Azeiteiro, de facto, ontem liguei-te para te perguntar umas cenas, mas tinhas isso off! eheh
David, isso assim não tem graça, eu gosto tanto de sujar as mãos.... alias.... é ja pra lá que eu vou! ehehe
Ora então, o primeiro dia de trabalhos, escusado será dizer que a tesão do m|j0 é mais que muita! xD
1ª tarefa: drenar o sistema de refrigeração.
Como sou um leigo nestes carros, não sei por onde começar nem por onde pegar, Pensei em desapertar o radiador, mas a 2ª porca que quis tirar, partiu logo a rosca de onde estava(no termostato).. é que nem avisou nem nada, um toquinho, e pimba!
Por isso, decidi que ia só desapertar os tubos. O de baixo esta num sitio de difícil acesso, tive que tirar a roda para aceder através de um buraco lateral.
Este tubo esta um bocadinho gretado no topo... se calhar vai ter que ser trocado!
Fiquei contente por ver que o pouco que saiu, era mesmo liquido de refrigeração, em vez da agua lamacenta que costumamos encontrar em carros parados há muito tempo!
Espetei-lhe com a mangueira para o bucho, e deixei correr durante alguns momentos, pelo motor, e pelo radiador, do qual troço para que não esteja roto nem nada disso.
De seguida, dei uma vista de olhos nos platinados, achei interessante a capinha que o destribuidor trazia para proteger, pelo que ouvi dizer, os minis sofrem bastante pelo destribuidor estar logo ali, que facilmente levam com agua e deixam de trabalhar por isso mesmo, confirmam essa info? Esta capinha poderá ser uma mais valia, e tem graça, que a mesma é da Nissan.
Enquanto tirei e pus a jante, verifiquei que algo não está muito bem, então as porcas soa mais estreitas que a largura do buraco da jante? Isto não deveria ser assim pois não?
Por fim, liguei a nova bateria, para testar ao menos as luzes!
É normal o visor do óleo não ter luz?
Por hoje, pouco mais podia fazer, até porque eu ainda não tenho ferramentas em polegadas, 3ª feira recebo 2 jogos de chaves de boca/anel, e ainda tenho de encomenda rum jogo de chaves de caixa... é que eu tenho muitas ferramentas, que eram do meu falecido tio... mas nenhumas em polegadas!
Por isso, arrumei a garagem, e deixei o "Barão Bento" a descansar até ao próximo fim de semana!
Ora então, o primeiro dia de trabalhos, escusado será dizer que a tesão do m|j0 é mais que muita! xD
1ª tarefa: drenar o sistema de refrigeração.
Como sou um leigo nestes carros, não sei por onde começar nem por onde pegar, Pensei em desapertar o radiador, mas a 2ª porca que quis tirar, partiu logo a rosca de onde estava(no termostato).. é que nem avisou nem nada, um toquinho, e pimba!
Por isso, decidi que ia só desapertar os tubos. O de baixo esta num sitio de difícil acesso, tive que tirar a roda para aceder através de um buraco lateral.
Este tubo esta um bocadinho gretado no topo... se calhar vai ter que ser trocado!
Fiquei contente por ver que o pouco que saiu, era mesmo liquido de refrigeração, em vez da agua lamacenta que costumamos encontrar em carros parados há muito tempo!
Espetei-lhe com a mangueira para o bucho, e deixei correr durante alguns momentos, pelo motor, e pelo radiador, do qual troço para que não esteja roto nem nada disso.
De seguida, dei uma vista de olhos nos platinados, achei interessante a capinha que o destribuidor trazia para proteger, pelo que ouvi dizer, os minis sofrem bastante pelo destribuidor estar logo ali, que facilmente levam com agua e deixam de trabalhar por isso mesmo, confirmam essa info? Esta capinha poderá ser uma mais valia, e tem graça, que a mesma é da Nissan.
Enquanto tirei e pus a jante, verifiquei que algo não está muito bem, então as porcas soa mais estreitas que a largura do buraco da jante? Isto não deveria ser assim pois não?
Por fim, liguei a nova bateria, para testar ao menos as luzes!
É normal o visor do óleo não ter luz?
