José H Almeida
Veterano
Bom, estive a trabalhar no assunto esta manhã e algumas coisas que escrevo abaixo já foram referidas pelo Miguel Almeida, acho que estamos a pensar no mesmo e peço que me corrija se no que escrevo a seguir cometi algum erro. A minha versão é mais chata...
Assino por baixo, arranjar uma componente ambiental justa no IUC é muito complicado, mas pode-se tentar.
Assino por baixo, arranjar uma componente ambiental justa no IUC é muito complicado, mas pode-se tentar.
Impacto ambiental e IUC – vamos discutir isto seriamente
Importante
1 – Sou uma pessoa que tenta ter um baixo impacto desde o tempo das campanhas do Lince e da Portela do Homem ☺ , mas usar a conservação do ambiente com falsos argumentos é um mau serviço à conservação do ambiente, pois só vai dar armas/argumentos aos que não querem investir na conservação que vão usar esses exemplos para descredibilizar a necessidade de atuar.
2 - Isto é só uma demonstração de que para analisar os impactos ambientais dos carros, incluindo clássicos, o assunto é complexo e para termos dados precisos de muito necessitamos de fazer muito trabalho, que não é o caso da base do presente texto.
Agora com mais tempo vou mais a fundo, nomeadamente na questão da avaliação complenta do ciclo (ACC) do carro (em inglês LCA - Life Cycle Assessment - caso queiram pesquisar). Esta metodologia também está a ser aplicada a muitas outras coisas como por exemplo embalagens de vidro vs plástico.
Notas prévias, não sou especialista na matéria e haverá quem seja no fórum (por favor ajude), mesmo nos documentos sólidos e com base em ciência acuatelam sempre algum grau de incerteza. Quando os assuntos são abordados de forma séria nunca há argumentos a preto e branco.
O ACC implica avaliar todos os impactos desde a extração de materiais para a construção dos carros até à sua reciclagem ou eliminação. Há estudos que se fixam só no CO2 e/ou gases com efeito de estufa, mas há mais impactos ambientais para além disso.
Não gastei muito tempo a pesquisar muitos estudos e a confrotá-los, o que seria importante para uma argumentação inabalável apesar do tal grau de incerteza já mencionado. O que vai a seguir é baseado:
- Num artigo científico com o título “A Life Cycle Environmental Impact Comparison between Traditional, Hybrid, and Electric Vehicles in the European Context” [Uma comparação do impacto ambiental do ciclo de vida entre veículos tradicionais, híbridos e elétricos no contexto europeu] link A Life Cycle Environmental Impact Comparison between Traditional, Hybrid, and Electric Vehicles in the European Context
- Nas publicações da Green NCAP LCA (link Everything about the Mission & Vision of Green NCAP) que determinada atura usam dados do artigo anterior o que me dá alguma segurança relativamente a esses dados. Atenção que a Green NCAP é um programa de avaliação de “veículos verdes” integrado e apoiado pelo Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos (Euro NCAP) em cooperação com governos europeus. Isto são organizações sérias.
Vou só colocar uma pequena parte da informação a que podem aceder nos link’s.
No link a seguir têm uma ferramenta para analisar o ACC dos carros (não tem carros antigos, será só por enquanto?) Life Cycle Assessment (LCA) Interactive Tool - Green NCAP
Com base nisso reparem o que obtive para um VW Polo e um VW ID3
Caso se façam 24mil km por ano (o país escolhido foi Portugal – mais energia renovável favorece o ID3). No final do segundo ano o ID3 começa a ter um menor impacto em termos de gases de efeito de estufa.
Agora caso se façam 5mil km por ano (acho que quem nas aldeias tem carros dos anos 90 faz menos). O ID3 só começa a ser vantajoso a partir do 12º ano.
Agora comparemos o Sr. Joaquim do interior que faz 5mil km por ano para ir à vila e ao médico, com o Sr. João que mora na perifiria de uma grande cidade e por isso faz bastantes quilómetros de e para o trabalho e que duas vezes por ano vai visitar o irmão (Sr. Joaquim ) à aldeia e ainda vai passar umas férias ao Algarve, fazendo por isso 24 mil km ano e ambos substituem os carros aos 240 mil km (tratam-nos bem).
(Aqui tive eu de fazer o gráfico com base nos anteriores porque o program não permite fazer isso). Nota: não estou a avaliar em termos de ética ambiental o Sr. Joaquim ou o Sr. João, tomam decisões com base nas suas necessidades.
Outro cenário o Sr. Joaquim troca por um eléctrico vs mantém o carro. Só ao fim de 20 anos se verifica uma vantagem para o eléctrico e é preciso que não tenha de trocar de bateria que é uma coisa que se estraga também com a idade mesmo se não usada.
Bom, estou a comparar um VW Polo novo com um VW ID.3, não é a mesma coisa que um carro com 20 anos nesta altura. Também não estou aqui a abordar outros impactos ambientais que aparecem no artigo como:
ICEV – motor de combustão; HEV – híbrido; BEV – eléctrico
Amarelo – produção; Azul – uso; Vermelho – fim de vida da bateria.
