O que faz o óleo
O óleo, como já li algures em tempos, é quase "o sangue do motor". Esta analogia é bastante usada, e tem alguns pontos de veracidade. Como o sangue, o óleo é bombeado para chegar a todas as partes do motor. Também como o sangue, o óleo contém todas as impurezas geradas dentro do motor até que sejam filtradas.
Mas ao contrário do sangue, o óleo lubrifica todas as partes móveis e cria uma barreira entre superfícies, além de ter também um papel no arrefecimento do motor, levando o calor para longe dos componentes internos, lidando com contrastes de temperaturas entre -10 até 100ºC.
Perversamente, o óleo também é a chave da retenção de gases nas câmaras de combustão, pois os segmentos que servem para manter a compressão lá dentro e o óleo de fora não funcionariam eles próprios sem um pouco de óleo...
História e desenvolvimento
Nos primórdios da era automóvel, já os motoristas tinham um dilema entre mãos, pois podiam escolher entre duas variedades de óleo: vegetal ou mineral. O óleo vegetal (os ingleses chamam-lhe castor oil), gerado a partir de uma espécie de feijões, é um lubrificante natural com propriedades fantásticas, e ainda hoje é tido em bastante conta nos círculos da competição vintage e de alguns modelos desportivos da era. O problema do óleo vegetal é que oxida muito rapidamente e forma alguns depósitos muito pegajosos. Embora isso não constitua um problema num motor de competição que é reconstruído periodicamente, para o uso diário depressa foi abandonado em prol do mineral, um óleo obtido a partir do petróleo por processos de refinação.
Embora o óleo mineral acarretasse algumas vantagens, ainda havia problemas a resolver. Os primeiros motores não tinham capacidade de filtragem adequada, por isso o óleo era forçado a conter todas as impurezas geradas pelo funcionamento do motor. Isto obrigava a mudanças de óleo muito frequentes para impedir que as impurezas arruinassem o motor.
Chegados os anos 40, a tecnologia de filtragem já apresentava soluções satisfatórias, pelo que a necessidade de o óleo reter as impurezas já não existia. Os óleos desta era começam então a ter os primeiros aditivos, mais especificamente, detergentes e dispersantes, para remover depósitos e dispersar contaminantes. Um óleo destes, utilizado num motor mais antigo sem a filtração adequada, poderia ter resultados catastróficos ao libertar os depósitos formados e potencialmente arruinar o motor. Com apenas duas variedades distintas de óleos, os perigos da escolha errada já se tornavam aparentes.
Com os anos 60, complica-se ainda mais a escolha, pois até aí todos os óleos eram monograduados, isto é, tinham uma viscosidade fixa. Isto implicava que a maioria dos carros tinha de usar um óleo por cada metade do ano, pois teria uma viscosidade adequada para tempo quente (em que é preciso um óleo mais espesso para impedir que as altas temperaturas possam torná-lo demasiado fino para que possa ser eficaz) e outra para tempo frio (em que é preciso um óleo fino para fluir mais facilmente a baixas temperaturas).
A viscosidade de inverno é medida a -10ºC na maioria dos casos, e é o valor indicado antes do "W" (para Winter, ou inverno). A viscosidade de verão é o segundo valor, e é medido a 100ºC.
A chegada dos óleos multigraduados é assim bem acolhida pela generalidade dos automobilistas. A evolução tecnológica que os permitiu foi a criação de modificadores de viscosidade, que basicamente são polímeros que encolhem a baixas temperaturas, ocupando menos espaço e tornando o óleo menos espesso, enquanto que a temperaturas elevadas as moléculas se expandem, ocupando mais volume e dando mais corpo ao óleo.
À medida que as tolerâncias internas dos motores e os retentores melhoraram, óleos mais finos com mais aditivos detergentes e dispersantes foram surgindo. Isto permitiu que os motores tivessem cada vez mais horas de uso entre manutenções, pois o óleo mantinha-se limpo mais tempo.
Os desenvolvimentos na alimentação do motor também ajudaram, especialmente com o uso da injecção, pois os carburadores necessitam de um enriquecimento maior da mistura a frio, que na maior parte dos casos era feita manualmente com o botão de fecho de ar. Mantendo a mistura rica por mais tempo, o óleo era mais diluído pela mistura rica. Com a injecção as doses de combustível passaram a ser muito mais finamente controladas e o risco de diluição do óleo foi dramaticamente reduzido.
