Eduardo Flôr
Clássico
Apresentado ao público no Salão de Londres de 1961, o Jaguar Mark X era, até então, o maior Jaguar alguma vez construído.
Berlina de quatro portas e três volumes, de linhas harmoniosas e elegantes, não seguia a tendência mundial da época, as formas rectas. Tinha 5,13 metros de comprimento e 1,93 m de largura.
As linhas do final do tejadilho lembravam um pouco as do irmão mais novo, o Mark II. O charme ficava por conta do último vidro traseiro que se abria, como um quebra-vento traseiro. A grelha seguia o estilo tradicional da Jaguar, com duas entradas de ar. Quatro faróis circulares, sendo os do centro de menor diâmetro, e as pequenas luzes de direcção completavam o grupo óptico. Era um carro com classe.
Facto curioso é que este foi o último modelo a ter o emblema do felino em metal sobre o capot, eliminado mais tarde por questões de segurança em caso de atropelamento.
O motor de seis cilindros em linha e 3,8 litros, com duplo comando de válvulas, era alimentado por três carburadores SU. Era o mesmo do antigo modelo XK 150 e tinha a potência do desportivo E-Type, 265 cv às 5500 rpm. O suficiente para levar os quase 1.900 kg do veículo a 190 km/h, excelente para a época e para o porte do Mark X. Como no irmão desportivo, o capot abria-se ao contrário do que é habitual.
A caixa de velocidades podia ser manual de quatro relações, da marca Moss, sendo que a primeira relação não era sincronizada. Possuía overdrive opcional e a alavanca da caixa estava colocada junto ao piso; ou podia ser automática, Borg-Warner DG, com três relações, estando a alavanca colocada na coluna de direcção.
A tracção era traseira, como era habitual na Jaguar e se conservou até há bem pouco tempo atrás (o novo X-Type tem tracção integral).
Por dentro o luxo era evidente: todo o painel e os contornos das portas estavam cobertos de madeira nobre envernizada. A instrumentação completa e de inspiração aeronáutica. À frente do volante de dois raios estavam colocados o velocímetro e o conta-rotações; os outros mostradores ficavam ao centro.
Não economizaram no couro Connolly Vaumol liso, empregue nos bancos e revestimentos. Tanto na frente quanto atrás havia apoio de braço central para os ocupantes. Atrás dos bancos dianteiros reclináveis, existiam pequenas mesas e também pequenos espelhos rectangulares para as damas retocarem a maquilhagem. Um veículo romântico e muito aconchegante. Na versão limusina, havia separação entre o motorista e o banco traseiro, além de um minibar.
No início de produção, a maior percentagem de vendas era destinada a países do Commonwealth, portanto automóveis com direcção do lado direito. Era o preferido das representações diplomáticas inglesas em todo o mundo.
Apesar da excelente potência, a clientela pedia mais, pediam um motor com maior binário a baixa rotação. Um ano antes, a Jaguar tinha adquirido a Daimler que possuía um motor V8 de 4,5 litros. Este motor chegou a ser testado no Mark X, com óptimos resultados, mas não foi colocado em produção.
Assim, em 1965 era lançada a versão Mark X 4.2. O motor passava a 4235 cm3, com a mesma potência, mas o binário aumentava para 286 Nm às 4000 rpm. Bem-vinda também era a nova caixa de quatro relações Jaguar totalmente sincronizada. Para parar com segurança, dispunha de discos nas quatro rodas da Dunlop.
Apesar do peso considerável, não faltava fôlego e a velocidade máxima era agora de 197 km/h. Chegava aos 100 km/h em apenas 9,6 segundos e os primeiros 400 metros eram ultrapassados em 16,7 s. Assim como o motor anterior, era silencioso e muito equilibrado em rodagem. Para aumentar o conforto, o ar-condicionado era opcional.
O Mk X era um excelente veículo para longas viagens em auto-estrada, não ficando envergonhado em estradas sinuosas, apesar da grande inclinação em curvas muito fechadas. Usava pneus 205-14 com jantes de aço estampado. A suspensão era independente nas quatro rodas, sendo que a traseira tinha molas duplas. Tinha carroçaria monobloco, algo ainda raro na época.
