Francisco Costa
Pre-War
O Renault 5 teve a sua apresentação internacional em Janeiro de 1972.
O seu lançamento trouxe uma nova forma de encarar o automóvel tornando-o ao mesmo tempo popular, apetecível e acessível.
Foi concebido para se apresentar como sendo simultâneamente um carro citadino, ágil e fácil de conduzir, mas também um estradista confortável e económico em longas viagens.
Resultou certamente da crescente necessidade que o mercado vinha demonstrando por um carro com um maior “status” e presença que o Mini, mais refinado que o Renault 4 e mais sofisticado que o Citroen Dyane.
Com ele a Renault procurou competir no sector dos pequenos carros individuais e atingir uma nova clientela: mulheres, jovens e solteiros bem como a um leque alargado das mais diversas camadas sócio-profissionais.
O Renault 5 foi certamente um “compacto” que com apenas 3,53 m, um desempenho e conforto muito próximo dos “familiares” do segmento médio e ainda o bónus de um portão traseiro (facilitando o acesso a uma bagageira cuja capacidade poderia variar entre os 215 a 545 dm3, com o banco traseiro rebatido), conquistou um lugar que muitos considerariam pertencer a uma classe imediatamente superior.
Em suma, as características gerais do Renault 5 foram perfeitamente resumidas no seu caderno de encargos como "um veículo capaz de transportar não importa o quê, não importa quem, não importa onde, o mais rápida e seguramente possível".
Para a Renault o conceito de segurança era um princípio que se deveria sobrepor a todas as outras características e que implicava que um pequeno veículo como este possuísse boas qualidades estradistas, uma suspensão confortável e que evitasse a fadiga e um "nervosismo" aceitável que permitisse conservar uma boa margem de manobra em situações críticas. Implicava também uma boa resistência ao choque, tendo o Renault 5 beneficiado de todos os estudos efectuados à época no domínio da segurança passiva.
Ver anexo 52185
Se a concepção de um automóvel é uma obra colectiva, é também verdade que a sua ideia base pertence quase sempre a apenas um criador.
No caso do Renault 5 tal "paternidade" deve-se a Michel Boué, um recém chegado aos ateliers de estilo da Renault e que a partir de uma fotografia do Renault 4 esboça aquilo que será mais tarde o Renault 5.
Uma viatura com um "capot" curto, com um perfil reduzindo ao mínimo a "grelha" do irradiador, duas grandes portas laterais, um grande portão traseiro que descia até à linha do pára-choques, dois farolins verticais que seguiam a linha de fuga da traseira, vastas superfícies vidradas, linhas vincadas mas sem serem angulosas, com os flancos totalmente desprovidos de guarnições e exibindo um vinco em posição relativamente baixa, ao mesmo nível que os pára-choques.
Tudo o que será futuramente o Renault 5 já existe neste primeiro esboço. Após alguns aperfeiçoamentos, este esboço obteve tal unanimidade que não foi sequer necessário confrontá-lo com os outros projectos concorrentes.
Tecnologicamente era também um carro bem concebido e construído e com algumas soluções inovadoras como o “pára-choques” em fibra, envolvente e capaz de absorver impactos de até 7 Km/h sem danos significativos. Com uma estrutura monobloco e painéis maioritariamente soldados, garantindo uma rigidez estrutural apreciável, o Renault 5 diferia bastante da solução apresentada pelos anteriores Renault 4 ou 6 que utilizavam um chassis tipo plataforma onde era aparafusada a carroçaria. Nesta estrutura, a espessura dos principais painéis de aço exteriores era de cerca de 0,7 mm enquanto que os elementos responsáveis pela sua rigidez e suporte usavam chapa de aço com 1 mm de espessura.
Em finais de 1971 o Renault 5 foi lançado em França em duas versões:
* O 5 L com um motor de 782 cm3 e 33 HP.
* O 5 TL com um motor de 956 cm3 (derivado do R8) e 44 HP
O motor usado no R5 L era um motor clássico com cambota de três apoios, arrefecimento por ventoinha e correia, e sistema eléctrico com dínamo. O sitema de travões deste modelo era hidraulico com tambores nas quatro rodas.
