Fernando Baptista
Clássico
Vivam
Continuando a thread http://www.portalclassicos.com/nosso-hobby-classicos/17820-era-uma-vez-bloco-kent-da-ford.html, sigo a demanda orientando-me desta vez para a versão do bloco Kent para a Lotus.
A primeira versão aparece de 1963 a 1967 (conhecida por Mk1) e não era mais que o bloco 1500, já usado nos Cortinas GT Mk1, conhecido por 120E, mas com uma cambota feita pela Lotus (tinha contrapesos maiores) mas ainda usando as bielas 116E.
A partir de 1967, a Lotus começou a usar as bielas 125E, vindas directamente da competição (eram cópias das Cosworth) assim como os blocos 2371E, que já usavam 6 parafusos de ligação ao volante do motor.
Dado que a Ford estava a melhorar os seus processo de fabricos, estes blocos tinham também a vicissitude de serem marcados em consonância com a espessura das paredes dos cilindros. Desta forma para além da letra “L” por debaixo do apoio do motor, tinham também marcada na face do bloco que fica por baixo da bomba de agua, a sequencia “LB” (para o caso de permitir até 83.5mm), “LA” (até 85mm) ou “LAA” (até 86mm). Posteriormente (meados de 1968) o processo de fabrico ficou estabilizado e a referencia LAA passou a ser usada em toda a gama destes blocos. A versão final deste bloco, surge com o 701M que já incorpora os apoios de cambota idênticos ao irmão maior 711M.
A famosa cabeça twincam da Lotus, desenhada por Harry Mundy, sofreu um upgrade em 1970 (mais estético que qualquer outra coisa) e passou-se a designar por “Big Valve”, passando estes motores a disponibilizar uma potência média de 128cv, face aos 115cv da versão anterior. Na verdade já antes a BRM e Cosworh conseguiam valores idênticos usando a cabeça standard, até porque já usavam a árvore de cames (tipo C e baseada na CPL2 – Cosworth Pattern 2, a da versão SE é a CPL1) desde 1968.
Este motor foi desenhado para a competição pelo que sofreu muitas variantes ao longo do tempo. Foi usado com muito sucesso na Formula B e já nessa altura, as equipas de fábrica conseguiam valores de potência próximos dos 180cv. Ficaram também registadas as suas capacidades nos famosos Lotus 23B.
Devido à associação da Cosworth com a Lotus, muitas dos componentes tiveram por base os usados noutras variantes e com o aumento da taxa de compressão e modificações nos canais de admissão e escape facilmente chegavam aos 140cv que foi o inicialmente usado na Formula B.
Ficaram conhecidas, entre muitas, as versões Phase II da BRM, com 150cv e a da Vegantune com cerca de 160cv. Foi baseada nesta última que foi desenvolvida a versão por Brian Hart e que, fazendo uso de lifts muito superiores aos usados pelos outros preparadores (quase 0.5”), ficou conhecida por “416B” e que debitava 180cv.
Em termos de upgrade, o primeiro estagio “Stage 1” pode ser baseado na versão Big-Valve deste motor (Elan Sprint e Elan +2 130) e tem como objectivo a disponibilização de uma potência de 130-135 cv e um regime de utilização, entre as 2000 e 6500rpms.
Neste caso, bastará alterar de forma a suavizar as arestas os canais de admissão e escape e colocar uma arvore de cames com maior abertura e/ou mais lift. As minhas preferidas são a Q370 da QED e a DB3. Deverão ser usadas as especificações de carburação do Sprint assim como o seu sistema de escape.
Para o estágio seguinte “Stage 2” a minha sugestão, para uma potência próxima dos 150cv e um regime 2500-7500rpm, passa por usar uma árvore de cames de maior lift, rondando os .400”-0,420”, sendo que a Q420 a Piper 8FR1 e a BLF14 são as mais usadas. Caso se pretenda competir numa prova com regras FIA, então teremos de nos manter com a L2, embora esta tenha mais dificuldades em atingir estes valores de potência. A L1 também pode ser usada mas só começa a funcionar devidamente após as 3000 rpms
Para ambos estes níveis, o bloco, cambota e bielas originais são mais que suficientes e não existe razão para a sua alteração, desde que estejam em boas condições.
A carburação composta por 2 DCOE 40 é suficiente para os 150cv, nota-se no entanto que nestes limites, a substituição por DCOEs 45 implica uma subida de binário e de potência na ordem dos 10%.
Para o “Stage 3”, já teremos de nos comprometer com materiais de maior resistência, tanto na cambota como nas bielas. Também os pistões terão de ser desenhados para o efeito e permitir taxas de compressão superiores a 12.5:1 sem problemas. Neste nível procuramos atingir uma potência de 175-180cv e um regime de 9000rpms. A Cosworth faz toda uma panóplia de componentes para este motor.