Em 1967 chegava uma nova versão, a 420 G, com pequenas alterações externas: nova grelha, frisos e jantes mais modernas. Por fora, a novidade era a pintura bicolor da carroçaria. As combinações eram: preto e cinza prata, preto e bege metalizado, azul escuro e azul claro, e verde claro com verde “Racing”.
Mas os testes com o seu sucessor, o XJ, já estavam muito adiantados, pelo que, entrou em produção em 1968, resultando na morte do Mark X dois anos depois. Até 1970, foram produzidos 25211 exemplares
Mais uma vez, sou atraído para este veículo pela mão do amigo Francisco Costa-Félix (também dono do Healey Elliot anteriormente estudado), que possuiu um exemplar por volta de 1975, mas passemos a palavra ao Francisco para melhor contar a sua história.
«Bom, em 1975, estava eu de férias em Lisboa, quando vim a saber de um empresário que tinha no Porto, onde morava, um carro belíssimo, mas na garagem, pois durante o PREC (Sigla que designa o Processo Revolucionário em Curso, que teve lugar após a Revolução de 25 de Abril de 1974) era visado pelo COPCOM (Policia comuna da época) e tinha medo de passear com esse carro nas ruas.
Viajei para o Porto e comprei-o (troquei por uma Honda 400 CB e mais algum dinheiro) e trouxe-o para Lisboa, onde morava. Mais tarde, voltei para França (Brest) onde era Professor na Universidade da Bretagne e levei-o comigo, acabando dois anos depois por vendê-lo lá mesmo! A matrícula era SN-20-75.
Os bancos eram realmente de couro, bege no meu caso, com pintura exterior cinza e madeira de lei no tablier, mas volante à esquerda. Muito grande mesmo, por isso se chamou de “Queen’s Car” ou carro da rainha… Não sei se ela teria tido ou mesmo visto algum, claro!!!»
Edição: Vítor Penedo
Fontes: BestCars / Jaguar Lovers Org
Berlina de quatro portas e três volumes, de linhas harmoniosas e elegantes, não seguia a tendência mundial da época, as formas rectas. Tinha 5,13 metros de comprimento e 1,93 m de largura.
As linhas do final do tejadilho lembravam um pouco as do irmão mais novo, o Mark II. O charme ficava por conta do último vidro traseiro que se abria, como um quebra-vento traseiro. A grelha seguia o estilo tradicional da Jaguar, com duas entradas de ar. Quatro faróis circulares, sendo os do centro de menor diâmetro, e as pequenas luzes de direcção completavam o grupo óptico. Era um carro com classe.
Facto curioso é que este foi o último modelo a ter o emblema do felino em metal sobre o capot, eliminado mais tarde por questões de segurança em caso de atropelamento.
O motor de seis cilindros em linha e 3,8 litros, com duplo comando de válvulas, era alimentado por três carburadores SU. Era o mesmo do antigo modelo XK 150 e tinha a potência do desportivo E-Type, 265 cv às 5500 rpm. O suficiente para levar os quase 1.900 kg do veículo a 190 km/h, excelente para a época e para o porte do Mark X. Como no irmão desportivo, o capot abria-se ao contrário do que é habitual.
A caixa de velocidades podia ser manual de quatro relações, da marca Moss, sendo que a primeira relação não era sincronizada. Possuía overdrive opcional e a alavanca da caixa estava colocada junto ao piso; ou podia ser automática, Borg-Warner DG, com três relações, estando a alavanca colocada na coluna de direcção.
A tracção era traseira, como era habitual na Jaguar e se conservou até há bem pouco tempo atrás (o novo X-Type tem tracção integral).
Por dentro o luxo era evidente: todo o painel e os contornos das portas estavam cobertos de madeira nobre envernizada. A instrumentação completa e de inspiração aeronáutica. À frente do volante de dois raios estavam colocados o velocímetro e o conta-rotações; os outros mostradores ficavam ao centro.