Por hoje, pouco mais podia fazer, até porque eu ainda não tenho ferramentas em polegadas, 3ª feira recebo 2 jogos de chaves de boca/anel, e ainda tenho de encomenda rum jogo de chaves de caixa... é que eu tenho muitas ferramentas, que eram do meu falecido tio... mas nenhumas em polegadas!
Por isso, arrumei a garagem, e deixei o "Barão Bento" a descansar até ao próximo fim de semana!
sim, quando fui buscar o meu mini eu nao sabia disso do distribuidor e quando estive a lavar o carro molhei-o. Depois foi um castigo para pgar outra vez
Os minis, habitualmente, trazem uma tampa em plastico para protejer o distribuidor da humidade.
O Mini que andou por cá ate 1995, nunca falhou pelo distribuidor, isto é nunca teve problmas de humidade e a garagem dele foi durante mais de 25 anos, a garagem estrela, de verão e de Inverno
Essa tampa da NISSAn deves tirar, deves sim ter cuidado com o radiador, mante-lo limpo é essencial caso contrario vais ter aquecimento ate mais nao.
Como tens sai da de ar quente pela roda esquerda da frente, +e naturar o pneu esquerdo gastar-se mais depressa que os outros.
Atençao ao aquecimento do motor e a abertura do tampao do radiador com o carro quente. Minha Irma, abrui isso com o carro quente e queimou-se gravemente.
Agora queixa-te que não tens carro para track days! Um Mini com uns toques fica uma máquina (ainda mais) interessante de conduzir! E só pela facilidade de encontrares tudo e mais alguma coisa para um Mini,ainda se torna mais apetecível colocar esse carrinho como ele merece!
MINI - Breve História de um Ícone BREVE HISTÓRIA DE UM ÍCONE – O MINI
O Mini é o carro que, mais do que qualquer outro, mudou a forma de viajar de automóvel para sempre. Não se pode imaginar um veículo de citadino sem ver o Mini actual, mas mais significativamente, é impossível olhar hoje para um carro pequeno sem ver a evidência muito real da influência que o Mini teve em todos os pequenos modelos.
Antes de 1990, uma equipa de 100 peritos da indústria e os comentadores votaram o MINI como carro o mais significativo do século .
Este sentimento reflecte a racionalidade do carro, pois também foram nomeados o VW Carocha, o Ford T e o Citroën DS.
Mas qual era o raciocínio para que tal carro foose produzido? A BMC e o bem conhecido conservadorismo inglês aliado a alguma frieza de análise não era aplicável em todas as Marcas. A BMC deu a resposta a uma crise com uma palavra – O MINI – Conceito de resposta a uma crise.
Foi criado no meio da crise do Médio Oriente, quando os árabes descobriram que poderiam prender o mundo, usando o seu controle sobre as fontes de petróleo que abastecia e abastece o mundo inteiro.
A situação agudizou-se em 1956, quando o Coronel Nasser decidiu nacionalizar o canal de Suez, o que desagradou e teve repercussões negativas na sociedade Inglesa.
Os Ingleses tentaram impedi-lo, mas os americanos tiraram-lhes o tapete dos pés e os árabes decidiram- fechar o transporte de petróleo através do Mediterraneo.
Na guerra A Síria forneceu 20% do Petóleo à Grâ-Bretanha O grande problema era que todas as fontes de petróleo do médio oriente necessitavam de ser transportadas em Tanques gigantes de petróleo, por mar, em torno de Cape Town na África do Sul, porque o Canal do Suez estava verdadeiramente encerrado.
Como consequência , a falta de gasolina foi uma dramática realidade e a popularidade renovada de carros pequenos na Europa cresceu exponencialmente.
Devido à crise de Médio Oriente, em Dezembro 1956 , racionar o petróleo foi a unica solução encontrada pelo Reino Unido.
Os povo britânico e a europa ocidental na generalidade, começaram a exigir meios de locomoção económicos. Assim, as vendas de carros de cilindrada 900-1000cc quadruplicou no período compreendido entre 1956 a 1957, quando as vendas de automóveis aumentaram
Os carros alemães começaram a aparecer nestas cilindradas, e embora tivessem uma condução má, com segurança questionável, conseguiam fazer mais de 40 milhas por o galão, que estatisticamente era o mais importante.
Um dos esboços os mais adiantados para o projecto Mini foi realizado por por Alec Issigonis.
Nota-se como o carro mudou notávelmente pouco entre o conceito desenhado por Issigonis e o que veio a ser produzido.
