marca e modelo
Oldsmobile Toronado
não sabia que estas avantesmas, vá avantajado, eram fwd
Certo
O Oldsmobile Toronado foi o primeiro automóvel de tracção dianteira produzido nos EUA desde o desaparecimento do Cord em 1937. O Toronado começou por ser apenas um desenho de David North em 1962, sendo então conhecido por "Flame Red Car" e era um projecto que nunca esteve destinado a ser produzido. Sucede que em 1964 a divisão Oldsmobile foi informada que teria permissão para construir um carro da classe Riviera / Thunderbird para o ano modelo de 1966, e o projecto de North foi o seleccionado.
Para motorizar o projecto os engenheiros da Oldsmobile seleccionaram um motor Super Rocket V8 de 425 cu in, com 385 cv. A transmissão automática de três velocidades Turbo-Hydramatic foi adaptada para ser utilizada com a tracção dianteira. Não seria utilizada nenhuma transmissão manual porque o desempenho da Turbo-Hydramatic era considerado adequado e porque praticamente todos os carros de luxo fabricados nos EUA durante este período utilizavam transmissões automáticas. As performances do carro, não sendo extraordinárias, eram razoáveis com uma aceleração dos 0-100 km/h de cerca de em 8,5 segundos e uma velocidade máxima de cerca de 220 km/h.
Por uma questão de racionalização do espaço disponível foram utilizadas barras de torção para a suspensão dianteira do Toronado com triângulos duplos convencionais de comprimento desigual. No que respeita à suspensão traseira foi utilizado um eixo rígido com molas de lâmina única, distinguindo-se pela utilização de dois amortecedores por roda, um vertical e outro horizontal. Os travões, nitidamente insuficientes para o tamanho e peso do veículo, eram tambores de 11 pol. Os óbvios problemas de travagem foram minorados em 1967 com a adopção de travões de disco ventilados no eixo dianteiro, mas estranhamente apenas em opção. Tendo em conta as performances e o peso deste carro, inéditos num tudo-à-frente, foi encomendado à Firestone o desenvolvimento de um pneu de 8,85 "x 15’, denominado pneu TFD (Toronado-Front-Drive), que tinha paredes laterais mais rígidas do que o normal, sendo o piso e a elegante faixa branca fina específicos.
Tal como acontece com muitos coupés, o Toronado possuía portas muito alongadas para permitir um acesso mais fácil para os passageiros dos bancos traseiros. Uma característica interessante do Toronado era cada porta possuir no seu último terço a duplicação do mecanismo de abertura para permitir que os passageiros do banco de trás pudessem abrir a porta sem se esticarem por cima do banco dianteiro.
Apesar de um peso total muito considerável de mais de 2 toneladas e de uma distribuição de peso muito peculiar, o Toronado não era substancialmente diferente dos outros carros americanos quando utilizado em condições normais. Na verdade, muitos utilizadores consideravam o Toronado mais equilibrado e ágil do que a maioria dos outros carros americanos. O Toronado vendeu razoavelmente bem no seu ano de lançamento, com 40.963 exemplares produzidos em 1966. O carro ganhou vários prémios importantes, como o carro do ano da Motor Trend e o prémio de excelência em engenharia da Car Life. Em Portugal este carro permanece um ilustre desconhecido e tanto quanto sei nunca por cá foi comercializado.
Próximo desafio sff.
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Qu'é isto?
Um Abarth OT qualquer coisa? 1600, 2000?
Menos um pouco... Este é nacional e já foi cá da casa.
1300/124?
Não é esse, embora haja rumores de existir um desses por cá. Tira mais volume...
Chiça, um mísero OT1000? Ou um OTS?
Mísero?
É de facto um Fiat Abarth 1000 OTS Coupé!
Posso assegurar que é uma delícia de ouvir e de guiar.
Mísero seria o OT, o OTS é uma delícia de ouvir!
Um Fiat 850 coupé com uma cambota de 74mm (a do A112?) num bloco baixo (?) com uma cabeça com câmara de combustão esférica. E mais algumas modificações. A lista de extras incluía provavelmente o catálogo completo da Abarth.
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