Atualização! Mais depressa eu escrevia aqui que a epóxi estava a aguentar, mais depressa tinha voltado a pingar Bom, a verdade é que usei epóxi genérica e vendem especifica para o efeito, se faz diferença ou não, já me ultrapassa. Bom, mas dá para desenrascar pelo menos.
Eu já tinha ideia de substituir o depósito, mas houve despesas cá por casa e estava a ver se não ia dormir na banheira . Mas vai ter de ser, já encomendei um depósito com muito boas referências e um pouco mais caro (isto não é carro só para uma voltinha uma vez por mês, é carro que quero usar a fundo) e mais alguns consumíveis.
Nas casas onde compro peças costumam ter peças iguais com qualidades diferentes e preços diferentes. Há uma que inclusive diz se é de origem chinesa, brasileira ou alemã com o preço condizente. Na casa onde comprei o espelho retrovisor há uns chineses a 12,5€, uns brasileiros a 28,75€ e uns alemães a 94,45€, comprei o chinês (o original estava estragado) e passado um ano já estava todo picado no suposto cromado. As capas do piscas da frente já foram da Hella custaram caro, mas já lá vão quatro anos e parecem novas. São opções...
Entretanto, experimentei colocar da tal epóxi tipo plasticina (imagem abaixo) vamos ver se também funciona, para já foi difícil conseguir que se agarrasse ao depósito, mas estou a trabalhar sempre com o depósito no carro. Depois conto. Para já estou com tempo para estas experiências até que cheguem as peças.
Esta é azul por fora mas há outras com outras cores.
Novidades e manutenção preventiva.
A epóxi tipo plasticina não funcionou, não sei se por culpa da cola, ou se por ser colocada na parte de baixo do depósito com o depósito no sítio, a força da gravidade lutou contra mim. Assim que coloquei gasolina começou a pingar. Entretanto voltei a colocar a epóxi líquida e espero que aguente até o depósito chegar que já deve ser quarta ou quinta-feira próximas.
Manutenção preventiva
Filtros - de fábrica este carro tinha dois filtros, um no depósito e outro na bomba de combustível.
Filtro no depósito
Filtro da bomba (original) - são fotos minhas de quando substituí o filtro da bomba.
Num carro com tudo original e a funcionar bem, acredito que os dois filtros funcionem e cheguem. Eu tenho dois problemas, um depósito com alguma ferrugem e neste momento tenho uma bomba mecânica de combustível que não tem filtro. A velhinha Pierburg está à espera que eu tenha tempo para a reconstruir (borrachas), parece-me melhor que as novas e não é de usar e deitar fora. Assim, tenho tido dois filtros, um à saída do depósito e outro na zona da roda traseira.
Manutenção preventiva - Substitui toda a tubagem que vai do depósito ao carburador, assim como dois filtros. Aproveitei e substitui os tubos de vácuo do carburador para o distribuidor. Há quem só coloque braçadeiras na zona de alta pressão, entre a bomba e o carburador, mas eu coloco em todo o lado. Também há quem coloque o filtro entre a bomba e o carburador, o que facilita em muito o trabalho de mudar filtros, mas... tenho lido que é uma zona mais quente, o filtro está sob pressão, o que o pode fragilizar e caso se rompa, vai a gasolina para cima das faíscas do distribuidor e depois estes carros são conhecidos por se incendiarem... Não facilito. Tenho um amigo que tem um Peugeot 403 camionnette (pickup) e quando a resgatou, o primeiro mecânico disse-lhe que não valia a pena mudar os tubos de combustível. Pergunto, porque se facilita com coisas que não custam uma fortuna e podem correr muito mal?
Tubos e filtro mudados junto do depósito. No original o tubo de borracha é mais curto e liga directamente o tubo que sai do depósito e o outro que entra no túnel central que é a coluna vertebral do VW.
Antes da substituição na zona da roda de trás. O tubo para o ar quente foi retirado para facilitar o processo.
Tubos e filtro mudados na zona da roda de trás.
Antes das substituições na zona do motor
Tubos de combustível já substituídos com o distribuidor tirado para facilitar a troca e com cobertura de plástico para evitar que a gasolina entre no distribuidor durante o processo. O filtro de ar também está deslocado para permitir o aperto da braçadeira junto ao carburador.