Nos anos 70, surgem os primeiros sintéticos, pela mão de empresas como a Mobil. Estes óleos foram desenvolvidos para replicar as melhores qualidades dos óleos vegetais e minerais mas sem os elementos indesejáveis como enxofre, hidrocarbonetos instáveis e contaminantes que não era possível remover pela refinação convencional dos óleos baseados no crude.
Os óleos sintéticos são constituídos por dois elementos básicos: um éster, que é uma versão artificial de um óleo vegetal, e polialfaolefina (PAO), um hidrocarboneto artificial. Os óleos semi-sintéticos são uma mistura de um óleo mineral e PAO, não contêm éster e são mais baratos que um sintético.
Os sintéticos, ao não terem os elementos negativos dos óleos minerais, fluem melhor a baixa temperatura e resistem muito mais à oxidação, logo não acumulam sujidade nem empastam, e por isso duram bastante mais. São também bastante mais resistentes a altas temperaturas que os óleos minerais, tornando-os mais adequados para aplicações de alta performance.
O desenvolvimento da tecnologia na indústria automóvel tem empurrado a dos óleos ao longo da história, e ainda hoje isso é patente ao termos viscosidades cada vez mais baixas, permitindo aos motores atingir a sua temperatura ideal mais depressa. Níveis mais elevados de aditivos detergentes e dispersantes trabalham lado a lado com filtração mais sofisticada criando intervalos de manutenção impensáveis há alguns anos atrás.
A escolha certa para os nossos clássicos
A escolha de óleos disponíveis no mercado é de tal forma alargada, que não é surpresa que muito motor tenha sido danificado de alguma forma por uma escolha inadequada de óleo.
Os óleos adequados para um motor moderno são completamente desajustados para um motor de um clássico. Pôr um 0W30 num motor da década de 60 vai baralhar tudo, ao ser demasiado fino para a bomba de óleo conseguir forçá-lo pelas suas engrenagens (desenhadas para um lubrificante mais espesso), e vai verter pelos retentores. Mas mesmo que a viscosidade fosse adequada, os níveis de aditivos presentes num óleo moderno fariam uma limpeza geral ao motor em menos de um fósforo, retirando os depósitos em que muitas vezes os próprios retentores confiam para manter o motor estanque.
Outro factor a ter em mente quando se procura um óleo, é que se tem aquilo que se paga. Cinco litros de óleo com uma consistência duvidosa por 5 euros devem deixar suspeitas no ar. Os especialistas alertam que um óleo barato não pode ter qualquer semblante de qualidade porque para atingir o preço-alvo, a pesquisa e desenvolvimento foram muito limitadas ou mesmo omitidas de todo. Deve-se procurar um óleo de um fabricante de qualidade, com um nome reconhecido, para se ter a garantia de ter uma base de desenvolvimento fiável.
De seguida, deve-se ter atenção à graduação recomendada pelo fabricante do veículo. Esta informação pode ser obtida no manual do proprietário, através do clube respectivo ou através de um especialista em óleos para clássicos. Alguns modelos também têm esta informação patente no compartimento do motor inscrita numa pequena chapa ou mesmo na tampa do óleo.
Basicamente, devemos fazer as seguintes separações:
- Óleos monograduados devem ser usados para automóveis fabricados até à década de 50;
- Multigraduados (20W50 ou 20W60)serão adequados para a maioria dos carros produzidos nas décadas de 60 e 70, mas alguns modelos desportivos destas eras poderão beneficiar de um semi-sintético destas viscosidades;
- Clássicos modernos dos anos 80 beneficiarão em usar algo mais fino como um 10W60, geralmente disponível como semi-sintético ou totalmente sintético.
Outras informações úteis
Um dos mitos mais difundidos sobre óleos é o de que não se pode misturar óleo mineral com sintético. A verdade é que desde que a viscosidade seja adequada para o motor, não existe qualquer problema, simplesmente o óleo mineral irá limitar a performance do sintético.