No R 5 TL o motor já utilizava uma cambota com 5 apoios, um sistema eléctrico com alternador e arrefecimento por ventoinha eléctrica com termostato. O sistema de travões deste modelo já usava discos no eixo dianteiro.
Ambos os modelos utilizavam um carburador SOLEX 32 SE 1 com “ar” de regulação manual e uma caixa de 4 velocidades sincronizadas. A alavanca de mudanças tinha a particularidade de ser do famigerado tipo “guarda chuva” colocado no “tablier”, à semelhança dos Renault 4 e 6.
Em Janeiro de 1972 foi lançado para o mercado de exportação uma versão ligeiramente diferente do Renault 5 L:
* O 5 L com um motor de 845 cm3 e 36 HP.
Em 1973 a alavanca de velocidades abandonou o "tablier" em favor de um sistema mais convencional de alavanca no pavimento.
Em 1974 foi introduzida a versão LS.
Esta versão usava o mesmo motor do Renault 12 com 1289 cm3 e um carburador duplo, debitando 64 HP.
Em Espanha era lançado o R7. Uma versão baseada no Renault 5 mas com uma carroçaria de três volumes. Desenhado e produzido em Espanha pela Fasa-Renault em colaboração com a Regie Renault francesa.
Ver anexo 52186
Este carro era 38,4 cm mais comprido que o R5 e com uma distância entre eixos aumentada em 10 cm. Este "crescimento" fez aumentar o peso dos cerca de 760 Kg do R5 para cerca de 815 Kg no R7 e obrigou a algumas modificações na sua mecânica, nomeadamente no motor que sofreu um aumento de cilindrada para os 1.037 cm3 passando a debitar 50 HP ás 5.000 Rpm.
Em 1975 não foram feitas alterações aos modelos tendo apenas a versão LS mudado de nome para TS.
Em 1976 mantiveram-se os modelos existentes e foram introduzidos dois modelos novos:
* O GTL com o mesmo motor de 1289 cm3 mas com apenas 44 HP.
* O R5 ALPINE, com um motor de 1397 cm3 debitando 93 HP e a mesma caixa de velocidades do R 16 TX.
Ver anexo 52187
Em 1978 foram efectuadas algumas alterações na gama dos R5.
* O 5L passou a chamar-se apenas 5.
* O Salão de Bruxelas viu aparecer um novo modelo, o 5 Automatic com um motor de 1289 cm3 e 55 HP de potência.
* O Renault 5 Turbo fez uma breve aparição no Salão de Paris.
* O TS foi substituido por uma “Edição Especial”, o MONTE CARLO, destinada a comemorar os resultados obtidos por Ragnotti e Frequelin nos Rallyes, ao volante de Renaults 5. Este carro apresentava uma pintura característica em amarelo e vermelho.
* O 5 Alpine ganhou rodas com um novo “design”.
Em 1979 foi lançada uma outra “Edição Especial” denominada ‘LE CAR’, baseada na versão TS e com muitas semelhanças com a versões americanas do R5.
* O Renault 5 Turbo fez a sua estreia em competições no "Tour of Italy".
Em 1980 foram lançadas as versões de 5 portas nas gamas 5, TL e GTL.
* Os modelos TS, 5 Automatic e 5 Alpine mantiveram-se comercializados apenas nas versões de três portas.
* O motor nas versões TL e GTL passou para uma unidade de 1108 cm3 com 45 DIN HP já bem conhecida dos R4 e R8.
* Continuaram a causar furor as notícias sobre o R5 Turbo. Um R5 com um motor turbo central e uma velocidade de ponta de cerca de 200Km/h com o qual Jean Ragnotti e a Renault Sport ganharam o Campeonato Francês de Rallies.
A 20 de Maio arrancou na fábrica de Dieppe a linha de montagem dos R5 Turbo de produção tendo sido produzidos neste ano 802 unidades em duas cores características: vermelhas ou azuis. No ano seguinte foram produzidas 536 unidades e 352 em 1982.
