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Lendas Da Formula 1

Tópico em 'História e Cultura' iniciado por Alberto Silva, 8 Set 2012.

Tópico em 'História e Cultura' iniciado por Alberto Silva, 8 Set 2012.

  1. Caros amigos,

    Com este tópico pretendo dar a conhecer todos aqueles que de uma maneira ou doutra, contribuíram para muitas das histórias mais belas ou não da Formula 1.

    Espero que gostem... ;) ;)


    Colin Chapman

    Anthony Colin Bruce Chapman (Londres 9 de Maio de 1928 - 16 de Dezembro de 1982) foi um importante designer, inventor, e construtor da indústria automobilística inglês.
    Em 1952 ele fundou a empresa de carros esportivos Lotus Cars. Na Fórmula 1, criou o chassis monocoque, construído sob uma estrutura única. Utilizou seus conhecimentos de aerodinâmica para introduzir diversas outras inovações: aerofólios e assoalhos cujo formato produzia o chamado "efeito solo" (ground effect). Os carros de Chapman com esse segundo acessório eram chamados de "carros-asa" e foram proibidos por causarem grande velocidade nas curvas, mas sem que possibilitasse ao piloto, nessa manobra, manejar com segurança os carros.
    Colin Chapman ficou famoso quando importantes ases do automobilismo venceram pilotando seus carros inovadores: Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mario Andretti. Seu gesto de arremessar o boné para o alto, na linha de chegada, quando seus pilotos venciam, era conhecido em todo o mundo esportivo.
    Depois de sua súbita morte em 1982 (ataque do coração), circularam boatos de que Chapman na verdade continuava vivo, tendo forjado a mesma para escapar das dívidas, e que estaria inclusive morando no Brasil, o que nunca foi confirmado.
     

    Ficheiros Anexados:

    Fabio Joel Fernandes gostou disto.
  2. Boas

    Adoro a F1 é sempre bom saber algo mais :)


    Um abraço
     
  3. Stirling Moss


    Sir Stirling Crawford Moss, OBE ,ou mais conhecido como Stirling Moss (Londres, 17 de Setembro de 1929) é um ex-automobilista britânico. Competiu na Fórmula 1 por vários anos e foi por quatro vezes vice-campeão. Ele é filho de Alfred Moss, que terminou em 14º as 500 Milhas de Indianápolis em 1924. Stirling Moss é considerado o maior piloto da história a nunca ter conquistado um título da Fórmula Um.



    Moss competiu na chamada era de ouro da Fórmula 1, em que ainda corriam pilotos como Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn.

    O piloto britânico é considerado por muitos o melhor piloto a não vencer a Fórmula 1. Ele foi quatro vezes consecutivas vice-campeão mundial, de 1955 à 1958.
    Moss venceu 194 de suas 497 corridas entre 1948 à 1962, incluindo 16 grandes prêmios de Fórmula 1.
    Em 1962, Moss feriu-se num acidente em Goodwood dirigindo um Lotus. Recuperou-se, fez uma tentativa prematura de voltar, mas não se adaptou e decidiu aposentar-se. Ele, todavia, continuou a correr com carros históricos.

    Uma de suas corridas mais famosas foi a Mille Miglia — um enduro de 1500 km na Itália — de 1955, em que ele venceu com um tempo recorde de 10 horas e 8 minutos, na frente de Juan Manuel Fangio, que foi o segundo colocado.
     

    Ficheiros Anexados:

    Paulo Oliveira gostou disto.
  4. Boa iniciativa Berto. :)
    Vai partilhando essas historias e conhecimentos!
     
    Alberto Silva gostou disto.
  5. Obrigado Alberto, por mais um belo tópico :) ;)
     
    Alberto Silva gostou disto.
  6. François Cévert

    Albert François Cevert Goldenberg (Paris, 25 de Fevereiro de 1944 - Watkins Glen, 6 de Outubro de 1973) foi um piloto francês de Fórmula 1.

    Morreu durante os treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, em Watkins Glen. Era então piloto da Tyrrel Ford, parceiro de Jack Stewart, campeão mundial de Fórmula 1. Na temporada de 1973, ficou seis vezes em segundo lugar, ajudando Jack a conseguir o campeonato.