A crise de Suez influenciou de forma fundamental a história da BMC, quando a companhia teve como problema fundamental reinventar .
Alec Issigonis desenhou o motor transversal e extremidade na caixa de velocidades, ele que antes da BMC esteve seduzido a desenvolver um Super-Carro para a “ALVIS”.
Uma chamada de Sir Leonard no fim de 1955, convidando Issigonis para a BMC não poderia ter vindo em melhor altura. Issigonis construiu uma pequena equipa de coordenadores - o mais notável Jack Daniels, seu velho amigo e associado noutros projectos de menor dimensão.
Numa resposta paralela à aversão de Herbert Austin na proliferação de combinações de moto/side-car nas estradas britânicas, 35 anos antes Sir Leonard previu a popularidade de pequenos carros com grande visão.
O programa de desenvolvimento novo do carro da BMC foi mudada em 1957, no momento de substituir o normal e produzir algo novo e menor: um carro designado XC9003. Uma talentosa equipa realiza os “protótipos da caixa alaranjada” de 1957.
Issigonis trouxe Chris Kingham da Alvis e juntou-o a Daniels, e estes três homens idealizaram e concretizaram conjuntamente o MINI, com sagacidade e com os pés bem assentes na terra .
Para o projeto ADO15 (o nome do código do carro foi mudado quando o seu desenvolvimento foi movido para o HQ de Austin em Longbridge), não havia absolutamente nenhuma pergunta acerca do orçamento elevado.
Para Issigonis, o carro deveria bater o tamanho do FIAT 600 de Dante Giacosa (uma versão modernizada do famoso Cinquecento). A FIAT tinha colocado o motor de 4 cilindros em linha para fora além do eixo traseiro e a bagagem na frente.
Na BMC trabalhava-se um saloon traseiro e motor transversal avançado. Não era a linha do pensamento que Issigonis quis perseguir. Viu a movimentação da roda dianteira como o veículo para seus carros futuros, e as disciplinas restritas envolvidas em projectar um carro pequeno tinham-no fascinado e desafiado desde sempre. Pretendia-se que o MINI fosse um carro estreito, o motor com a caixa de velocidades engrenagens montada na extremidade seria muito difícil de caber entre as rodas.
Apenas quando Issigonis decidiu montar a caixa de velocidade debaixo do motor como parte de um arranjo do onde se incluiu também as rodas Dunlop de desenvolvimento especial com pneus de 10 polegadas, a suspensão de borracha de Alex Moulton e a forma Mini familiar , quase na forma em que foi lançado.
Na primeira noite onde foram testados os minis foram dirigidos para um aeródromo local que se encontrava desactivado em Chalgrove, circulando em torno do perímetro. Em 500 horas, os carros fizeram 30.000 milhas e as fraquezas do projecto ficaram identificadas nesta fase.
A segunda onda de protótipos Mini foi para a estrada em Julho 1958 e depois dela, Leonard Alec disse a Sir Issigonis, com seu humor, “para construir a coisa sangrenta”. Desde o primeiro protótipo, até ao lançamento do carro em Agosto 1959, somente algumas mudanças mecânicas principais foram feitas; uma redução no tamanho do motor de 948cc a 848cc , os protótipos adiantados tinham sido cronometrados a velocidades de 92 mph, o que foi considerado demasiado rápido e distante para o mercado o Mini visado. A capacidade nova consistiu em reduzir o curso de 73mm na versão 948cc a 68mm no 848cc final.
No último minuto o motor foi girado com 180 graus , de modo a que o carburador seja agora a parte traseira do motor, em vez da parte dianteira, pelo que tende a congelar em temperaturas baixas.
De acordo com o John Cooper , a razão real do motor ter sido invertido, era que os protótipos Mini derretiam os seus synchromeshes após aproximadamente 100 milhas.
Issigonis argumentou que foi virado porque o carro era mais rápido que na sua forma original. O motor foi girado, por dois factores: tempo e dinheiro - ou mais concretamente , a falta dele.
Assim, surge a crosta de gelo do carburador como a razão para esta reversão da posição do motor, mas do Cooper disse que esta justificação era “tanga”.
O tamanho da roda era uma edição ongoing naquele tempo e quando apareceu finalmente o Mini, poucos críticos viram o significado deste novo projecto da roda de estrada .