Em 1981 as 5 portas chegaram também ao 5 Automatic. Nesta altura só o 5 TS e o 5 Alpine eram comercializados com apenas 3 portas.
* O R5 TURBO teve a sua consagração em Janeiro de 1981.
Um R5 com um motor de 1397 cm3 que graças a um turbocompressor atingia os 160 DIN HP. Era um carro de tracção traseira e motor central que provou ser capaz de grandes feitos, tendo ganho neste ano o rally de Monte Carlo pelas mãos de Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrie.
Ver anexo 52188
Em 1982 foi lançada a versão TX, uma versão luxuosa do R5.
* O 5 Alpine ganhou um turbo (Garret 3T) que com o auxílio de um novo carburador Webwer 32DIR75 fez subir a potência desta unidade para 110 HP ás 6000 Rpm.
Esta nova vesão foi comercializada sob a sigla R5 Alpine TURBO.
* Foi lançado o R5 TURBO 2.
Ver anexo 52189
Em 1983 a gama normal sofreu um ligeiro "face lift" com a introdução de um novo pára-choques dianteiro integrando um pequeno "spoiler".
Em 1984 chegou ao fim a carreira deste pequeno grande carro que em breve iria ser substituído por outro não menos famoso: o Super 5. Deste último, apresentado no Salão de Paris de 1984, haverá também muita coisa a dizer mas isso é uma outra história.
Durante o ano de 1984 continuaram a ser comercializados todos os modelos já conhecidos de 1983. No entanto, desde este Salão de Paris e enquanto o novo Super 5 não entrou em comercialização plena, o que demorou alguns meses, foi lançada uma série especial conhecida pela designação "Laureat" abrangendo praticamente todas as versões existentes.
No encerramento da sua carreira na Europa o R5 foi comercializado nos seguintes modelos:
* R 5 Laureat, 3/5 portas - 956 cm3
* R 5 Laureat TL, 3/5 portas - 1108 cm3
* R 5 Laureat GTL 3/5 portas - 1108 cm3
* R 5 laureat Turbo, 3 portas - 1397 cm3
* R 5 Turbo 2 - 1397 cm3
O seu lançamento trouxe uma nova forma de encarar o automóvel tornando-o ao mesmo tempo popular, apetecível e acessível.
Foi concebido para se apresentar como sendo simultâneamente um carro citadino, ágil e fácil de conduzir, mas também um estradista confortável e económico em longas viagens.
Resultou certamente da crescente necessidade que o mercado vinha demonstrando por um carro com um maior “status” e presença que o Mini, mais refinado que o Renault 4 e mais sofisticado que o Citroen Dyane.
Com ele a Renault procurou competir no sector dos pequenos carros individuais e atingir uma nova clientela: mulheres, jovens e solteiros bem como a um leque alargado das mais diversas camadas sócio-profissionais.
O Renault 5 foi certamente um “compacto” que com apenas 3,53 m, um desempenho e conforto muito próximo dos “familiares” do segmento médio e ainda o bónus de um portão traseiro (facilitando o acesso a uma bagageira cuja capacidade poderia variar entre os 215 a 545 dm3, com o banco traseiro rebatido), conquistou um lugar que muitos considerariam pertencer a uma classe imediatamente superior.
Em suma, as características gerais do Renault 5 foram perfeitamente resumidas no seu caderno de encargos como "um veículo capaz de transportar não importa o quê, não importa quem, não importa onde, o mais rápida e seguramente possível".
Para a Renault o conceito de segurança era um princípio que se deveria sobrepor a todas as outras características e que implicava que um pequeno veículo como este possuísse boas qualidades estradistas, uma suspensão confortável e que evitasse a fadiga e um "nervosismo" aceitável que permitisse conservar uma boa margem de manobra em situações críticas. Implicava também uma boa resistência ao choque, tendo o Renault 5 beneficiado de todos os estudos efectuados à época no domínio da segurança passiva.
Ver anexo 52185
Se a concepção de um automóvel é uma obra colectiva, é também verdade que a sua ideia base pertence quase sempre a apenas um criador.