    Tinha uma irmã, Jacqueline Beltoise, casada com o também piloto de Fórmula 1 e compatriota Jean-Pierre Beltoise. Era considerado, à época, um dos homens mais bonitos do mundo.

    Morreu de forma trágica nos treinos classificatórios do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, disputado em Watkins Glen. O carro do piloto escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela "lâmina" de metal por mais de cem metros. François Cevert foi degolado e teve morte instantânea.
    O acidente, ocorrido em uma das épocas mais perigosas da Formula 1, é até hoje considerado um dos mais graves e brutais já ocorridos na categoria.


    Em Watkins Glen, a prova final do campeonato do Mundo de 1973, tudo estava preparado para a consagração de Jackie Stewart. A Tyrrell tinha três carros, para o escocês, Francois Cevert e o neozelandês Chris Amon. Nos treinos de sexta-feira, Cevért lutou pela "pole-position" com o sueco Ronnie Peterson, na sua Lotus. Nesse dia, ele e Stewart discutiam qual era a melhor marcha para lidar a zona dos "Esses", uma rápida combinação direita - esquerda, no qual o escocês o abordava com a quarta marcha, enquanto que o francês usava a quinta, para ganhar potência para ganhar segundos preciosos. Stewart tinha uma boa razão pela qual queria fazer aquela zona com uma rotação mais baixa: ali, o asfalto era mais ondulado e propenso a erros. Mas tarde, isso viria a pesar nas causas do seu acidente fatal.
    Nos treinos de Sábado de manhã, Peterson e Cevert lutavam entre si para ver quem ficaria com a pole-position. O sueco tinha vantagem durante o ano, pois conseguira oito pole-positions, enquanto que o francês não tinha conseguido nenhuma. Então, poucos minutos antes do meio-dia, Cevért fez a sua última tentativa. Tudo corria bem até chegar à zona dos "Esses", onde o seu estilo de condução fez usar a quinta marcha, quando o carro fez a curva à esquerda. De repente, o carro perde o controlo, bate o guarda-rail à direita, faz ricochete, vira para a esquerda, e bate no guarda-rail oposto, a um ângulo de 90 graus. O impacto faz voltar o carro de pernas para o ar, arrastando-se por mais de cem metros e esquartejando François. Teve morte imediata.



    [​IMG]
    O primeiro a chegar foi José Carlos Pace, que por coincidência, fazia 29 anos nesse dia. Dizem que quando viu o estrago feito, abandonou o local aos prantos. Logo a seguir, veio o sul-africano Jody Scheckter, no McLaren numero zero, que teve a mesma reacção. Depois apareceu Jackie Stewart, que disse isto, anos depois: "Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits, porque via-se logo que estava morto". Todos que iam chegando saíam de perto, tamanho foi o estrago. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção.
    De facto, aquelas lâminas estavam mal colocadas, logo, seriam "armas" fatais para um carro descontrolado. Os pilotos tinham reclamado disso no dia anterior, mas pouco ou nada tinha sido feito. E depois de Cevért, parecia que essas reclamações tinham caído em saco roto: no ano seguinte, um acidente semelhante, envolvendo o Surtees do austríaco Helmut Koenigg, teria quase o mesmo tipo de destino: morte por decapitação.
    Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente. Mais tarde, o austríaco Niki Lauda, escreveu num dos seus livros, que aquela combinação, naquela zona, tornava-a inacreditavelmente perigosa.
    Também se falou que Cevért poderia ter morrido porque instantes antes, teria vomitado no capacete, bloqueando a visão. Realmente vômito foi encontrado junto do que sobrou da cabeça e do capacete, mas o médico-legista disse depois que isso poderia ter acontecido depois do impacto, e não antes dele.
    Pouco tempo depois, Jackie Stewart anunciaria à imprensa em geral que se iria retirar da competição, com efeito imediato. Disse também que era uma decisão pensada há muito, e que só Ken Tyrrell é que sabia. Mas no dia anterior, já tinha contado isso a Cevért e a Peterson, num jantar que tinham tido juntos num restaurante da zona. O resto do mundo só iria saber no Domingo, quando o escocês completasse o seu centésimo Grande Prémio. Nada disso aconteceu. A Tyrrell retirou os seus carros da corrida, em sinal de luto.