Issigonis tinha promovido o desenvolvimento do carro pequeno em conjunto com a Dunlop para produzir um pneu específico
Naquela época, quando Giacosa concebeu o FIAT 500, por exemplo, tinha pedido à Pirelli para produzir pneus especiais para caber em jantes de 15 polegadas.
A média na indústria era naquele tempo um tamanho muito maior de jantes de 16 ou 17 polegadas.O tamanho da roda era muito importante porque quanto menor a roda, menor o arco da roda, significando menos ocupação no compartimento de passageiro.
Os pneus Dunlop que apareceram finalmente no Mini eram de 5.20 polegadas na largura. Como as duas gerações seguintes dos carros Alex Moulton era responsável pelo sistema da suspensão. No Mini, projectou unidades de borracha all-new da suspensão para substituir as unidades da mola que foram empregadas em carros convencionais . Moulton usou a borracha como um meio saltitante - a vantagem num carro pequeno, era a diferença do peso .
Estes “cones de borracha” eram menores do que a mola convencional, que mostrou que o sistema de Moulton teve também vantagens na redução do tamanho do carro. Foram construídos onze protótipos, os cinco finais considerados como os carros piloto de produção que seriam usados para finalizar os detalhes da especificação e do projecto para as versões da produção.
Em abril 1959, os primeiros carros da produção emergiram de Longbridge, seguido rapidamente um mês mais tarde pelo rolling de Minis fora da linha de produção em Cowley.
Em Junho eram construídos 100 carros por dia a fazer Stock para o lançamento em agosto desse ano. No total, a gestação deste carro desde o projecto ADO15 e o seu lançamento era de 2 anos e 5 meses. Esta realização era mais notável quando se considera que o Mini não seguiu conceitos de projecto de nenhum outro carro e foi uma idéia totalmente nova que foi executada de uma maneira totalmente nova.
Quando a imprensa pôs as mãos no carro fartou-se de elogiar, a personalidade original Mini, eficiência excepcional do espaço, desempenho e tenacidade relativamente bons, etc... foi música para os ouvidos da BMC.
No primeiro ano da produção, o Mini alcançou o Morris Minor como o bestseller da BMC. Apesar de ser considerado demasiado inteligente e demasiado pequeno para o cliente típico que Sir Leonard tinha projectado para o carro .
O Mini é o carro que, mais do que qualquer outro, mudou a forma de viajar de automóvel para sempre. Não se pode imaginar um veículo de citadino sem ver o Mini actual, mas mais significativamente, é impossível olhar hoje para um carro pequeno sem ver a evidência muito real da influência que o Mini teve em todos os pequenos modelos.
Antes de 1990, uma equipa de 100 peritos da indústria e os comentadores votaram o MINI como carro o mais significativo do século .
Este sentimento reflecte a racionalidade do carro, pois também foram nomeados o VW Carocha, o Ford T e o Citroën DS.
Mas qual era o raciocínio para que tal carro foose produzido? A BMC e o bem conhecido conservadorismo inglês aliado a alguma frieza de análise não era aplicável em todas as Marcas. A BMC deu a resposta a uma crise com uma palavra – O MINI – Conceito de resposta a uma crise.
Foi criado no meio da crise do Médio Oriente, quando os árabes descobriram que poderiam prender o mundo, usando o seu controle sobre as fontes de petróleo que abastecia e abastece o mundo inteiro.
A situação agudizou-se em 1956, quando o Coronel Nasser decidiu nacionalizar o canal de Suez, o que desagradou e teve repercussões negativas na sociedade Inglesa.
Os Ingleses tentaram impedi-lo, mas os americanos tiraram-lhes o tapete dos pés e os árabes decidiram- fechar o transporte de petróleo através do Mediterraneo.
Na guerra A Síria forneceu 20% do Petóleo à Grâ-Bretanha O grande problema era que todas as fontes de petróleo do médio oriente necessitavam de ser transportadas em Tanques gigantes de petróleo, por mar, em torno de Cape Town na África do Sul, porque o Canal do Suez estava verdadeiramente encerrado.
Como consequência , a falta de gasolina foi uma dramática realidade e a popularidade renovada de carros pequenos na Europa cresceu exponencialmente.