No caso do Renault 5 tal "paternidade" deve-se a Michel Boué, um recém chegado aos ateliers de estilo da Renault e que a partir de uma fotografia do Renault 4 esboça aquilo que será mais tarde o Renault 5.
Uma viatura com um "capot" curto, com um perfil reduzindo ao mínimo a "grelha" do irradiador, duas grandes portas laterais, um grande portão traseiro que descia até à linha do pára-choques, dois farolins verticais que seguiam a linha de fuga da traseira, vastas superfícies vidradas, linhas vincadas mas sem serem angulosas, com os flancos totalmente desprovidos de guarnições e exibindo um vinco em posição relativamente baixa, ao mesmo nível que os pára-choques.
Tudo o que será futuramente o Renault 5 já existe neste primeiro esboço. Após alguns aperfeiçoamentos, este esboço obteve tal unanimidade que não foi sequer necessário confrontá-lo com os outros projectos concorrentes.
Tecnologicamente era também um carro bem concebido e construído e com algumas soluções inovadoras como o “pára-choques” em fibra, envolvente e capaz de absorver impactos de até 7 Km/h sem danos significativos. Com uma estrutura monobloco e painéis maioritariamente soldados, garantindo uma rigidez estrutural apreciável, o Renault 5 diferia bastante da solução apresentada pelos anteriores Renault 4 ou 6 que utilizavam um chassis tipo plataforma onde era aparafusada a carroçaria. Nesta estrutura, a espessura dos principais painéis de aço exteriores era de cerca de 0,7 mm enquanto que os elementos responsáveis pela sua rigidez e suporte usavam chapa de aço com 1 mm de espessura.
Em finais de 1971 o Renault 5 foi lançado em França em duas versões:
* O 5 L com um motor de 782 cm3 e 33 HP.
* O 5 TL com um motor de 956 cm3 (derivado do R8) e 44 HP
O motor usado no R5 L era um motor clássico com cambota de três apoios, arrefecimento por ventoinha e correia, e sistema eléctrico com dínamo. O sitema de travões deste modelo era hidraulico com tambores nas quatro rodas.
No R 5 TL o motor já utilizava uma cambota com 5 apoios, um sistema eléctrico com alternador e arrefecimento por ventoinha eléctrica com termostato. O sistema de travões deste modelo já usava discos no eixo dianteiro.
Ambos os modelos utilizavam um carburador SOLEX 32 SE 1 com “ar” de regulação manual e uma caixa de 4 velocidades sincronizadas. A alavanca de mudanças tinha a particularidade de ser do famigerado tipo “guarda chuva” colocado no “tablier”, à semelhança dos Renault 4 e 6.
Em Janeiro de 1972 foi lançado para o mercado de exportação uma versão ligeiramente diferente do Renault 5 L:
* O 5 L com um motor de 845 cm3 e 36 HP.
Em 1973 a alavanca de velocidades abandonou o "tablier" em favor de um sistema mais convencional de alavanca no pavimento.
Em 1974 foi introduzida a versão LS.
Esta versão usava o mesmo motor do Renault 12 com 1289 cm3 e um carburador duplo, debitando 64 HP.
Em Espanha era lançado o R7. Uma versão baseada no Renault 5 mas com uma carroçaria de três volumes. Desenhado e produzido em Espanha pela Fasa-Renault em colaboração com a Regie Renault francesa.
Ver anexo 52186
Este carro era 38,4 cm mais comprido que o R5 e com uma distância entre eixos aumentada em 10 cm. Este "crescimento" fez aumentar o peso dos cerca de 760 Kg do R5 para cerca de 815 Kg no R7 e obrigou a algumas modificações na sua mecânica, nomeadamente no motor que sofreu um aumento de cilindrada para os 1.037 cm3 passando a debitar 50 HP ás 5.000 Rpm.
Em 1975 não foram feitas alterações aos modelos tendo apenas a versão LS mudado de nome para TS.
Em 1976 mantiveram-se os modelos existentes e foram introduzidos dois modelos novos:
* O GTL com o mesmo motor de 1289 cm3 mas com apenas 44 HP.