Nota prévia: hoje fiquei convencido que os tubos de combustível (e eventualmente outros) devem ser presos com braçadeiras ou métodos alternativos. O carro foi trocar o depósito de combustível, o mecânico aproveitou e deu uma revisão geral, inclusive travões e cabo de embraigem. Ora o tubo de combustível passa na zona de afinação da embraiagem sendo um espaço relativamente apertado. Suspeito que deve ter dado um toque no tubo de borracha. Ora a braçadeira não estava apertada, só encostada (confirmei hoje), tinha colocado um pouco massa consistente no tubo metálico onde encaixa o de borracha para facilitar a colocação, pelo que ainda devia estar escorregadio. Isto tudo deve ter facilitado a deslocação do tubo de borracha. Nos dois dias que andei com o carro, mais umas lombas, uns saltos, o tubo deve ter desandando mais um bocado e começou a pingar gasolina daquela união.Tinha enfiado o tubo uns bons 2cm, mas hoje já só havia 5mm de contacto entre os dois tubos. O tubo de borracha tem 6mm de diâmetro interno que é igual ao diâmetro externo dos tubos metálicos, há tubo só com 5mm de diâmetro que fica mais agarrado. O que tinha antes era de 5mm, desta vez a encomendar só vi o de 6mm e o de 8mm... Assumo a totalidade da culpa.
Deposito de combustível
Custo do depósito 302,50€; ref. VW 113201075L; marca Wolfsburgwest. Pintado com “Tinta Eletrostática em Pó”.
Foram ainda comprados para bóia do nível da gasolina:
- 10 parafusos M5 10mm comp. galvanizados (foram usados 5) Ref. VW N01412913 (2,10€).
- 5 anilhas em cobre para os parafusos A5x9 Ref. VW N0138021 (2,05€).
- 1 junta de borracha Ref. VW 113919133 (4,80€)
Foi comprada uma tira de espuma para isolar o depósito da carroceria Ref. VW 111201621C (8,65€).
Vou manter os custos para ficarem com uma ideia à data e as referências porque quem vier a seguir tem a vida muito facilitada para um carro semelhante. Experimentem a colocar as referências VW na pesquisa on-line que aparece logo quem venda a peça.
Tanque antigo
Tanque novo
Tampa do sensor de combustível completamente tapada pela tinta…
Já tratada com decapante e já quase sem tinta.
Pronta a ser retirada do depósito antigo
Já no depósito novo e perfeitamente limpa onde se pode ver que é a bóia original VDO, portanto à data com 53 anos e meio e ainda a prestar um bom serviço (Ref. 113919049D). Isto é ser ecológico.
O depósito original, tal como todas as peças originais retiradas do carro, ficou guardado.
Nota prévia: hoje fiquei convencido que os tubos de combustível (e eventualmente outros) devem ser presos com braçadeiras ou métodos alternativos. O carro foi trocar o depósito de combustível, o mecânico aproveitou e deu uma revisão geral, inclusive travões e cabo de embraigem. Ora o tubo de combustível passa na zona de afinação da embraiagem sendo um espaço relativamente apertado. Suspeito que deve ter dado um toque no tubo de borracha. Ora a braçadeira não estava apertada, só encostada (confirmei hoje), tinha colocado um pouco massa consistente no tubo metálico onde encaixa o de borracha para facilitar a colocação, pelo que ainda devia estar escorregadio. Isto tudo deve ter facilitado a deslocação do tubo de borracha. Nos dois dias que andei com o carro, mais umas lombas, uns saltos, o tubo deve ter desandando mais um bocado e começou a pingar gasolina daquela união.Tinha enfiado o tubo uns bons 2cm, mas hoje já só havia 5mm de contacto entre os dois tubos. O tubo de borracha tem 6mm de diâmetro interno que é igual ao diâmetro externo dos tubos metálicos, há tubo só com 5mm de diâmetro que fica mais agarrado. O que tinha antes era de 5mm, desta vez a encomendar só vi o de 6mm e o de 8mm... Assumo a totalidade da culpa.
Deposito de combustível
Custo do depósito 302,50€; ref. VW 113201075L; marca Wolfsburgwest. Pintado com “Tinta Eletrostática em Pó”.