Uma das piores ideias geradas na indústria automóvel e que mais complicações gera aos óleos é o dos motores que partilham o seu óleo com a caixa de velocidades, como os Minis e os primeiros Lamborghini Miura. Este ambiente apresenta muitas dificuldades ao óleo, dado que tem de cumprir duas funções completamente diferentes em simultâneo. Este "pesadelo" levou alguns fabricantes a oferecer alguns óleos 20W50 com formulação especial para uma aplicação tão complexa, tanto em mineral como em semi-sintético.
A tecnologia moderna permitiu aos óleos formulados para clássicos alguns benefícios significativos, tais como agentes anti-desgaste (que minimizam a abrasão por contacto entre metais), inibidores de corrosão e melhoradores de índice de viscosidade (que impedem o óleo de perder as suas qualidades demasiado depressa). Outros aditivos incluem inibidores de oxidação, que impedem a formação de depósitos no óleo e assim aumentam a sua vida útil.
Quando se deve mudar o óleo?
Um clássico em uso regular deve mudar o óleo no máximo cada 7,500 km. O filtro deve ser mudado apenas uma em cada duas mudanças, pois tornam-se mais eficazes quando já têm alguma sujidade acumulada.
Carros que saem da garagem com pouca frequência e fazem quilometragens reduzidas devem mudar o óleo anualmente, pois a combinação de viagens curtas que não permitem o aquecimento pleno do trem mecânico, diluição acentuada por utilização prolongada de misturas ricas e grandes períodos estacionários que permitem acumulação de humidade conspiram para tornar o óleo pouco eficaz no seu papel de protecção.
Se planear manter o carro parado durante algum tempo (por exemplo durante o inverno), convém mudar o óleo imediatamente antes de o fazer, pois assim livra o motor das impurezas acumuladas e o óleo novo tem os aditivos anti-corrosivos mais recentes e em alta concentração que darão melhor protecção ao motor.
Períodos mais prolongados de inactividade implicarão o uso de um óleo especial, formulado para manter o motor inactivo durante mais tempo. Estes contêm aditivos que tornam o óleo mais pegajoso, obrigando-o a aderir mais às superfícies de contacto e assim previnem a formação de condensação e corrosão.
Um abraço a todos!
O óleo, como já li algures em tempos, é quase "o sangue do motor". Esta analogia é bastante usada, e tem alguns pontos de veracidade. Como o sangue, o óleo é bombeado para chegar a todas as partes do motor. Também como o sangue, o óleo contém todas as impurezas geradas dentro do motor até que sejam filtradas.
Mas ao contrário do sangue, o óleo lubrifica todas as partes móveis e cria uma barreira entre superfícies, além de ter também um papel no arrefecimento do motor, levando o calor para longe dos componentes internos, lidando com contrastes de temperaturas entre -10 até 100ºC.
Perversamente, o óleo também é a chave da retenção de gases nas câmaras de combustão, pois os segmentos que servem para manter a compressão lá dentro e o óleo de fora não funcionariam eles próprios sem um pouco de óleo...
História e desenvolvimento
Nos primórdios da era automóvel, já os motoristas tinham um dilema entre mãos, pois podiam escolher entre duas variedades de óleo: vegetal ou mineral. O óleo vegetal (os ingleses chamam-lhe castor oil), gerado a partir de uma espécie de feijões, é um lubrificante natural com propriedades fantásticas, e ainda hoje é tido em bastante conta nos círculos da competição vintage e de alguns modelos desportivos da era. O problema do óleo vegetal é que oxida muito rapidamente e forma alguns depósitos muito pegajosos. Embora isso não constitua um problema num motor de competição que é reconstruído periodicamente, para o uso diário depressa foi abandonado em prol do mineral, um óleo obtido a partir do petróleo por processos de refinação.
Embora o óleo mineral acarretasse algumas vantagens, ainda havia problemas a resolver. Os primeiros motores não tinham capacidade de filtragem adequada, por isso o óleo era forçado a conter todas as impurezas geradas pelo funcionamento do motor. Isto obrigava a mudanças de óleo muito frequentes para impedir que as impurezas arruinassem o motor.