    François já tinha vencido uma corrida, em 1971, precisamente em Watkins Glen, e em 1973, ele se classificava na quarta posição do campeonato, com sete pódios e uma volta mais rápida. Era veloz, mas a sua lealdade e amizade com o piloto escocês, impedia-o de atacar a liderança, embora Stewart tenha dito, depois a sua vitória no GP da Alemanha, que "se quisesse, ele poderia ter-me passado". Nessa temporada, tendo consciência da rapidez do seu companheiro, ele decidira que era hora de se retirar da competição, com ou sem o tri-campeonato, mas o único que sabia disso era Ken Tyrrell, e ambos mantiveram o segredo.
    A equipe Tyrrell se retira da prova, Stewart não corre seu 100º GP e perde seu escudeiro e grande amigo. A Formula 1 perde um futuro campeão, um piloto brilhante.
    Se tudo tivesse corrido bem, o francês teria o comando da Tyrrell para 1974. Eventualmente lutaria pelo título com Fittipaldi, no seu McLaren - Cosworth, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e provavelmente, poderia ter sido o primeiro francês campeão do Mundo, já que nos anos seguintes, a França iria assumir um papel relevante, com a entrada de equipes como a Ligier e a Renault. No final, o Destino teve outros planos...
    Francois Cevért está agora enterrado no Cemitério Muncipal de Vaudelnay, no Maine-en-Loire. A sua campa está coberta por um mármore negro, encostado à parede do cemitério, onde está pendurado um baixo-relevo com a sua face.
     

    Ficheiros Anexados:

  7. Antes do texto, convém esclarecer que escrevi sobre aquele que é, juntamente com o Tazio Nuvolari, o meu piloto preferido. Nunca o vi correr, porque morreu um mês antes de eu nascer, mas o que vi em vídeos, documentários e gravações, chega-me. O meu pai descreve-o como “um piloto fabuloso”. Eu acho que isso é pouco…

    Gilles Villeneuve
    Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu no dia 18 de Janeiro de 1950 em Saint-Jean-sur-Richelieu, uma pequena cidade da província francófona do Quebec, no Canadá. Em 1958 a família mudou-se para Berthierville. Obteve a carta de condução em 1966 e comprou o seu primeiro carro – um Skoda.

    Em 1967 Gilles estreou-se nas corridas de snowmobile onde obteve algumas vitórias em campeonatos regionais.
    Em 1970 casou-se com Joann Barthe e no ano seguinte nasceu o seu primeiro filho. Jacques Villeneuve, que viria a ser campeão do mundo de F1 em 1997.

    Em 1973 além do nascimento da segunda filha – Mélanie, começou a nascer a lenda. Gilles Villeneuve estreou-se na Formula Ford e, logo nesse ano, foi o Rookie do ano e ganhou o campeonato do Quebec.
    No ano seguinte voltou às corridas de snowmobile e ganhou o campeonato do mundo. Nesse mesmo ano de 1974 começou a correr nos monolugares da Formula Atlantic e em 1975 ganhou uma das provas.

    Em 1976 foi avassalador e ganhou o campeonato dos EUA e o campeonato do Canadá de Formula Atlantic. Ganhou 9 das 10 provas em que alinhou. Na outra desistiu por avaria.
    No ano seguinte voltou a ser campeão, com mais 3 vitórias e um 2º lugar nas 4 corridas que terminou.
    Em Julho desse ano de 1977 estreou-se na F1 a convite da Mclaren, no GP de Inglaterra, em Silverstone. Qualificou-se em 9º, fez a 5ª volta mais rápida e terminou em 11º por causa de problemas elétricos que o fizeram perder 2 voltas. A McLaren não o contratou e em Agosto Villeneuve viajou até Itália para testar pela Ferrari.