Devido à crise de Médio Oriente, em Dezembro 1956 , racionar o petróleo foi a unica solução encontrada pelo Reino Unido.
Os povo britânico e a europa ocidental na generalidade, começaram a exigir meios de locomoção económicos. Assim, as vendas de carros de cilindrada 900-1000cc quadruplicou no período compreendido entre 1956 a 1957, quando as vendas de automóveis aumentaram
Os carros alemães começaram a aparecer nestas cilindradas, e embora tivessem uma condução má, com segurança questionável, conseguiam fazer mais de 40 milhas por o galão, que estatisticamente era o mais importante.
Um dos esboços os mais adiantados para o projecto Mini foi realizado por por Alec Issigonis.
Nota-se como o carro mudou notávelmente pouco entre o conceito desenhado por Issigonis e o que veio a ser produzido.
A crise de Suez influenciou de forma fundamental a história da BMC, quando a companhia teve como problema fundamental reinventar .
Alec Issigonis desenhou o motor transversal e extremidade na caixa de velocidades, ele que antes da BMC esteve seduzido a desenvolver um Super-Carro para a “ALVIS”.
Uma chamada de Sir Leonard no fim de 1955, convidando Issigonis para a BMC não poderia ter vindo em melhor altura. Issigonis construiu uma pequena equipa de coordenadores - o mais notável Jack Daniels, seu velho amigo e associado noutros projectos de menor dimensão.
Numa resposta paralela à aversão de Herbert Austin na proliferação de combinações de moto/side-car nas estradas britânicas, 35 anos antes Sir Leonard previu a popularidade de pequenos carros com grande visão.
O programa de desenvolvimento novo do carro da BMC foi mudada em 1957, no momento de substituir o normal e produzir algo novo e menor: um carro designado XC9003. Uma talentosa equipa realiza os “protótipos da caixa alaranjada” de 1957.
Issigonis trouxe Chris Kingham da Alvis e juntou-o a Daniels, e estes três homens idealizaram e concretizaram conjuntamente o MINI, com sagacidade e com os pés bem assentes na terra .
Para o projeto ADO15 (o nome do código do carro foi mudado quando o seu desenvolvimento foi movido para o HQ de Austin em Longbridge), não havia absolutamente nenhuma pergunta acerca do orçamento elevado.
Para Issigonis, o carro deveria bater o tamanho do FIAT 600 de Dante Giacosa (uma versão modernizada do famoso Cinquecento). A FIAT tinha colocado o motor de 4 cilindros em linha para fora além do eixo traseiro e a bagagem na frente.
Na BMC trabalhava-se um saloon traseiro e motor transversal avançado. Não era a linha do pensamento que Issigonis quis perseguir. Viu a movimentação da roda dianteira como o veículo para seus carros futuros, e as disciplinas restritas envolvidas em projectar um carro pequeno tinham-no fascinado e desafiado desde sempre. Pretendia-se que o MINI fosse um carro estreito, o motor com a caixa de velocidades engrenagens montada na extremidade seria muito difícil de caber entre as rodas.
Apenas quando Issigonis decidiu montar a caixa de velocidade debaixo do motor como parte de um arranjo do onde se incluiu também as rodas Dunlop de desenvolvimento especial com pneus de 10 polegadas, a suspensão de borracha de Alex Moulton e a forma Mini familiar , quase na forma em que foi lançado.
Na primeira noite onde foram testados os minis foram dirigidos para um aeródromo local que se encontrava desactivado em Chalgrove, circulando em torno do perímetro. Em 500 horas, os carros fizeram 30.000 milhas e as fraquezas do projecto ficaram identificadas nesta fase.
A segunda onda de protótipos Mini foi para a estrada em Julho 1958 e depois dela, Leonard Alec disse a Sir Issigonis, com seu humor, “para construir a coisa sangrenta”. Desde o primeiro protótipo, até ao lançamento do carro em Agosto 1959, somente algumas mudanças mecânicas principais foram feitas; uma redução no tamanho do motor de 948cc a 848cc , os protótipos adiantados tinham sido cronometrados a velocidades de 92 mph, o que foi considerado demasiado rápido e distante para o mercado o Mini visado. A capacidade nova consistiu em reduzir o curso de 73mm na versão 948cc a 68mm no 848cc final.