Deixo só dois exemplos.
Potencial de acidificação terrestre (hoje em dia já ninguém se lembra das chuvas ácidas e do enxofre)
Depleção de combustíveis fósseis (vai variar com as fontes de electricidade nos BEV)
Importante
1 – Sou uma pessoa que tenta ter um baixo impacto desde o tempo das campanhas do Lince e da Portela do Homem ☺ , mas usar a conservação do ambiente com falsos argumentos é um mau serviço à conservação do ambiente, pois só vai dar armas/argumentos aos que não querem investir na conservação que vão usar esses exemplos para descredibilizar a necessidade de atuar.
2 - Isto é só uma demonstração de que para analisar os impactos ambientais dos carros, incluindo clássicos, o assunto é complexo e para termos dados precisos de muito necessitamos de fazer muito trabalho, que não é o caso da base do presente texto.
Agora com mais tempo vou mais a fundo, nomeadamente na questão da avaliação complenta do ciclo (ACC) do carro (em inglês LCA - Life Cycle Assessment - caso queiram pesquisar). Esta metodologia também está a ser aplicada a muitas outras coisas como por exemplo embalagens de vidro vs plástico.
Notas prévias, não sou especialista na matéria e haverá quem seja no fórum (por favor ajude), mesmo nos documentos sólidos e com base em ciência acuatelam sempre algum grau de incerteza. Quando os assuntos são abordados de forma séria nunca há argumentos a preto e branco.
O ACC implica avaliar todos os impactos desde a extração de materiais para a construção dos carros até à sua reciclagem ou eliminação. Há estudos que se fixam só no CO2 e/ou gases com efeito de estufa, mas há mais impactos ambientais para além disso.
Não gastei muito tempo a pesquisar muitos estudos e a confrotá-los, o que seria importante para uma argumentação inabalável apesar do tal grau de incerteza já mencionado. O que vai a seguir é baseado:
- Num artigo científico com o título “A Life Cycle Environmental Impact Comparison between Traditional, Hybrid, and Electric Vehicles in the European Context” [Uma comparação do impacto ambiental do ciclo de vida entre veículos tradicionais, híbridos e elétricos no contexto europeu] link A Life Cycle Environmental Impact Comparison between Traditional, Hybrid, and Electric Vehicles in the European Context
- Nas publicações da Green NCAP LCA (link Everything about the Mission & Vision of Green NCAP) que determinada atura usam dados do artigo anterior o que me dá alguma segurança relativamente a esses dados. Atenção que a Green NCAP é um programa de avaliação de “veículos verdes” integrado e apoiado pelo Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos (Euro NCAP) em cooperação com governos europeus. Isto são organizações sérias.
Vou só colocar uma pequena parte da informação a que podem aceder nos link’s.
No link a seguir têm uma ferramenta para analisar o ACC dos carros (não tem carros antigos, será só por enquanto?) Life Cycle Assessment (LCA) Interactive Tool - Green NCAP
Com base nisso reparem o que obtive para um VW Polo e um VW ID3
Caso se façam 24mil km por ano (o país escolhido foi Portugal – mais energia renovável favorece o ID3). No final do segundo ano o ID3 começa a ter um menor impacto em termos de gases de efeito de estufa.
Agora caso se façam 5mil km por ano (acho que quem nas aldeias tem carros dos anos 90 faz menos). O ID3 só começa a ser vantajoso a partir do 12º ano.
Agora comparemos o Sr. Joaquim do interior que faz 5mil km por ano para ir à vila e ao médico, com o Sr. João que mora na perifiria de uma grande cidade e por isso faz bastantes quilómetros de e para o trabalho e que duas vezes por ano vai visitar o irmão (Sr. Joaquim ) à aldeia e ainda vai passar umas férias ao Algarve, fazendo por isso 24 mil km ano e ambos substituem os carros aos 240 mil km (tratam-nos bem).
(Aqui tive eu de fazer o gráfico com base nos anteriores porque o program não permite fazer isso). Nota: não estou a avaliar em termos de ética ambiental o Sr. Joaquim ou o Sr. João, tomam decisões com base nas suas necessidades.
Outro cenário o Sr. Joaquim troca por um eléctrico vs mantém o carro. Só ao fim de 20 anos se verifica uma vantagem para o eléctrico e é preciso que não tenha de trocar de bateria que é uma coisa que se estraga também com a idade mesmo se não usada.
Bom, estou a comparar um VW Polo novo com um VW ID.3, não é a mesma coisa que um carro com 20 anos nesta altura. Também não estou aqui a abordar outros impactos ambientais que aparecem no artigo como:
ICEV – motor de combustão; HEV – híbrido; BEV – eléctrico
Amarelo – produção; Azul – uso; Vermelho – fim de vida da bateria.
Deixo só dois exemplos.
Potencial de acidificação terrestre (hoje em dia já ninguém se lembra das chuvas ácidas e do enxofre)
Depleção de combustíveis fósseis (vai variar com as fontes de electricidade nos BEV)