Chegados os anos 40, a tecnologia de filtragem já apresentava soluções satisfatórias, pelo que a necessidade de o óleo reter as impurezas já não existia. Os óleos desta era começam então a ter os primeiros aditivos, mais especificamente, detergentes e dispersantes, para remover depósitos e dispersar contaminantes. Um óleo destes, utilizado num motor mais antigo sem a filtração adequada, poderia ter resultados catastróficos ao libertar os depósitos formados e potencialmente arruinar o motor. Com apenas duas variedades distintas de óleos, os perigos da escolha errada já se tornavam aparentes.
Com os anos 60, complica-se ainda mais a escolha, pois até aí todos os óleos eram monograduados, isto é, tinham uma viscosidade fixa. Isto implicava que a maioria dos carros tinha de usar um óleo por cada metade do ano, pois teria uma viscosidade adequada para tempo quente (em que é preciso um óleo mais espesso para impedir que as altas temperaturas possam torná-lo demasiado fino para que possa ser eficaz) e outra para tempo frio (em que é preciso um óleo fino para fluir mais facilmente a baixas temperaturas).
A viscosidade de inverno é medida a -10ºC na maioria dos casos, e é o valor indicado antes do "W" (para Winter, ou inverno). A viscosidade de verão é o segundo valor, e é medido a 100ºC.
A chegada dos óleos multigraduados é assim bem acolhida pela generalidade dos automobilistas. A evolução tecnológica que os permitiu foi a criação de modificadores de viscosidade, que basicamente são polímeros que encolhem a baixas temperaturas, ocupando menos espaço e tornando o óleo menos espesso, enquanto que a temperaturas elevadas as moléculas se expandem, ocupando mais volume e dando mais corpo ao óleo.
À medida que as tolerâncias internas dos motores e os retentores melhoraram, óleos mais finos com mais aditivos detergentes e dispersantes foram surgindo. Isto permitiu que os motores tivessem cada vez mais horas de uso entre manutenções, pois o óleo mantinha-se limpo mais tempo.
Os desenvolvimentos na alimentação do motor também ajudaram, especialmente com o uso da injecção, pois os carburadores necessitam de um enriquecimento maior da mistura a frio, que na maior parte dos casos era feita manualmente com o botão de fecho de ar. Mantendo a mistura rica por mais tempo, o óleo era mais diluído pela mistura rica. Com a injecção as doses de combustível passaram a ser muito mais finamente controladas e o risco de diluição do óleo foi dramaticamente reduzido.
Nos anos 70, surgem os primeiros sintéticos, pela mão de empresas como a Mobil. Estes óleos foram desenvolvidos para replicar as melhores qualidades dos óleos vegetais e minerais mas sem os elementos indesejáveis como enxofre, hidrocarbonetos instáveis e contaminantes que não era possível remover pela refinação convencional dos óleos baseados no crude.
Os óleos sintéticos são constituídos por dois elementos básicos: um éster, que é uma versão artificial de um óleo vegetal, e polialfaolefina (PAO), um hidrocarboneto artificial. Os óleos semi-sintéticos são uma mistura de um óleo mineral e PAO, não contêm éster e são mais baratos que um sintético.
Os sintéticos, ao não terem os elementos negativos dos óleos minerais, fluem melhor a baixa temperatura e resistem muito mais à oxidação, logo não acumulam sujidade nem empastam, e por isso duram bastante mais. São também bastante mais resistentes a altas temperaturas que os óleos minerais, tornando-os mais adequados para aplicações de alta performance.
O desenvolvimento da tecnologia na indústria automóvel tem empurrado a dos óleos ao longo da história, e ainda hoje isso é patente ao termos viscosidades cada vez mais baixas, permitindo aos motores atingir a sua temperatura ideal mais depressa. Níveis mais elevados de aditivos detergentes e dispersantes trabalham lado a lado com filtração mais sofisticada criando intervalos de manutenção impensáveis há alguns anos atrás.
A escolha certa para os nossos clássicos
A escolha de óleos disponíveis no mercado é de tal forma alargada, que não é surpresa que muito motor tenha sido danificado de alguma forma por uma escolha inadequada de óleo.