    Uns anos mais tarde, Enzo Ferrari disse: “Quando me apresentaram um pequeno canadiano, um pacote minúsculo de nervos, reconheci imediatamente nele o tipo físico do grande Nuvolari e disse para comigo: vamos dar-lhe uma oportunidade”.

    Gilles correu pela Ferrari nas 2 últimas provas de 1977. No GP do Canadá desistiu por avaria e no GP do Japão desistiu devido a um acidente.

    O ano de 1978 começou mal, com uma série de desistências. Apesar da pressão da imprensa italiana, Enzo Ferrari decidiu manter Villeneuve na equipa e a meio do ano a prestação do piloto melhorou, tendo conseguido um pódio no GP da Áustria, a 13 de Agosto. Com alguns azares pelo meio, a primeira vitória só chegou no dia 8 de Outubro, no GP do Canadá. Até hoje, Gilles Villeneuve foi o único piloto de F1 canadiano a ganhar “em casa”. Ficou em 9º no campeonato, com 17 pontos.

    O ano de 1979 foi o seu melhor na F1. Conseguiu 2º lugar por 4 vezes e ganhou 3 GPs – África do Sul, EUA Oeste e EUA Este. Neste último, nos treinos de 6ª feira, debaixo de uma chuva intensa, conduziu como só ele sabia e numa das volta fez um tempo que deixou o 2º piloto mais rápido (o colega de equipa Jody Scheckter) a 9 segundos de distância. Terminou o ano em 2º do campeonato, a 4 pontos de Jody Scheckter.

    Desse ano de 1979 vale a pena recordar aquela que para mim é a melhor “luta” de sempre na F1. Foi no GP de França, em Dijon e a melhor maneira de ser recordada é vendo este vídeo:

    http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA

    Gilles Villeneuve disse mais tarde: “É a melhor recordação que tenho da F1.”

    O ano de 1980 foi um desastre para a Ferrari, pois o carro não possuía o mesmo efeito de solo que equipava os dominadores da F1 desse ano – Williams, Brabham, etc. Gilles Villeneuve terminou o ano em 14º, com apenas 6 pontos.

    Em 1981 a Ferrari aderiu à moda dos motores turbo, com o Ferrari F 126C. Embora o carro tivesse imensa potência, os problemas de estabilidade continuaram. Mesmo assim, Villeneuve ganhou o GP do Mónaco e o GP de Espanha. No GP do Canadá, disputado com chuva, o aileron da frente do Ferrari soltou-se. Depois de ter conduzido várias voltas com o aileron da frente preso ao carro e a bloquear-lhe a visão, quando o aileron se soltou, conseguiu segurar o carro incrivelmente e terminou em 3º.

    O ano de 1982 parecia promissor, apesar das desistências na África do Sul e no Brasil (neste GP chegou a estar em 1º) e da desclassificação na secretaria depois do 3º lugar conseguido no GP dos EUA Oeste. Na corrida seguinte, em San Marino o avanço dos Ferrari era tal que a equipa mandou os pilotos abrandar para poupar combustível. Villeneuve ia em 1º e o francês Didier Pironi em 2º. A certa altura Pironi ultrapassou e Villeneuve retribuiu, achando que o francês estava apenas a entreter os tifosi. Mas Pironi quebrou o acordo e passou Villeneuve na última volta ganhando a corrida.


    No dia 8 de Maio de 1982, às 13:52, no circuito de Zolder, na Bélgica, a F1 perdeu um dos seus maiores pilotos. Era 6ª feira e os treinos aproximavam-se do fim. Gilles Villeneuve vinha depressa quando apanhou o March de Jochen Mass a andar muito devagar. Mass desviou-se para a direita, mas Gilles fez o mesmo e a colisão foi inevitável. A roda da frente esquerda do Ferrari tocou na roda traseira direita do March e o Ferrari levantou voo. Villeneuve foi projectado e caiu na rede de proteção da pista. John Watson e Derek Warwick pararam imediatamente e retiraram-no da rede (depois de David Purley, mais uma vez os ingleses deram um enorme exemplo de cavalheirismo e coragem). Poucos segundos depois chegaram os médicos que, vendo que Gilles não respirava mas tinha batimento cardíaco, o entubaram. Foi transportado para o hospital, mas as lesões eram irreversíveis. Mantiveram-no ligado às máquinas de suporte de vida, esperando pela mulher e consultando vários especialistas. Inevitavelmente às 21:00 foi declarado clinicamente morto e a sua mulher deu autorização para desligarem a máquina às 21:12.