No último minuto o motor foi girado com 180 graus , de modo a que o carburador seja agora a parte traseira do motor, em vez da parte dianteira, pelo que tende a congelar em temperaturas baixas.
De acordo com o John Cooper , a razão real do motor ter sido invertido, era que os protótipos Mini derretiam os seus synchromeshes após aproximadamente 100 milhas.
Issigonis argumentou que foi virado porque o carro era mais rápido que na sua forma original. O motor foi girado, por dois factores: tempo e dinheiro - ou mais concretamente , a falta dele.
Assim, surge a crosta de gelo do carburador como a razão para esta reversão da posição do motor, mas do Cooper disse que esta justificação era “tanga”.
O tamanho da roda era uma edição ongoing naquele tempo e quando apareceu finalmente o Mini, poucos críticos viram o significado deste novo projecto da roda de estrada .
Issigonis tinha promovido o desenvolvimento do carro pequeno em conjunto com a Dunlop para produzir um pneu específico
Naquela época, quando Giacosa concebeu o FIAT 500, por exemplo, tinha pedido à Pirelli para produzir pneus especiais para caber em jantes de 15 polegadas.
A média na indústria era naquele tempo um tamanho muito maior de jantes de 16 ou 17 polegadas.O tamanho da roda era muito importante porque quanto menor a roda, menor o arco da roda, significando menos ocupação no compartimento de passageiro.
Os pneus Dunlop que apareceram finalmente no Mini eram de 5.20 polegadas na largura. Como as duas gerações seguintes dos carros Alex Moulton era responsável pelo sistema da suspensão. No Mini, projectou unidades de borracha all-new da suspensão para substituir as unidades da mola que foram empregadas em carros convencionais . Moulton usou a borracha como um meio saltitante - a vantagem num carro pequeno, era a diferença do peso .
Estes “cones de borracha” eram menores do que a mola convencional, que mostrou que o sistema de Moulton teve também vantagens na redução do tamanho do carro. Foram construídos onze protótipos, os cinco finais considerados como os carros piloto de produção que seriam usados para finalizar os detalhes da especificação e do projecto para as versões da produção.
Em abril 1959, os primeiros carros da produção emergiram de Longbridge, seguido rapidamente um mês mais tarde pelo rolling de Minis fora da linha de produção em Cowley.
Em Junho eram construídos 100 carros por dia a fazer Stock para o lançamento em agosto desse ano. No total, a gestação deste carro desde o projecto ADO15 e o seu lançamento era de 2 anos e 5 meses. Esta realização era mais notável quando se considera que o Mini não seguiu conceitos de projecto de nenhum outro carro e foi uma idéia totalmente nova que foi executada de uma maneira totalmente nova.
Quando a imprensa pôs as mãos no carro fartou-se de elogiar, a personalidade original Mini, eficiência excepcional do espaço, desempenho e tenacidade relativamente bons, etc... foi música para os ouvidos da BMC.
No primeiro ano da produção, o Mini alcançou o Morris Minor como o bestseller da BMC. Apesar de ser considerado demasiado inteligente e demasiado pequeno para o cliente típico que Sir Leonard tinha projectado para o carro .
Assim, os primeiros clientes pagaram o desenvolvimento do carro.
Cooper estava ciente das forças básicas do carro, como ambos seus carros de fórmula um, Jack Brabham e Bruce McLaren guiaram Minis, e Cooper ele mesmo soube tudo sobre o potencial ajustando o motor da série um para a fórmula junior.
Cooper fez aproximações a Issigonis em 1960, vendendo a ideia da variação do desempenho elevado do Mini, mas Sir Alec abrigava ainda o sonho que seu Mini fosse um carro para “toda a gente” e não como carro de desempenho.
Tal a teimosia de Cooper que fez a cabeça do ajudante de Issigonis ,George Harriman, explicando as vantagens de sua ideia. Depois de breve reunião Cooper sai para construir o carro, mas “Harriman disse que T~em de fazer 1000 carros desses, o que não é dificil porque nós fizemos 150.000!!!
O Mini Cooper passou a ser folklore automóvel, vitórias incontáveis em rally, particularmente em Monte Carlo, onde o Cooper executou feitos notáveis .
Na estrada, o Mini Cooper era também um sucesso notável, transformando-se no carro de alto desempenho para uma geração e ainda hoje considerado um carro de excepção.
