Bem-vindo/a ao Portal Classicos

O Portal dos Clássicos é um sítio português dedicado aos veículos clássicos com interesse histórico. Temos como objectivos juntar a comunidade de entusiastas e prestar auxílio a todos os que pretendem adquirir, restaurar, conservar e manter veículos antigos. O que espera para se juntar à família?

Welcome to Portal Classicos, the biggest Portuguese community about historic vehicles! Change language here.

  1. Este site utiliza cookies. Ao continuar você estará de acordo com a nossa utilização de cookies. Saber Mais.
  2. Portalistas, o Portal dos Clássicos está no no Drivetribe, a rede social automotiva do trio May-Clarkson-Hammond! Junte-se à nossa Tribo
    Fechar Aviso

Os motores Lotus Twin-cam

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Fernando Baptista, 17 Nov 2009.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Fernando Baptista, 17 Nov 2009.

  1. Vivam

    Continuando a thread http://www.portalclassicos.com/nosso-hobby-classicos/17820-era-uma-vez-bloco-kent-da-ford.html, sigo a demanda orientando-me desta vez para a versão do bloco Kent para a Lotus.B)

    A primeira versão aparece de 1963 a 1967 (conhecida por Mk1) e não era mais que o bloco 1500, já usado nos Cortinas GT Mk1, conhecido por 120E, mas com uma cambota feita pela Lotus (tinha contrapesos maiores) mas ainda usando as bielas 116E.

    A partir de 1967, a Lotus começou a usar as bielas 125E, vindas directamente da competição (eram cópias das Cosworth) assim como os blocos 2371E, que já usavam 6 parafusos de ligação ao volante do motor.

    Dado que a Ford estava a melhorar os seus processo de fabricos, estes blocos tinham também a vicissitude de serem marcados em consonância com a espessura das paredes dos cilindros. Desta forma para além da letra “L” por debaixo do apoio do motor, tinham também marcada na face do bloco que fica por baixo da bomba de agua, a sequencia “LB” (para o caso de permitir até 83.5mm), “LA” (até 85mm) ou “LAA” (até 86mm). Posteriormente (meados de 1968) o processo de fabrico ficou estabilizado e a referencia LAA passou a ser usada em toda a gama destes blocos. A versão final deste bloco, surge com o 701M que já incorpora os apoios de cambota idênticos ao irmão maior 711M.;)

    A famosa cabeça twincam da Lotus, desenhada por Harry Mundy, sofreu um upgrade em 1970 (mais estético que qualquer outra coisa) e passou-se a designar por “Big Valve”, passando estes motores a disponibilizar uma potência média de 128cv, face aos 115cv da versão anterior. Na verdade já antes a BRM e Cosworh conseguiam valores idênticos usando a cabeça standard, até porque já usavam a árvore de cames (tipo C e baseada na CPL2 – Cosworth Pattern 2, a da versão SE é a CPL1) desde 1968.

    Este motor foi desenhado para a competição pelo que sofreu muitas variantes ao longo do tempo. Foi usado com muito sucesso na Formula B e já nessa altura, as equipas de fábrica conseguiam valores de potência próximos dos 180cv. Ficaram também registadas as suas capacidades nos famosos Lotus 23B.:D:huh:

    Devido à associação da Cosworth com a Lotus, muitas dos componentes tiveram por base os usados noutras variantes e com o aumento da taxa de compressão e modificações nos canais de admissão e escape facilmente chegavam aos 140cv que foi o inicialmente usado na Formula B.

    Ficaram conhecidas, entre muitas, as versões Phase II da BRM, com 150cv e a da Vegantune com cerca de 160cv. Foi baseada nesta última que foi desenvolvida a versão por Brian Hart e que, fazendo uso de lifts muito superiores aos usados pelos outros preparadores (quase 0.5”), ficou conhecida por “416B” e que debitava 180cv.

    Em termos de upgrade, o primeiro estagio “Stage 1” pode ser baseado na versão Big-Valve deste motor (Elan Sprint e Elan +2 130) e tem como objectivo a disponibilização de uma potência de 130-135 cv e um regime de utilização, entre as 2000 e 6500rpms.