* O R5 ALPINE, com um motor de 1397 cm3 debitando 93 HP e a mesma caixa de velocidades do R 16 TX.
Ver anexo 52187
Em 1978 foram efectuadas algumas alterações na gama dos R5.
* O 5L passou a chamar-se apenas 5.
* O Salão de Bruxelas viu aparecer um novo modelo, o 5 Automatic com um motor de 1289 cm3 e 55 HP de potência.
* O Renault 5 Turbo fez uma breve aparição no Salão de Paris.
* O TS foi substituido por uma “Edição Especial”, o MONTE CARLO, destinada a comemorar os resultados obtidos por Ragnotti e Frequelin nos Rallyes, ao volante de Renaults 5. Este carro apresentava uma pintura característica em amarelo e vermelho.
* O 5 Alpine ganhou rodas com um novo “design”.
Em 1979 foi lançada uma outra “Edição Especial” denominada ‘LE CAR’, baseada na versão TS e com muitas semelhanças com a versões americanas do R5.
* O Renault 5 Turbo fez a sua estreia em competições no "Tour of Italy".
Em 1980 foram lançadas as versões de 5 portas nas gamas 5, TL e GTL.
* Os modelos TS, 5 Automatic e 5 Alpine mantiveram-se comercializados apenas nas versões de três portas.
* O motor nas versões TL e GTL passou para uma unidade de 1108 cm3 com 45 DIN HP já bem conhecida dos R4 e R8.
* Continuaram a causar furor as notícias sobre o R5 Turbo. Um R5 com um motor turbo central e uma velocidade de ponta de cerca de 200Km/h com o qual Jean Ragnotti e a Renault Sport ganharam o Campeonato Francês de Rallies.
A 20 de Maio arrancou na fábrica de Dieppe a linha de montagem dos R5 Turbo de produção tendo sido produzidos neste ano 802 unidades em duas cores características: vermelhas ou azuis. No ano seguinte foram produzidas 536 unidades e 352 em 1982.
Em 1981 as 5 portas chegaram também ao 5 Automatic. Nesta altura só o 5 TS e o 5 Alpine eram comercializados com apenas 3 portas.
* O R5 TURBO teve a sua consagração em Janeiro de 1981.
Um R5 com um motor de 1397 cm3 que graças a um turbocompressor atingia os 160 DIN HP. Era um carro de tracção traseira e motor central que provou ser capaz de grandes feitos, tendo ganho neste ano o rally de Monte Carlo pelas mãos de Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrie.
Ver anexo 52188
Em 1982 foi lançada a versão TX, uma versão luxuosa do R5.
* O 5 Alpine ganhou um turbo (Garret 3T) que com o auxílio de um novo carburador Webwer 32DIR75 fez subir a potência desta unidade para 110 HP ás 6000 Rpm.
Esta nova vesão foi comercializada sob a sigla R5 Alpine TURBO.
* Foi lançado o R5 TURBO 2.
Ver anexo 52189
Em 1983 a gama normal sofreu um ligeiro "face lift" com a introdução de um novo pára-choques dianteiro integrando um pequeno "spoiler".
Em 1984 chegou ao fim a carreira deste pequeno grande carro que em breve iria ser substituído por outro não menos famoso: o Super 5. Deste último, apresentado no Salão de Paris de 1984, haverá também muita coisa a dizer mas isso é uma outra história.
Durante o ano de 1984 continuaram a ser comercializados todos os modelos já conhecidos de 1983. No entanto, desde este Salão de Paris e enquanto o novo Super 5 não entrou em comercialização plena, o que demorou alguns meses, foi lançada uma série especial conhecida pela designação "Laureat" abrangendo praticamente todas as versões existentes.
No encerramento da sua carreira na Europa o R5 foi comercializado nos seguintes modelos:
* R 5 Laureat, 3/5 portas - 956 cm3
* R 5 Laureat TL, 3/5 portas - 1108 cm3
* R 5 Laureat GTL 3/5 portas - 1108 cm3
* R 5 laureat Turbo, 3 portas - 1397 cm3
* R 5 Turbo 2 - 1397 cm3