Foram ainda comprados para bóia do nível da gasolina:
- 10 parafusos M5 10mm comp. galvanizados (foram usados 5) Ref. VW N01412913 (2,10€).
- 5 anilhas em cobre para os parafusos A5x9 Ref. VW N0138021 (2,05€).
- 1 junta de borracha Ref. VW 113919133 (4,80€) Ver anexo 1296811
Foi comprada uma tira de espuma para isolar o depósito da carroceria Ref. VW 111201621C (8,65€).
Vou manter os custos para ficarem com uma ideia à data e as referências porque quem vier a seguir tem a vida muito facilitada para um carro semelhante. Experimentem a colocar as referências VW na pesquisa on-line que aparece logo quem venda a peça.
Já no depósito novo e perfeitamente limpa onde se pode ver que é a bóia original VDO, portanto à data com 53 anos e meio e ainda a prestar um bom serviço (Ref. 113919049D). Isto é ser ecológico. Ver anexo 1296819
O depósito original, tal como todas as peças originais retiradas do carro, ficou guardado.
Obrigado João Luís! Agora vou ter de manter o nível, a ver se consigo.
A procurar umas coisas sobre as portas deste carro, descobri que os orifícios que existem para lubrificar as fechaduras, afinal vinham com uma tampa de fábrica. Já estão a ver o que se segue, comprei e instalei. Nenhum detalhe pode ficar esquecido e mais tarde ou mais cedo vai ser reposto. Chamam os brasileiros a isto ser "Zé frisinho".
Custo das duas peças 2,55€; Ref. VW 111837111C; Em princípio forma usados no Tipo 1 e no Tipo 3 de Agosto de 1966 em diante.
As peças:
O orifício na porta (visão geral)
Antes
Depois
Também já suspeitam que vou ter de mudar grande parte das borrachas. Estão perfeitamente funcionais, mas não são as originais, como ainda custam algum dinheiro tenho andando a adiar. Lá para o Verão que está o tempo melhor para as colas funcionarem.
Também só a ver as imagens no computador reparei que há sinais da tinta ter escorrido. Se fosse de fábrica deixava ficar, mas não sendo, é algo que com um pouco de lixa e polimento se resolve. A propósito dos termos restaurar, conservar e preservar onde há muita discussão, confesso que andarem a alisar chapa de carros antigos cujas formas eram feitas em fábrica martelando chapa num molde, custa-me, é apagar as marteladas originais e parte da história. Mas não sou fundamentalista, acho que cada caso deve ser analisado e a decisão tomada em função disso e da vontade do(a) dono(a). Bom, isto dava um tópico só por si.
Costumo condensar tudo num tópico, mas hoje fui, ou melhor fomos, à aventura sem nada programado.
Havia um pouco de neve na Serra do Alvão, do meu conhecimento de longa da data suspeitei e confirmou-se que as estradas estavam limpas. Lá fomos.
A partir de determinada altura comecei a sentir o carro sem a força do costume para a inclinação da estrada, começo a achar que há um problema e depois lembro-me que em 30 anos é a primeira vez que subo num carro atmosférico (é o único atmosférico que tenho), descansei (acabei de confirmar que a menor força começou a sentir-se a partir dos 800 a 850m de altitude). Lá parei numa das pontas da barragem a 1075m de altitude, com pouca neve (fotos). Ainda estou dentro do carro, cheira-me a queimado, nova aflição. Vou ao motor, apesar da subida e do motor estar com o "pacote de inverno" (nas imagens ainda ninguém deu conta ou se manifestou) a vareta de óleo estava até pouco quente (o carro nem aqueceu a subir em 2ª e 3ª quase sempre - tenho que instalar um termómetro de óleo. Cheiro cada um dos travões e nada. Comunico à minha senhora e ela sossega-me que foi um carro que parou ao lado, carros modernos... Compreendam os meus medos, num carro que só agora e ao fim de sete anos está em condições. Lá vim encosta abaixo a segurar o carro parcialmente com o motor, para poupar e com medo dos travões, até que quase no fim tenho de travar a fundo a uns ±50km/h em zona bem inclinada porque alguém me invadiu de repente a faixa de rodagem para se desviar de um carro parado (1) e fiquei agradavelmente surpreendido com a eficácia (os pneus são também muito bons). Tenho que começar a perder os medos e aventurar-me mais.