    Neste caso, bastará alterar de forma a suavizar as arestas os canais de admissão e escape e colocar uma arvore de cames com maior abertura e/ou mais lift. As minhas preferidas são a Q370 da QED e a DB3. Deverão ser usadas as especificações de carburação do Sprint assim como o seu sistema de escape.

    Para o estágio seguinte “Stage 2” a minha sugestão, para uma potência próxima dos 150cv e um regime 2500-7500rpm, passa por usar uma árvore de cames de maior lift, rondando os .400”-0,420”, sendo que a Q420 a Piper 8FR1 e a BLF14 são as mais usadas. Caso se pretenda competir numa prova com regras FIA, então teremos de nos manter com a L2, embora esta tenha mais dificuldades em atingir estes valores de potência. A L1 também pode ser usada mas só começa a funcionar devidamente após as 3000 rpms

    Para ambos estes níveis, o bloco, cambota e bielas originais são mais que suficientes e não existe razão para a sua alteração, desde que estejam em boas condições.

    A carburação composta por 2 DCOE 40 é suficiente para os 150cv, nota-se no entanto que nestes limites, a substituição por DCOEs 45 implica uma subida de binário e de potência na ordem dos 10%.

    Para o “Stage 3”, já teremos de nos comprometer com materiais de maior resistência, tanto na cambota como nas bielas. Também os pistões terão de ser desenhados para o efeito e permitir taxas de compressão superiores a 12.5:1 sem problemas. Neste nível procuramos atingir uma potência de 175-180cv e um regime de 9000rpms. A Cosworth faz toda uma panóplia de componentes para este motor.

    As árvores de cames mais usadas neste caso são a F1 e a Vegantune FLB mas existem muitas ofertas no mercado baseadas em perfis mais modernos e que ultrapassam os 0,5” de lift. A escolha para quando se usam sistemas de injecção mecânicos passa quase sempre por usar o perfil ZL-16 do Brian Hart e é comum nestas casos, como em quase todos os motores twin-cam, a “mistura” de vários perfis pelo que há muita gente que usa neste caso o perfil de escape ZL-1 do Brian Hart com o perfil de admissão da F1 e desta forma faz descer a curva de binário cerca de 250rpms melhorande a elasticidade do motor.

    Este motor dispõe de uma cabeça de câmaras hemisférias e com um desenho muito moderno pelo que a adopção de um sistema de injecção, aquando de motores para competição, só traz vantagens. O carburador devido à necessidade de utilização de venturi e de um sistema de borboleta para controlar a quantidade de ar, vai mais cedo ou mais tarde sofreu uma descida de pressão ao longo do venturi até que essa massa de ar passe toda pelo referido venturi. Ora num sistema de injecção, dado que não necessita de um venturi, tal não acontece o que em conjunto com um sistema de “guilhotina” permite, em caso de aceleração máxima, uma massa de ar/mistura com pressão constante ao longo do canal de admissão.

    Outra das vantagens inerentes aos sistemas de injecção é a capacidade de modular a onda de choque, uma vez que existem menos interferências entre a onda primária e secundária causada pela obstrução do canal de admissão. Como resultado teremos uma onda primária com maior amplitude.

    Caso se pretenda usar um sistema de injecção mecânica, a oferta mais conhecida passa pelo sistema da Lucas e o Tecalemit-Jackson. O Tecalemit-Jackson, era muito mais usado pelas equipas privadas pois era muito mais barato e fiável que o sistema da Lucas, embora com performance inferior.

    Em motores cujas potências rondas os 170cv, pode-se verificar um aumento de potencia da ordem dos 10cv quando se muda de um sistema de carburadores para injecção mecânica.

    Em relação ao sistema de escape, podem-se aplicar o que foi anteriormente descrito para a especificação “Stage 3” do motor crossflow.

    Era comum neste nível de upgrade, assim como nos restantes motores Ford, um componente que começou a ser usado nos motores do Brian Hart e que mais não era que uma grelha, que ficava entre o bloco e o cárter seco e que servia para melhorar o desenho dos apoios do motor. Resumidamente este sistema substituía por uma só peça os 5 apoios, ficando todos interligados. Permitindo desta forma rotações próximas das 11.500rpms, desde que se usasse o material indicado nos restantes componentes.

    Espero ter contribuído de forma positiva e fico à espera dos vossos comentários.