    Sobre ele Niki Lauda disse: “O Gilles tinha o melhor talento de todos nós. Era rápido em qualquer carro em que o pusessem.”

    Jody Scheckter disse: “Sentirei a falta do Gilles por duas razões. Primeiro, ele era o piloto mais rápido da história das corridas de automóveis. Segundo, era o homem mais autêntico que eu conheci. Mas ele não partiu. A memória do que ele fez, do que atingiu, estará sempre presente.”

    Enzo Ferrari recordou-o assim: “Com a sua morte, perdemos um grande campeão. (…) Tinha com ele uma relação de pai e filho.”


    A mim o que me faz respeitar o Gilles Villeneuve e considerá-lo no topo é a sua entrega. A capacidade de lutar com a mesma garra pelo 2º, pelo 1º ou pelo 10º lugar.


    Termino com duas frases do próprio Gilles Villeneuve que o definem perfeitamente:
    “Corro para ser 1º mesmo que não possa ganhar, gosto de correr sempre, pelo prazer de competir. Este é o meu trabalho e nada me pára. Se eu não pensasse assim, não podia ser piloto.”
    “Desde que o carro ande, eu conduzo-o. Gosto de correr no limite, em 1º ou em último.”

     

    Ficheiros Anexados:

    Alberto Silva gostou disto.
  8. Sid Watkins



    Eric Sidney Watkins, (6 de setembro de 1928 - 12 de setembro de 2012[sup][1][/sup][sup][2][/sup][sup][3][/sup]) foi um neurocirurgião inglês mundialmente renomado.

    Watkins serviu por vinte e seis anos, como delegado da equipe médica e de segurança da FIA Fórmula 1, chefe da equipe médica na pista, e primeiro socorrista em caso de acidente.
    Ele era mais conhecido no meio da irmandade da Fórmula 1 como Professor Sid ou simplesmente Prof. Casado e pai de seis filhos (quatro filhos e duas filhas), Sid Watkins morreu com 84 anos a 12 de Setembro de 2012[sup][1][/sup][sup][2][/sup][sup][3][/sup].
     

    Ficheiros Anexados:

  9. Stefan Bellof




    Stefan Bellof (Giessen, 20 de Novembro de 1957 - Spa-Francorchamps, 1 de Setembro de 1985) foi um piloto alemão de automobilismo.
    Em Dezembro de 2009, foi eleito pelos seus pares como o 35º melhor piloto de Fórmula-1 de todos os tempos. A eleição foi organizada pela revista inglesa Autosport, que consultou 217 pilotos que passaram pela categoria.[sup][1][/sup]





    Stefan Bellof iniciou a sua carreira nos karts, onde se estreou no Campeonato Junior em 1973 e correu até 1980, obtendo os títulos da Taça Internacional de Kart no Luxemburgo, em 1976, e o Campeonato Alemão Senior em 1980.
    Em 1979, começou nos monolugares, obtendo um segundo lugar em Hockenheim numa prova de Fórmula Ford 1600. Em 1980, obteve sete vitórias na Fórmula Ford alemã, o que lhe valeu um convite para disputar a Fórmula Ford 2000 no ano seguinte, além da Fórmula Ford Internacional, onde obtém seis vitórias e o título do campeonato.