A administração da BMC considerou sempre que o Mini era insubstituível e bonito, perante as duas oportunidades muito reais de substituir o Mini durante sua vida, em 1968 Alec Issigonis, a trabalhar no 9X para substituir o Mini, um carro que fosse menor do que seu original, mas era mais fácil e mais barato de construir, e, surpreendentemente, também mais cómodo, também incorporando uma porta da parte traseira do hatchback. A BMC nunca investigou seriamente a praticabilidade de produzir este carro, apesar de ser certo que o 9X seria mais rentável.
Em 1974 a BMC concluiu uma parceria com Innocenti, em Itália, que concordou construir o Mini e o ADO16 para o consumo europeu e transformou-se numa subsidiária do fabricante britânico.
O acordo com a Innocenti era altamente eficaz e fazia rios de dinheiro para BMC, mas em meados de 70´s Bertone responde com uma cosmética quadrada do carro como resposta à ameaça da onda nova dos hatchbacks, tais como o Fiat 127. O Innocenti 90/120 Mini era o resultado.
O melhor ano Mini para vendas foi 1971, com 318.475 construídos.
1960- Escala expandida para incorporar versões carrinha.
1961 - Os primeiros Mini-Coopers apareceram. Riley e Wolseley tinham nas sua versões anel Porsche Baulk Synchro.
1964 - A suspensão Hydrolastic é incorporada.
1966 - As janelas laterais passam a incorporar os modelos Riley/Wolseley.
1968 - Synchromesh substituído e a caixa muda tendo a primeira sincronizada.
1969 - Surge a versão de Clubman adicionada.
1971- O 1275GT Clubman interrompido.
1973 - Dynamo é substituído pelo alternador no sistema elétrico.
1980 – Os carros estão agora na linha de produção do Metro, Clubmans deixam de ser fabricados
1984 - Diâmetros das rodas aumentados para 12 para suportar travões maiores.
1987 - Começo das edições especiais , limitadas e de rápida venda.
1990 – O Cooper é reentroduzido na produção.
1992 - Surge a versão convertivel da Lamm .
2000 - Fim da Produção.
2001 - É lançado o novo MINI , mas será que é o carro que os Ingleses produziriam?
Foto(s) Reduzida(s)
O ano de testes do Mini foi excepcionalmente quente em Inglaterra, pelo que Issigonis e a sua equipa não detectaram qualquer problema com a distribuição, e o carro foi para produção assim. Quando veio o Inverno é que foram elas com água com fartura. Daí depois saírem com grelhas tapadas parcialmente do lado do distribuidor, as versões clubman e Moke 25 vêm com uma capa plástica que se prende na grela e na tampa das válvulas.
Parabéns Mauro, já tive dois e um dos dias mais felizes da minha vida foi quando os vendi... Ainda assim ficou cá uma carcaça dum 850...
Abençoados FORDs...
Boa sorte...
Por hoje, pouco mais podia fazer, até porque eu ainda não tenho ferramentas em polegadas, 3ª feira recebo 2 jogos de chaves de boca/anel, e ainda tenho de encomenda rum jogo de chaves de caixa... é que eu tenho muitas ferramentas, que eram do meu falecido tio... mas nenhumas em polegadas!
Hoje ja recebo dois jogos de chaves boca/anel, falta-me encontrar um jogo de chaves de caixa, a preços mais acessíveis não é... porque King Tony e Beta, ficava um bocadinho fora do orçamento!
Bom, na verdade, estou a precisar de alguns esclarecimentos, do qual espero que me possam ajudar:
Ja estou a mandar vir:
bombitos, bomba central de travão, platinados, condensador e o tubo para o radiador. Mais alguma sugestão para já?
Qual é a largura e comprimento dos parafusos que seguram o termostato?
Porque é que o mini tem dois depósitos para óleo dos travões? Tem duas bombas também?
1: Já tenho dois jogos de chaves em polegadas: com 13 chaves cada, a um preço muito simpático e com uma qualidade bastante aceitável!
2: Já tenho as chaves do gajo!
Sendo assim, já não vai ser preciso rebentar com nada!
1: Já tenho dois jogos de chaves em polegadas: com 13 chaves cada, a um preço muito simpático e com uma qualidade bastante aceitável!
2: Já tenho as chaves do gajo!
Sendo assim, já não vai ser preciso rebentar com nada!
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