Não economizaram no couro Connolly Vaumol liso, empregue nos bancos e revestimentos. Tanto na frente quanto atrás havia apoio de braço central para os ocupantes. Atrás dos bancos dianteiros reclináveis, existiam pequenas mesas e também pequenos espelhos rectangulares para as damas retocarem a maquilhagem. Um veículo romântico e muito aconchegante. Na versão limusina, havia separação entre o motorista e o banco traseiro, além de um minibar.
No início de produção, a maior percentagem de vendas era destinada a países do Commonwealth, portanto automóveis com direcção do lado direito. Era o preferido das representações diplomáticas inglesas em todo o mundo.
Apesar da excelente potência, a clientela pedia mais, pediam um motor com maior binário a baixa rotação. Um ano antes, a Jaguar tinha adquirido a Daimler que possuía um motor V8 de 4,5 litros. Este motor chegou a ser testado no Mark X, com óptimos resultados, mas não foi colocado em produção.
Assim, em 1965 era lançada a versão Mark X 4.2. O motor passava a 4235 cm3, com a mesma potência, mas o binário aumentava para 286 Nm às 4000 rpm. Bem-vinda também era a nova caixa de quatro relações Jaguar totalmente sincronizada. Para parar com segurança, dispunha de discos nas quatro rodas da Dunlop.
Apesar do peso considerável, não faltava fôlego e a velocidade máxima era agora de 197 km/h. Chegava aos 100 km/h em apenas 9,6 segundos e os primeiros 400 metros eram ultrapassados em 16,7 s. Assim como o motor anterior, era silencioso e muito equilibrado em rodagem. Para aumentar o conforto, o ar-condicionado era opcional.
O Mk X era um excelente veículo para longas viagens em auto-estrada, não ficando envergonhado em estradas sinuosas, apesar da grande inclinação em curvas muito fechadas. Usava pneus 205-14 com jantes de aço estampado. A suspensão era independente nas quatro rodas, sendo que a traseira tinha molas duplas. Tinha carroçaria monobloco, algo ainda raro na época.
Em 1967 chegava uma nova versão, a 420 G, com pequenas alterações externas: nova grelha, frisos e jantes mais modernas. Por fora, a novidade era a pintura bicolor da carroçaria. As combinações eram: preto e cinza prata, preto e bege metalizado, azul escuro e azul claro, e verde claro com verde “Racing”.
Mas os testes com o seu sucessor, o XJ, já estavam muito adiantados, pelo que, entrou em produção em 1968, resultando na morte do Mark X dois anos depois. Até 1970, foram produzidos 25211 exemplares
Mais uma vez, sou atraído para este veículo pela mão do amigo Francisco Costa-Félix (também dono do Healey Elliot anteriormente estudado), que possuiu um exemplar por volta de 1975, mas passemos a palavra ao Francisco para melhor contar a sua história.
«Bom, em 1975, estava eu de férias em Lisboa, quando vim a saber de um empresário que tinha no Porto, onde morava, um carro belíssimo, mas na garagem, pois durante o PREC (Sigla que designa o Processo Revolucionário em Curso, que teve lugar após a Revolução de 25 de Abril de 1974) era visado pelo COPCOM (Policia comuna da época) e tinha medo de passear com esse carro nas ruas.
Viajei para o Porto e comprei-o (troquei por uma Honda 400 CB e mais algum dinheiro) e trouxe-o para Lisboa, onde morava. Mais tarde, voltei para França (Brest) onde era Professor na Universidade da Bretagne e levei-o comigo, acabando dois anos depois por vendê-lo lá mesmo! A matrícula era SN-20-75.
Os bancos eram realmente de couro, bege no meu caso, com pintura exterior cinza e madeira de lei no tablier, mas volante à esquerda. Muito grande mesmo, por isso se chamou de “Queen’s Car” ou carro da rainha… Não sei se ela teria tido ou mesmo visto algum, claro!!!»
Edição: Vítor Penedo
Fontes: BestCars / Jaguar Lovers Org