    Já em 1981 passa à Fórmula 3 alemã, obtendo três vitórias e o terceiro lugar na classificação final do campeonato, feito que chama a atenção do manager Willy Maurer, que passa a representá-lo. Logo no ano seguinte vai à Fórmula 2 europeia pela equipa Maurer-BMW, onde conseguiu a proeza de obter duas vitórias logo nas suas duas primeiras corridas na categoria, em Silverstone e Hockenheim. Ainda assim, os motores BMW não rendem tanto quanto os motores Mugen, e Bellof consegue apenas mais um segundo lugar em Enna Pergusa e um terceiro lugar em Hockenheim, terminando o campeonato na quarta posição.
    No mesmo ano, estreia-se nos Sport-Protótipos disputando os 1000 km de Spa-Francorchamps, com um Porsche. Apesar de não terminar a corrida, impressiona positivamente os chefes de equipa.


    Após a boa estreia em Spa, para a temporada de 1983 Bellof assina contrato com a equipa Porsche para a disputa do Mundial de Sport-Protótipos, correndo ao mesmo tempo na Fórmula 2 europeia pela equipa de Willy Maurer, onde a sua melhor classificação é um segundo lugar em Jarama. Nos protótipos, porém, vence os 1000 km de Silverstone, Fuji e Kyalami. Para coroar a temporada, estabelece o recorde de volta definitivo no antigo circuito de Nurburgring. Termina o campeonato na quarta posição.
    Em 1984 entra como um dos favoritos ao título pela equipa Brun-Porsche, e confirma a sua posição durante a temporada, vencendo as corridas de Monza, Nurburgring, Spa-Francorchamps, Ímola, Fuji e Sandown Park. Com mais um quarto lugar em Mosport Park e um quinto lugar em Brands Hatch, sagra-se, no fim do ano, campeão mundial, causando espécie pela rapidez com que atingiu tal nível, correndo contra pilotos consagrados como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck e Jochen Mass.






    O desempenho de Bellof na disputa do Campeonato Europeu de Fórmula 2, aliado às vitórias obtidas pela Porsche no Mundial de Protótipos, rendeu-lhe um convite de Ron Dennis para testar um McLaren de Fórmula 1 na pista de Brands Hatch, juntamente com os estreantes Ayrton Senna e Martin Brundle. Nesse teste, impressiona o dirigente da equipa inglesa, ao obter tempos de volta um pouco inferiores aos obtidos pela sensação do ano, Senna, mesmo correndo com uma versão antiga do motor Cosworth, em desvantagem frente ao piloto brasileiro. Para 1984, assina contrato com Ken Tyrrell para disputar o Mundial de Fórmula 1 pela sua equipa. Ali, o seu desempenho no único carro equipado com motores normalmente aspirados, em confronto com os motores turbo então dominantes na categoria, atrai a atenção da crítica especializada.
    Obtém o seu primeiro ponto ao terminar em 6º lugar o GP da Bélgica, em Zolder; consegue ainda um 5º na corrida seguinte, o GP de San Marino, em Ímola.
    Todavia, o seu grande desempenho ocorreu no GP do Mónaco. Mesmo largando da 20ª e última posição e debaixo de chuva forte, o alemão realizou uma corrida repleta de ultrapassagens, incluindo uma ultrapassagem antológica ao Ferrari de René Arnoux no mergulho da curva Mirabeau, e encontrava-se na 3ª posição, aproximando-se dos primeiros colocados, Ayrton Senna da Toleman e Alain Prost da McLaren, ambos com motores turbo. A prova foi interrompida na 32ª volta em virtude das péssimas condições climáticas. Ainda assim, o pódio dividido com Senna mostrava as novas estrelas da categoria.
    Bellof ainda realiza uma corrida de destaque em Detroit, quando corria na 2ª posição até sofrer um acidente. Porém, após essa corrida, a análise do carro do seu companheiro de equipa Martin Brundle, que terminou a prova em 2º lugar, detectou várias irregularidades, tais como a utilização de lastros e a mistura de componentes proibidos na gasolina utilizada.
    Numa medida sem precedentes, a Federação Internacional de Automobilismo baniu a equipa Tyrrell da temporada, desclassificando os seus pilotos de todas as corridas anteriormente realizadas. As três provas terminadas nos pontos pelo piloto alemão passaram para a posição seguinte.
    Bellof, então, passa a dedicar-se exclusivamente aos Protótipos.