    Abraços
     
  2. Isto é amazing... Mas que post tão útil! Obrigado pelo trabalho!
     
  3. Amigo Fernando, a unica coisa que tenho a dizer é obrigado por todas as informações que tem colocado nos topicos do kent e agora tambem dos TC extremamente educativos.

    Como sabe tenho uma especial afeição por este motor que espero em breve poder meter a mão na massa, ou melhor ajudar na sua preparação.

    As ideias ja fervilham mas ainda nada de definitivo e todas as informações são bem vindas para chegar a algum lado :feliz:

    Abraço :feliz:
     
  4. Muito obrigado.

    Mais uma vez, parabéns pela viatura.

    Que excelente trabalho fez a Cosworth com esse motor!.

    Abraços
     
  5. Armando

    Quando e se precisares, terei o maior prezar em ajudar.

    O motor do meu Elan (digo futuro Elan, dado que só ficará pronto dentro de 10 anos:rolleyes) é um Phase I da BRM que vinha de origem com o carro, enfim coisas dos ingleses.

    Tem de origem umas CPL2 e cerca de 135cv e creio que é o melhor compromisso nestes casos.

    Há muita tendência em avançar logo para os 150cv, usando as Q420 mas o motor, que já é um grandinho consumidor de óleo, sofre muito mais o que leva a diminuir em muito a sua vida útil.

    Abraços
     
  6. As valvulas de admissao são STD com 37,16mm e as de escape sao STD tambem com 32,05mm e as arvores de cams são as originais do lotus europa o que sugeria?

    Abraço

    PS.: A unica coisa que veio com a cabeça foi as arvores de cams o restante vai ter de ser novo valvulas, bronzes etc..
     
  7. Armando

    Em 1º lugar, por favor trata-me por tu...:D

    A tua cabeça é de um Europa twincam? Olha que estes tinham as árvores de cames diferentes de forma a poder levar o carretos do alterador, assim como a tampa de válvulas que também é diferente... tem um "quase buraquito" do lado da bomba de água, que também é diferente.

    Dado o investimento que tens feito na "coisa" fico sem saber qual o uso que pretendes lhe dar B)

    Se posso dar uma sugestão rápida, para uma motorização que é agradável e que permite desfrutar da viatura com gozo, retira 1mm da face da cabeça, caso esta esteja ainda STD, (para ficar com a altura das dos BigValve e uma taxa de compressão próxima dos 10.5:1) e coloca umas BD3, que têm mais lift que as Q370 por isso tens de mudar também as molas de forma a serem um pouco mais "rijas". Há umas arvores de cames que me esqueci de referir mas que também funcionam muito bem neste caso e que são as Piper 285 para os TC... não me lembro da referencia completa...

    Um dos "truques" é cortar cerca de 2-3mm nos retentores das válvulas (na parte que entra nas molas) para permitir o lift extra sem problemas.

    Tens de ter cuidado para ver se as válvulas não batem nos pistões, mas neste caso não deverás ter necessidade disso...

    Basta usares a carburação do Sprint e já está!:D

    Se quiseres podemos combinar um destes dias para falar sobre isso.

    Abraços
     
  8. Combinado :feliz:

    Exacto mas neste caso tenho duas tampas uma de um Big Valve e uma outra mais antiga, digo eu, com as letras Lotus em cada tampa ;):feliz:

    Não existe esse "quase buraquinho" em nenhuma delas :feliz:

    Para ja uma coisa soft a rondar os 120/130 nada de muito bruto :feliz:

    A cabeça esta toda STD o que me deixa mais a vontade para "modificar" ;)


    Vou ter atenção a esse promenor :feliz:

    2 DCOE 40 ja devem chegar ;)

    Ok combinado.
     
  9. Sim, com a especificação que te disse podes apontar para os 135cv sem problemas de usabilidade e de manutenção desde que mantenhas a especificação da carburação (jactos, venturis, etc) do Sprint.

    Aconselho-te a usar o distribuidor 43D dos últimos Sprint, ou caso estejas disposto ao investimento, um Aldon 103TC, realmente faz a diferença.