1 - também gosto de dar os meus passeios de moto, guiar o VW é o mais parecido em termos de reação dos outros condutores, atiram-se para a frente do carro (e da moto) sem qualquer consideração. A prioridade é dada pelos quilos de veículo que conduzimos, talvez parcialmente daí a popularidade dos SUV's. Se arranjar um Austin Seven é que a sensação fica igual à moto
Vou repescar agora melhoramentos feitos em tempos e nem sempre tenho as referências e custos associados.
A determinada altura a tampa do pisca da frente do lado esquerdo voou em andamento, pelo menos foi o que a dona do carro me disse e acredito que sim. Aí começou a pesquisa para a sua substituição. Tendo tido má experiência com o cromado do espelho retrovisor exterior "made in china", fui para o outro extremo e comprei as tampas cromadas e os plásticos laranjas da Hella "made in germany". Tenho ideia de terem sido perto dos 60 euros os dois conjuntos. O que é certo é que já lá vão quatro anos num carro que circula sem medo das intempéries e continuam com o aspecto novo. O material que estava no carro era feito no Brasil e as tampas em vez de serem metálicas eram de plástico (reparação low-cost). Vejam só a diferença de peso e a qualidade. Notei que com as 200g a mais o carro perdeu 0,1km/h de velocidade de ponta, mas cortando nos doces, elimino 200g o que é mais saudável (em tempos numa atividade de preparação de automóveis para competição, ouvi como conselho genérico que os pilotos perdessem peso antes de começar a emagrecer o carro)
Ficou com outro ar:
Fonte: VW Workshop Manual E – Electrical Part System Part 2 – 1970
Faltam-me as borrachas indicadas como "5", que impede a entrada de água no pisca, e vou ter de recuperar as partes metálicas (assinalado com 6) lá para o verão que preciso de temperaturas altas na garagem.
Já que estou nos faróis:
Troca de farol traseiro do lado direito.
O que lá estava já estava degradado, partido e era uma cópia “rasca” dos originais, o do lado esquerdo parece-me o original. Comprei um farol traseiro stock antigo novo da Hella fabricado em 5-1970 que é indistinguível do original. Deu algum trabalho até encontrar um com data de fabrico “compatível” com a do carro. Mais uma vez fica patente a qualidade do material original que ultrapassa mesmo o material novo feito hoje em dia, mas nem sempre é possível encontrar.
Num mundo ideal conseguíamos com facilidade comprar stock antigo novo de acordo com o carro, mas isso é muito complicado. Bom, se calhar para este carro que nem está como saiu de fábrica isto foi um exagero. Confesso que há aqui um equilíbrio por vezes complicado entre preservar/conservar e o prazer de possuir coisas estas.
Concordo plenamente aliás se conseguirmos recuperar o material original é o sempre o ideal pois a qualidade/ durabilidade é totalmente diferente …
Quando andava nos restauros de motorizadas preferia sempre recuperar o material antigo , uma vez comprei um porta-couves para uma Efs novo , posso dizer que a cromagem durou 1 ano se tanto , acabei por comprar um usado e mandar cromar…
Vou começar agora com o compartimento do motor.
Recentemente alguém me disse que os motores destes carros eram todos iguais tirando a cilindrada. O desenho básico é igual, mas não se esqueçam que uma carocha, vou partir do princípio que nos estamos a referir a uma joaninha (Coccinella septempunctata). é um animal e os animais evoluem, por vezes de forma subtil sem darmos conta. Fazendo jus à sua alcunha este carro evoluiu todos os anos ao longo da sua existência e isso também aconteceu nos motores. Portanto não é bem verdade que os motores sejam todos iguais, mas também é verdade que muitas vezes peças de diferentes anos podem ser usadas no mesmo motor base. Já agora reparem no nome cinetífico da joaninha, Coccinella, que é o nome que este carro tem em França, onde o nome comum e científico é o mesmo.
Vapores de óleo do cárter.
Já tinha colocado informação sobre uma válvula, mas vou agora mostrar a evolução neste domínio.
Esta válvula fica do lado direito na parte inferior e posterior do motor e só existe em alguns modelos. Porquê ter a preocupação de colocar a válvula? Quando a pressão é muita deixa sair gases e líquidos, quando a pressão é normal ou negativa está fechada impedindo a aspiração de porcaria para o cárter. Sem válvula o sistema fica completamente aberto.