As árvores de cames mais usadas neste caso são a F1 e a Vegantune FLB mas existem muitas ofertas no mercado baseadas em perfis mais modernos e que ultrapassam os 0,5” de lift. A escolha para quando se usam sistemas de injecção mecânicos passa quase sempre por usar o perfil ZL-16 do Brian Hart e é comum nestas casos, como em quase todos os motores twin-cam, a “mistura” de vários perfis pelo que há muita gente que usa neste caso o perfil de escape ZL-1 do Brian Hart com o perfil de admissão da F1 e desta forma faz descer a curva de binário cerca de 250rpms melhorande a elasticidade do motor.
Este motor dispõe de uma cabeça de câmaras hemisférias e com um desenho muito moderno pelo que a adopção de um sistema de injecção, aquando de motores para competição, só traz vantagens. O carburador devido à necessidade de utilização de venturi e de um sistema de borboleta para controlar a quantidade de ar, vai mais cedo ou mais tarde sofreu uma descida de pressão ao longo do venturi até que essa massa de ar passe toda pelo referido venturi. Ora num sistema de injecção, dado que não necessita de um venturi, tal não acontece o que em conjunto com um sistema de “guilhotina” permite, em caso de aceleração máxima, uma massa de ar/mistura com pressão constante ao longo do canal de admissão.
Outra das vantagens inerentes aos sistemas de injecção é a capacidade de modular a onda de choque, uma vez que existem menos interferências entre a onda primária e secundária causada pela obstrução do canal de admissão. Como resultado teremos uma onda primária com maior amplitude.
Caso se pretenda usar um sistema de injecção mecânica, a oferta mais conhecida passa pelo sistema da Lucas e o Tecalemit-Jackson. O Tecalemit-Jackson, era muito mais usado pelas equipas privadas pois era muito mais barato e fiável que o sistema da Lucas, embora com performance inferior.
Em motores cujas potências rondas os 170cv, pode-se verificar um aumento de potencia da ordem dos 10cv quando se muda de um sistema de carburadores para injecção mecânica.
Em relação ao sistema de escape, podem-se aplicar o que foi anteriormente descrito para a especificação “Stage 3” do motor crossflow.
Era comum neste nível de upgrade, assim como nos restantes motores Ford, um componente que começou a ser usado nos motores do Brian Hart e que mais não era que uma grelha, que ficava entre o bloco e o cárter seco e que servia para melhorar o desenho dos apoios do motor. Resumidamente este sistema substituía por uma só peça os 5 apoios, ficando todos interligados. Permitindo desta forma rotações próximas das 11.500rpms, desde que se usasse o material indicado nos restantes componentes.
Espero ter contribuído de forma positiva e fico à espera dos vossos comentários.
Abraços
Continuando a thread http://www.portalclassicos.com/nosso-hobby-classicos/17820-era-uma-vez-bloco-kent-da-ford.html, sigo a demanda orientando-me desta vez para a versão do bloco Kent para a Lotus.
A primeira versão aparece de 1963 a 1967 (conhecida por Mk1) e não era mais que o bloco 1500, já usado nos Cortinas GT Mk1, conhecido por 120E, mas com uma cambota feita pela Lotus (tinha contrapesos maiores) mas ainda usando as bielas 116E.
A partir de 1967, a Lotus começou a usar as bielas 125E, vindas directamente da competição (eram cópias das Cosworth) assim como os blocos 2371E, que já usavam 6 parafusos de ligação ao volante do motor.
Dado que a Ford estava a melhorar os seus processo de fabricos, estes blocos tinham também a vicissitude de serem marcados em consonância com a espessura das paredes dos cilindros. Desta forma para além da letra “L” por debaixo do apoio do motor, tinham também marcada na face do bloco que fica por baixo da bomba de agua, a sequencia “LB” (para o caso de permitir até 83.5mm), “LA” (até 85mm) ou “LAA” (até 86mm). Posteriormente (meados de 1968) o processo de fabrico ficou estabilizado e a referencia LAA passou a ser usada em toda a gama destes blocos. A versão final deste bloco, surge com o 701M que já incorpora os apoios de cambota idênticos ao irmão maior 711M.
A famosa cabeça twincam da Lotus, desenhada por Harry Mundy, sofreu um upgrade em 1970 (mais estético que qualquer outra coisa) e passou-se a designar por “Big Valve”, passando estes motores a disponibilizar uma potência média de 128cv, face aos 115cv da versão anterior. Na verdade já antes a BRM e Cosworh conseguiam valores idênticos usando a cabeça standard, até porque já usavam a árvore de cames (tipo C e baseada na CPL2 – Cosworth Pattern 2, a da versão SE é a CPL1) desde 1968.
Este motor foi desenhado para a competição pelo que sofreu muitas variantes ao longo do tempo. Foi usado com muito sucesso na Formula B e já nessa altura, as equipas de fábrica conseguiam valores de potência próximos dos 180cv. Ficaram também registadas as suas capacidades nos famosos Lotus 23B.
Devido à associação da Cosworth com a Lotus, muitas dos componentes tiveram por base os usados noutras variantes e com o aumento da taxa de compressão e modificações nos canais de admissão e escape facilmente chegavam aos 140cv que foi o inicialmente usado na Formula B.