    Abraços
     
  10. Boas Sr. Fernando no meu caso estou a fazer uma replica de um Lotus cortina mk1.
    A utilização será para "track days" e quem sabe provas oficiais se os € o permitirem !
    O motor que tenho saiu de um elan +2 tem a referencia 3020E6015 "T2" , a cambota é também 3020 de seis parafusos , bielas 125E , a cabeça esta marcada com um "N" junto a vela do 1º cilindro !
    Gostava de saber a sua opinião para por este motor mais "bravo":p mantendo a cambota e bielas originais ! Qual a potencia estimada com a vertente fiabilidade sempre presente!
    Pensamentos "pistoes cosworth 83,5 para uma taxa de comp. 12:1" , "carburadores 45" , "válvulas maiores" :huh:

    Obrigado Vítor Soares
    P.S. Muitos parabéns por mais um tópico espectacular
     
  11. Vitor, nao se esqueça de "postar" umas fotos do avião...

    E ja agora, uma apresentação mais formal, aqui: Os Entusiastas - Portal dos Clássicos, é da praxe... :D

    cumprimentos.
     
  12. Olá Nuno

    Mais um a tratar-me por você... :rolleyes Já estou pelos "entas" mas também não vale a pena exagerar! :D

    Em 1º lugar o facto da marca "N" identifica a cabeça como sendo BigValve, é um bom ponto de partida par ao que pretende.

    Não vais ganhar absolutamente nada em colocar válvulas maiores neste caso, alias teoricamente o facto da cabeça BigValve ter válvulas maiores é irrisório!:D a potência extra devido a este facto fica-se pelos 2-3 cv no máximo.

    O fundamental estará no aligeiramento do volante do motor (poderás ver o meu post sobre os motores crossflow e ver o peso que sugiro no mesmo) assim como na árvore de cames a usar.

    Sugiro uma Q420 ou BLF14 pois Piper 8FR1 é mais difícil de encontrar, umas molas indicadas e o "truque" que disse ou poderás sempre comprar retentores das válvulas apropiados.

    Pode ser que num futuro próximo possamos gozar os nosso carros juntos em pista pois também pretendo alterar o meu México Mk1 para track-days... mas isso implica muito tempo que infelizmente já é pouco.:rolleyes

    Só mais uma coisa... em vez dos DCOEs 45 coloca uns 40 com uns chokes 34, uns jactos principais 140 (ou 145), uns tubos de emulsão F11 e uns ralentis 45F8 (ou parecidos) espero terme lembrado do correcto. :rolleyes

    A taxa de compressão é muito alta pelo que deverás ter cuidado em relação à ignição e colocar muito aditivo para aumento de octanas (suspeito que terão de andar pelas 110 octanas). Seria conveniente baixares um pouco a taxa para valores a rondar os 11:1.

    Boa sorte e abraços
     
  13. Boas Sr Fernado tenho andado um pouco sem tempo mas aqui estou eu para o chatear mais um bocado!
    A minha questao é a seguinte eu tenho uns 40dcoe's que vinham no motor mas estao em mau estado , conhece algem que os consiga por como novos com as especificaçoes recomendadas ?

    Obrigado

    P.S. apresentação feita !
     
  14. Olá

    Infelizmente não serei a melhor pessoa para te ajudar em relação a alguém para te ajudar.

    Recomendo que adquiras um livro sobre Webers e comeces a investigar, vais ver que é fácil.

    As peças que refiro podem ser compradas num qualquer especialista... tenta a DemonTweeks ou a Burton...

    Se tiveres mais dúvidas diz qualquer coisa.

    Abraços
     
  15. Boa noite Sr.Fernando:

    Fui contagiado por esta virose dos classicos, por parte do meu irmão e há cerca de um ano adquiri um escort mk1 e que pretendo fazer uma replica do twincam.
    Está a chegar a hora de começar a pensar qual a melhor forma de adquirir o motor, ou seja:

    1- arranjar um em segunda mão;
    2- fazer um motor "às peças";

    Relativamente ao ponto 1, na minha opinião acaba por ser um risco porque não sei o "verdadeiro" estado do motor, e os que há à venda preveem de carros que ja correram. A não ser que se conheça alguém de confiança e sempre se tem mais alguma garantia.
    Quanto ao ponto 2, parece-me se calhar a mais acertada mas a mais dispendiosa, dado que só a cabeça, nova e completamente vazia, é uma pipa de €...

    Qual a sua opinião?

    Cumprimentos,
    Luis
     
Código de Verificação:
Rascunho Salvo Rascunho removido

Partilhar Página