Evolução:
Até Abril de 1961 os vapores de óleo subiam até ao bocal para adicionar óleo e depois desciam por um tubo de descarga para o exterior na parte inferior do carro.
A partir daí (chassis 3 806 249 e motor 5 703 138) e até Outubro de 1963 deixa de haver tubo de descarga de óleo para o exterior e surge em alternativa um tubo que vai para o filtro de ar sendo os vapores de óleo queimados no motor.
A partir de Outubro de 1963 (chassis 5 815 778 e motor 8 046 097) é adicionado ao sistema anterior um tubo de descarga da água de condensação na extremidade da qual é colocada uma válvula de borracha.
Nota prévia: hoje fiquei convencido que os tubos de combustível (e eventualmente outros) devem ser presos com braçadeiras ou métodos alternativos. O carro foi trocar o depósito de combustível, o mecânico aproveitou e deu uma revisão geral, inclusive travões e cabo de embraigem. Ora o tubo de combustível passa na zona de afinação da embraiagem sendo um espaço relativamente apertado. Suspeito que deve ter dado um toque no tubo de borracha. Ora a braçadeira não estava apertada, só encostada (confirmei hoje), tinha colocado um pouco massa consistente no tubo metálico onde encaixa o de borracha para facilitar a colocação, pelo que ainda devia estar escorregadio. Isto tudo deve ter facilitado a deslocação do tubo de borracha. Nos dois dias que andei com o carro, mais umas lombas, uns saltos, o tubo deve ter desandando mais um bocado e começou a pingar gasolina daquela união.Tinha enfiado o tubo uns bons 2cm, mas hoje já só havia 5mm de contacto entre os dois tubos. O tubo de borracha tem 6mm de diâmetro interno que é igual ao diâmetro externo dos tubos metálicos, há tubo só com 5mm de diâmetro que fica mais agarrado. O que tinha antes era de 5mm, desta vez a encomendar só vi o de 6mm e o de 8mm... Assumo a totalidade da culpa.
Deposito de combustível
Custo do depósito 302,50€; ref. VW 113201075L; marca Wolfsburgwest. Pintado com “Tinta Eletrostática em Pó”.
Foram ainda comprados para bóia do nível da gasolina:
- 10 parafusos M5 10mm comp. galvanizados (foram usados 5) Ref. VW N01412913 (2,10€).
- 5 anilhas em cobre para os parafusos A5x9 Ref. VW N0138021 (2,05€).
- 1 junta de borracha Ref. VW 113919133 (4,80€) Ver anexo 1296811
Foi comprada uma tira de espuma para isolar o depósito da carroceria Ref. VW 111201621C (8,65€).
Vou manter os custos para ficarem com uma ideia à data e as referências porque quem vier a seguir tem a vida muito facilitada para um carro semelhante. Experimentem a colocar as referências VW na pesquisa on-line que aparece logo quem venda a peça.
Já no depósito novo e perfeitamente limpa onde se pode ver que é a bóia original VDO, portanto à data com 53 anos e meio e ainda a prestar um bom serviço (Ref. 113919049D). Isto é ser ecológico. Ver anexo 1296819
O depósito original, tal como todas as peças originais retiradas do carro, ficou guardado.
Obrigado João Luís! Agora vou ter de manter o nível, a ver se consigo.
A procurar umas coisas sobre as portas deste carro, descobri que os orifícios que existem para lubrificar as fechaduras, afinal vinham com uma tampa de fábrica. Já estão a ver o que se segue, comprei e instalei. Nenhum detalhe pode ficar esquecido e mais tarde ou mais cedo vai ser reposto. Chamam os brasileiros a isto ser "Zé frisinho".
Custo das duas peças 2,55€; Ref. VW 111837111C; Em princípio forma usados no Tipo 1 e no Tipo 3 de Agosto de 1966 em diante.
As peças: Ver anexo 1297648
Também já suspeitam que vou ter de mudar grande parte das borrachas. Estão perfeitamente funcionais, mas não são as originais, como ainda custam algum dinheiro tenho andando a adiar. Lá para o Verão que está o tempo melhor para as colas funcionarem.