Ficaram conhecidas, entre muitas, as versões Phase II da BRM, com 150cv e a da Vegantune com cerca de 160cv. Foi baseada nesta última que foi desenvolvida a versão por Brian Hart e que, fazendo uso de lifts muito superiores aos usados pelos outros preparadores (quase 0.5”), ficou conhecida por “416B” e que debitava 180cv.
Em termos de upgrade, o primeiro estagio “Stage 1” pode ser baseado na versão Big-Valve deste motor (Elan Sprint e Elan +2 130) e tem como objectivo a disponibilização de uma potência de 130-135 cv e um regime de utilização, entre as 2000 e 6500rpms.
Neste caso, bastará alterar de forma a suavizar as arestas os canais de admissão e escape e colocar uma arvore de cames com maior abertura e/ou mais lift. As minhas preferidas são a Q370 da QED e a DB3. Deverão ser usadas as especificações de carburação do Sprint assim como o seu sistema de escape.
Para o estágio seguinte “Stage 2” a minha sugestão, para uma potência próxima dos 150cv e um regime 2500-7500rpm, passa por usar uma árvore de cames de maior lift, rondando os .400”-0,420”, sendo que a Q420 a Piper 8FR1 e a BLF14 são as mais usadas. Caso se pretenda competir numa prova com regras FIA, então teremos de nos manter com a L2, embora esta tenha mais dificuldades em atingir estes valores de potência. A L1 também pode ser usada mas só começa a funcionar devidamente após as 3000 rpms
Para ambos estes níveis, o bloco, cambota e bielas originais são mais que suficientes e não existe razão para a sua alteração, desde que estejam em boas condições.
A carburação composta por 2 DCOE 40 é suficiente para os 150cv, nota-se no entanto que nestes limites, a substituição por DCOEs 45 implica uma subida de binário e de potência na ordem dos 10%.
Para o “Stage 3”, já teremos de nos comprometer com materiais de maior resistência, tanto na cambota como nas bielas. Também os pistões terão de ser desenhados para o efeito e permitir taxas de compressão superiores a 12.5:1 sem problemas. Neste nível procuramos atingir uma potência de 175-180cv e um regime de 9000rpms. A Cosworth faz toda uma panóplia de componentes para este motor.
As árvores de cames mais usadas neste caso são a F1 e a Vegantune FLB mas existem muitas ofertas no mercado baseadas em perfis mais modernos e que ultrapassam os 0,5” de lift. A escolha para quando se usam sistemas de injecção mecânicos passa quase sempre por usar o perfil ZL-16 do Brian Hart e é comum nestas casos, como em quase todos os motores twin-cam, a “mistura” de vários perfis pelo que há muita gente que usa neste caso o perfil de escape ZL-1 do Brian Hart com o perfil de admissão da F1 e desta forma faz descer a curva de binário cerca de 250rpms melhorande a elasticidade do motor.
Este motor dispõe de uma cabeça de câmaras hemisférias e com um desenho muito moderno pelo que a adopção de um sistema de injecção, aquando de motores para competição, só traz vantagens. O carburador devido à necessidade de utilização de venturi e de um sistema de borboleta para controlar a quantidade de ar, vai mais cedo ou mais tarde sofreu uma descida de pressão ao longo do venturi até que essa massa de ar passe toda pelo referido venturi. Ora num sistema de injecção, dado que não necessita de um venturi, tal não acontece o que em conjunto com um sistema de “guilhotina” permite, em caso de aceleração máxima, uma massa de ar/mistura com pressão constante ao longo do canal de admissão.
Outra das vantagens inerentes aos sistemas de injecção é a capacidade de modular a onda de choque, uma vez que existem menos interferências entre a onda primária e secundária causada pela obstrução do canal de admissão. Como resultado teremos uma onda primária com maior amplitude.
Caso se pretenda usar um sistema de injecção mecânica, a oferta mais conhecida passa pelo sistema da Lucas e o Tecalemit-Jackson. O Tecalemit-Jackson, era muito mais usado pelas equipas privadas pois era muito mais barato e fiável que o sistema da Lucas, embora com performance inferior.
Em motores cujas potências rondas os 170cv, pode-se verificar um aumento de potencia da ordem dos 10cv quando se muda de um sistema de carburadores para injecção mecânica.
Em relação ao sistema de escape, podem-se aplicar o que foi anteriormente descrito para a especificação “Stage 3” do motor crossflow.
Era comum neste nível de upgrade, assim como nos restantes motores Ford, um componente que começou a ser usado nos motores do Brian Hart e que mais não era que uma grelha, que ficava entre o bloco e o cárter seco e que servia para melhorar o desenho dos apoios do motor. Resumidamente este sistema substituía por uma só peça os 5 apoios, ficando todos interligados. Permitindo desta forma rotações próximas das 11.500rpms, desde que se usasse o material indicado nos restantes componentes.
Espero ter contribuído de forma positiva e fico à espera dos vossos comentários.
Abraços