Os óleos adequados para um motor moderno são completamente desajustados para um motor de um clássico. Pôr um 0W30 num motor da década de 60 vai baralhar tudo, ao ser demasiado fino para a bomba de óleo conseguir forçá-lo pelas suas engrenagens (desenhadas para um lubrificante mais espesso), e vai verter pelos retentores. Mas mesmo que a viscosidade fosse adequada, os níveis de aditivos presentes num óleo moderno fariam uma limpeza geral ao motor em menos de um fósforo, retirando os depósitos em que muitas vezes os próprios retentores confiam para manter o motor estanque.
Outro factor a ter em mente quando se procura um óleo, é que se tem aquilo que se paga. Cinco litros de óleo com uma consistência duvidosa por 5 euros devem deixar suspeitas no ar. Os especialistas alertam que um óleo barato não pode ter qualquer semblante de qualidade porque para atingir o preço-alvo, a pesquisa e desenvolvimento foram muito limitadas ou mesmo omitidas de todo. Deve-se procurar um óleo de um fabricante de qualidade, com um nome reconhecido, para se ter a garantia de ter uma base de desenvolvimento fiável.
De seguida, deve-se ter atenção à graduação recomendada pelo fabricante do veículo. Esta informação pode ser obtida no manual do proprietário, através do clube respectivo ou através de um especialista em óleos para clássicos. Alguns modelos também têm esta informação patente no compartimento do motor inscrita numa pequena chapa ou mesmo na tampa do óleo.
Basicamente, devemos fazer as seguintes separações:
- Óleos monograduados devem ser usados para automóveis fabricados até à década de 50;
- Multigraduados (20W50 ou 20W60)serão adequados para a maioria dos carros produzidos nas décadas de 60 e 70, mas alguns modelos desportivos destas eras poderão beneficiar de um semi-sintético destas viscosidades;
- Clássicos modernos dos anos 80 beneficiarão em usar algo mais fino como um 10W60, geralmente disponível como semi-sintético ou totalmente sintético.
Outras informações úteis
Um dos mitos mais difundidos sobre óleos é o de que não se pode misturar óleo mineral com sintético. A verdade é que desde que a viscosidade seja adequada para o motor, não existe qualquer problema, simplesmente o óleo mineral irá limitar a performance do sintético.
Uma das piores ideias geradas na indústria automóvel e que mais complicações gera aos óleos é o dos motores que partilham o seu óleo com a caixa de velocidades, como os Minis e os primeiros Lamborghini Miura. Este ambiente apresenta muitas dificuldades ao óleo, dado que tem de cumprir duas funções completamente diferentes em simultâneo. Este "pesadelo" levou alguns fabricantes a oferecer alguns óleos 20W50 com formulação especial para uma aplicação tão complexa, tanto em mineral como em semi-sintético.
A tecnologia moderna permitiu aos óleos formulados para clássicos alguns benefícios significativos, tais como agentes anti-desgaste (que minimizam a abrasão por contacto entre metais), inibidores de corrosão e melhoradores de índice de viscosidade (que impedem o óleo de perder as suas qualidades demasiado depressa). Outros aditivos incluem inibidores de oxidação, que impedem a formação de depósitos no óleo e assim aumentam a sua vida útil.
Quando se deve mudar o óleo?
Um clássico em uso regular deve mudar o óleo no máximo cada 7,500 km. O filtro deve ser mudado apenas uma em cada duas mudanças, pois tornam-se mais eficazes quando já têm alguma sujidade acumulada.
Carros que saem da garagem com pouca frequência e fazem quilometragens reduzidas devem mudar o óleo anualmente, pois a combinação de viagens curtas que não permitem o aquecimento pleno do trem mecânico, diluição acentuada por utilização prolongada de misturas ricas e grandes períodos estacionários que permitem acumulação de humidade conspiram para tornar o óleo pouco eficaz no seu papel de protecção.
Se planear manter o carro parado durante algum tempo (por exemplo durante o inverno), convém mudar o óleo imediatamente antes de o fazer, pois assim livra o motor das impurezas acumuladas e o óleo novo tem os aditivos anti-corrosivos mais recentes e em alta concentração que darão melhor protecção ao motor.
Períodos mais prolongados de inactividade implicarão o uso de um óleo especial, formulado para manter o motor inactivo durante mais tempo. Estes contêm aditivos que tornam o óleo mais pegajoso, obrigando-o a aderir mais às superfícies de contacto e assim previnem a formação de condensação e corrosão.
Um abraço a todos!