Também só a ver as imagens no computador reparei que há sinais da tinta ter escorrido. Se fosse de fábrica deixava ficar, mas não sendo, é algo que com um pouco de lixa e polimento se resolve. A propósito dos termos restaurar, conservar e preservar onde há muita discussão, confesso que andarem a alisar chapa de carros antigos cujas formas eram feitas em fábrica martelando chapa num molde, custa-me, é apagar as marteladas originais e parte da história. Mas não sou fundamentalista, acho que cada caso deve ser analisado e a decisão tomada em função disso e da vontade do(a) dono(a). Bom, isto dava um tópico só por si.
Vou repescar agora melhoramentos feitos em tempos e nem sempre tenho as referências e custos associados.
A determinada altura a tampa do pisca da frente do lado esquerdo voou em andamento, pelo menos foi o que a dona do carro me disse e acredito que sim. Aí começou a pesquisa para a sua substituição. Tendo tido má experiência com o cromado do espelho retrovisor exterior "made in china", fui para o outro extremo e comprei as tampas cromadas e os plásticos laranjas da Hella "made in germany". Tenho ideia de terem sido perto dos 60 euros os dois conjuntos. O que é certo é que já lá vão quatro anos num carro que circula sem medo das intempéries e continuam com o aspecto novo. O material que estava no carro era feito no Brasil e as tampas em vez de serem metálicas eram de plástico (reparação low-cost). Vejam só a diferença de peso e a qualidade. Notei que com as 200g a mais o carro perdeu 0,1km/h de velocidade de ponta, mas cortando nos doces, elimino 200g o que é mais saudável (em tempos numa atividade de preparação de automóveis para competição, ouvi como conselho genérico que os pilotos perdessem peso antes de começar a emagrecer o carro)
Fonte: VW Workshop Manual E – Electrical Part System Part 2 – 1970 Ver anexo 1298185
Faltam-me as borrachas indicadas como "5", que impede a entrada de água no pisca, e vou ter de recuperar as partes metálicas (assinalado com 6) lá para o verão que preciso de temperaturas altas na garagem.
Já que estou nos faróis:
Troca de farol traseiro do lado direito.
O que lá estava já estava degradado, partido e era uma cópia “rasca” dos originais, o do lado esquerdo parece-me o original. Comprei um farol traseiro stock antigo novo da Hella fabricado em 5-1970 que é indistinguível do original. Deu algum trabalho até encontrar um com data de fabrico “compatível” com a do carro. Mais uma vez fica patente a qualidade do material original que ultrapassa mesmo o material novo feito hoje em dia, mas nem sempre é possível encontrar. Ver anexo 1298186
Num mundo ideal conseguíamos com facilidade comprar stock antigo novo de acordo com o carro, mas isso é muito complicado. Bom, se calhar para este carro que nem está como saiu de fábrica isto foi um exagero. Confesso que há aqui um equilíbrio por vezes complicado entre preservar/conservar e o prazer de possuir coisas estas.
Além de os piscas brasileiros não peretncerem a esse modelo de carro de fabrico alemão, os modelos não são iguais, os brasileiros tem um rasgo maior tipo USA, sei disso porque tive um fuscão durante 22 anos.
No inicio deste topico tens escrito que o fabrico do teu VW foi em abril de 1970, penso não estar correto, em abril terminou no numero 110 2 855 740, em maio terminou em 110 2 949 762, segundo a tua matricula, o numero do teu chassi encontra-se entre estes dois, confirmas?
Obrigado!
Chassis nº 110 2 894 156 - portanto será Maio. Interpretei mal os números no fórum The Samba [nota: nas minha mensagens quando virem texto a azul, tem link]
Julguei que o número era o primeiro do mês e agora lendo com cuidado: "Each chassis number is the last vehicle produced in that month."[Cada número de chassi é o último veículo produzido naquele mês.]
No portal The Samba também já me alertaram que como tem vidros Covina foi montado em Portugal. Portanto esteve dois meses e meio para ser vendido, não sei se a perspectiva da saída em Setembro de 1970 do 44hp teve influência.
O carro foi matriculado no dia 18 de Agosto de 1970.
Mais detalhes, mais borrachas e alguns euros.
Com a chuva os piscas ficavam cheios de humidade por dentro. Fui ver e faltava uma borracha na zona do parafuso que segura o "vidro" e a cobertura cuja falta está associada a esta situação, resta saber se não entra também na base.