    Mesmo com as irregularidades verificadas na sua equipa, ao fim do ano, o nome de Bellof estava no meio das discussões das principais equipas, assim como o outro estreante daquele ano, Ayrton Senna. Para 1985, manteve-se nas suas equipas tanto na Fórmula 1 como nos Sport-Protótipos. Houve especulações ligando o seu nome à Ferrari, mas o alemão continuou na mesma equipa pela qual disputou a temporada de 1984. A Tyrrell continuava a dispor dos motores Cosworth, sendo ela e a estreante Minardi a disputar a Fórmula 1 sem motores turbo. Ken Tyrrell negociava o fornecimento de motores turbo com a Renault, mas a sua equipa iniciaria o campeonato como sendo a mais fraca da grelha. Já nos Sport-Protótipos, a Porsche continuava como favorita.
    Nessa temporada, entretanto, Bellof decide dar prioridade à Fórmula 1 em detrimento do Mundial de Sport-Protótipos. Nesta categoria, consegue apenas um 3º lugar em Mugello e um 5º em Monza, tendo centrado as suas forças na F1. Foi no GP de Portugal, no Estoril, que obteve o seu primeiro ponto válido, (após as desclassificações no ano anterior), ao chegar em 6º lugar debaixo de uma forte chuva, com o nariz do seu Tyrrell danificado, após ter largado da 21ª posição. Além disso, conseguiu ainda um 4º lugar no GP dos Estados Unidos em Detroit. Nessa última corrida, consegue marcar os três últimos pontos para o lendário motor Ford-Cosworth atmosférico.
    Tais desempenhos aproximaram Bellof da Ferrari, fazendo surgir fortes rumores de que um contrato de dois anos havia sido assinado com a equipa italiana a partir de 1986, o que evidencia ainda mais o seu potencial. No GP da Alemanha, em Nürburgring, passa a dispor de um motor Renault turbo no seu Tyrrell, terminando a prova no 8º lugar; na seguinte, o GP da Áustria, em Österreichring, foi 7º e no GP da Holanda, em Zandvoort, abandonou com problemas no motor francês.
    No dia 1º de Setembro de 1985, retorna aos Sport-Protótipos para disputar os 1000 km de Spa-Francorchamps. A disputar a liderança, numa altura em que Bellof seguia à sua frente, Ickx tenta a ultrapassagem por fora na entrada de Eau Rouge. Os dois Porsche tocam-se, o carro de Ickx bate com a traseira direita nos rails, ao passo que o Porsche de Bellof vai bater frontalmente no muro de protecção, incendiando-se. Bellof é retirado do carro e levado para o centro de cirurgia do circuito, mas não resiste aos ferimentos e falece no local, uma hora após o acidente; Bellof tinha 27 anos. No mês anterior, Manfred Winkelhock, tinha falecido também nos Sport-Protótipos quando disputava os 1000 Km de Mosport, no Canadá. O seu Porsche 956 bateu fortemente nos muros de protecção, capotando para fora da pista, ferindo-o seriamente. O compatriota de Bellof, algumas horas depois, morria no hospital do circuito. Duas perdas para o automobilismo alemão e também para os aficcionados do desporto automóvel mundial.
    Anos depois, a comentar o significado da perda de Stefan Bellof, o jornalista de renome inglês Nigel Roebuck, um dos maiores especialistas mundiais em automobilismo, afirmou o seguinte: “Se Bellof iria vencer Grandes Prémios? Não tenho dúvida nenhuma. Aliás, acredito que ele seria o primeiro campeão do mundo alemão. Não há como questionar que ele tinha habilidade para isso e, embora a Ferrari nunca tenha confirmado, não restam muitas dúvidas que ele seria o parceiro de Michele Alboreto na equipa em 1986. A sua morte foi uma perda horrível para o desporto e ainda maior para aqueles que o conheciam”.
     

    Ficheiros Anexados:

  10. TOM PRYCE

    1949-1977
    a morte chegou com algo utilizado para salvar no GP da África do Sul em 1977.
    Recordo estas imagens.
    Cuidado imagens chocantes

     
Código de Verificação:
Rascunho Salvo Rascunho removido

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