Na página do manual de oficina está indicada com o número 5.
As borrachas têm uma face plana e outra côncava.
Borrachas para o pisca ref: 953061111, 111953061 (1,00€ cada)
Comprei dois parafusos novos ref. 014267N5 (1,00€ cada) Não são iguais aos originais pois têm uma ponta antes da rosca mas que ajuda muito a acertar o parafuso no buraco.
Não se percebe bem na imagem, mas a concavidade da borracha é para se adaptar uma uma parte abaulada na zona donde entra o parafuso e que existe para acomodar a cabeça do parafuso.
Descobri que a melhor forma de montar tudo é colocando o parafuso e borracha na capa do farol previamente. Colocar a borracha, depois as capas e tentar acertar tudo com o parafuso...
Agora é esperar pela chuva.
Aproveitei para comprar e instalar quatro borrachas que tapam os buracos que permitem (des)apertar os parafusos/afinar as portas que seguram as dobradiças das portas Ref. 831449111WW, 111 831 449WW (1,50€ cada). No meu carro existem quatro buracos, dois de cada lado. Menos um espaço por onde pode entrar a poeira, tendo em conta de que quando foi concebido este projecto, poucas estradas pavimentadas havia, daí a mais valia de ter uma cabine estanque.
VW 1300L 1970 - Sistema com termostato de arrefecimento do motor.
O meu carro, como muitos, ao longo da vida deve ter perdido este sistema. Quando o carro está quente não fazem muita falta, embora tenha encontrado a informação de que os "flaps" parece que ajudam a dirigir o ar de forma mais laminar para os cilindros melhorando o arrefecimento (parece lógico). O termostato e peças associadas serão particularmente importantes para um mais rápido aquecimento do motor (esta é óbvia). O medo de muitos é se o termostato falhar e o carro sobre-aquecer e tiram o sistema, mas... A única falha que vejo no termostato é o seu interior deixar de estar estanque, aí o ar entra e o termostato expande ficando na posição aberta, pois ele só se mantém na posição fechada enquanto o líquido (álcool) no seu interior estiver frio e o local onde está o líquido estiver estanque. A ajudar ainda há uma mola que força os "flaps" a abrirem (ligada à caixa de arrefecimento, está na mina imagem abaixo), portanto parece-me um sistema relativamente seguro e útil.
Das minhas pesquisas o sistema de flaps começa em 1965 até 1970 e altera-se a partir de 1971, inclusive.No lado esquerdo o sistema mais antigo e no direito os dois, assinalei em baixo à esquerda o antigo, a diferença está na haste que liga os dois conjuntos de flaps, pois a caixa de arrefecimento em 1971 passou a ter uma saída de ar do radiado de óleo na parte anterior do lado esquerdo o que implica que a haste tenha a dobra.
No lado esquerdo caixa até 1970 e no direito a partir de 1971. Com o aumento da potência dos VW Tipo 1 o ar quente que saía para o espaço entre o cilindro 3 e 4, teve de ser desviado para não levar o motor a temperaturas proibitivas. O cilindro 3 já de si tem tendência a trabalhar mais quente pela sua localização, por isso os distribuidores da VW atrasam ligeiramente a faísca para o cilindro 3.
Antes de 1965 o controlo era feito na entrada de ar da ventoinha. O anel está mais dentro da caixa (motor frio) e afasta-se quando o motor aquece permitindo entrar mais ar. Funciona porque as ventoinhas lançam o ar pela periferia. Na imagem da direita um sistema posterior a 1971 para se ver a ventoinha.
Não consegui encontrar na Europa um sistema novo à venda. Acabei por comprar um sem segunda mão com um aspecto bastante "usado". Isto já foi há uns anos e pesquisando agora já há quem venda sistemas novos.
Aquele cabo preto, não aparece nas imagens seguintes, pelo que explico já. Está ligado ao flap direito e vai acionar um flap no filtro de ar para regular a temperatura do ar de admissão.
Como fica instalado o sistema, vê-se que a mola força força a abertura dos flaps:
Fotos minhas do sistema (só o flap esquerdo, o que estava pior) acabado de chegar:
Depois de removida a ferrugem (muito trabalho...se fosse hoje tinha usado um ataque químico).
Aqui uma outra foto do "flap" quem em tempos era ferrugento e parecia de recuperação duvidosa. Galvanizei as peças em casa com um kit que comprei, acho que ficou melhor do que quando veio de fábrica, já não deve enferrujar.
O material todo que faltava no meu motor, explicação abaixo.
Os flaps e a haste de ligação ao termostato foram limpas e galvanizadas. As borrachas dos "flaps" foram substituídas que as originais já se estavam a desfazer. A "barra" foi galvanizada e pintada de preto. O suporte do termostato (comprado novo e já vinha galvanizado) foi pintado de preto com tinta resistente a elevadas temperaturas. O que pintei e não pintei tem a ver com as minhas pesquisas do que seria como vinham de fábrica (menos a galvanização), mas não tenho a certeza se seria assim. As placas fazem parte do sistema de arrefecimento, mas não estão ligadas ao termostato. As placas para a cabeça (novas) foram limpas e galvanizadas. As placas para o corpo já estavam galvanizadas e foram pintadas de preto com tinta resistente a elevadas temperaturas.
Peças já pintadas com tinta resistente a elevadas temperaturas.
O termostato era novo mas stock antigo. Atenção dentro deste tipo há vários modelos para diferentes motores. O adequado aqui é o que expande aos 65-70ºC e tem a ref. 111119159A.
Teste do funcionamento do termostato com um secador de cabelo e um termómetro de infravermelhos, daí a luz vermelha (que não é no comprimento dos infravermelhos ). O vídeo está acelerado. Também pode ser testado numa panela com água a aquecer e um termómetro.
O termostato pode ser ajustado (cuidado que a imagem é de um carro que tem uma expansão do cartér, portanto não é o "normal"). O aperto do parafuso que aperta o termostato (não é o da regulação) são 15Nm.
Neste domínio, cuidado que as hastes que ligam os flaps ao termostato não são todas iguais. Vejam abaixo para os VW Tipo 1, para outros modelos também há hastes próprias, não esquecendo que os motores planos são outro mundo, inclusive já vi modelos em que a atuação é por cabo.
Termostatos - Variantes
Os termostatos aparecem em Maio de 1950 a partir do chassis 1-0 162 580.
Os termostatos têm a marcação com a temperatura a que abrem:
Penso que está correcto:
65-70Cº intervalo de abertura – Tipo 1 e Karman Ghia (63-74) Tipo 2 (Carrinhas) (58-71) com flaps VW # 111 119 159A
75-80C° intervalo de abertura – motor de 36hp VW # 111 119 159
80-85C° intervalo de abertura – Tipo 1 com motor de injecção (75 e seguintes) VW # 043 119 159
65-70Cº intervalo de abertura – VW tipo IV (72-72,5) VW # 021 119 159
85-90Cº intervalo de abertura – VW tipo IV (72,5-74), Tipo 2 (Carrinhas) (72-83), porsche 914 (70-76), porsche 912 (68-69 & 76) VW # 021 119 159A
Hoje em dia, novos, só há à venda os chamados termostatos "mexicanos", que podem estar calibrados para diferentes temperaturas. Estes termostatos funcionam com cera.
No interior dos termóstatos temos álcool.
A VW usou os seguintes álcoois [só encontrei para estes]:
- metanol, álcool metílico para os termostatos de 65-70Cº - ponto de ebulição aos 65Cº.
- álcool isopropílico 99% para os termostatos de 80-85Cº - ponto de ebulição de 82Cº.
Olhei agora para as horas e já lá vão mais de três horas a pesquisar, a escrever e ultimamente está a render pouco na confirmação e acrescentod e informação... Fico por aqui. Qualquer erro avisem! Próximo episódio - filtro de ar que também é um mundo, mas pode demorar que estou a perder tempo de condução...
E que diferentes são! Os boxer italianos vivos, emocionantes, cheios de drama, nos alemães uma linha monótona que apenas tem como positivo o garante da chegada ao destino. Ao fim de semana, estrada de montanha, prefiro os italianos de longe! Alfa 33
vs VW 1300L velocidade máxima
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Bom, a verdade é que usei epóxi genérica e vendem especifica para o efeito, se faz diferença ou não, já me ultrapassa. Bom, mas dá para desenrascar pelo menos.
