Carlos Alberto Macedo
Gang dos Rojões
A história desportiva da Mercedes foi marcada pela hegemonia, partilhada com a Audi, antes da Guerra Mundial. Depois da derrota dos nazis, a marca alemã assumiu paulatinamente a sua aura ganhadora, até que um terrível acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1955 ditou o afastamento da competição.
Contudo, alguns pilotos surgiram nos anos 60 ao volante de automóveis Mercedes, contando com um apoio discreto de uma espécie de departamento competição liderado pelo ex-piloto de F1 Karl Kling.
Em 1965 surgiu a hipótese da marca homologar o 300 SEL para participar em provas de turismo, mas a administração da empresa não se mostrou interessada na ideia.
Hans Werner Aufrecht trabalhava desde 1959 no departamento de testes da Mercedes. Era um apaixonado pelo desporto automóvel, e associou-se com Erhard Melcher, que entrara em 1964 para o departamento de mecânica. Em 1967, os dois criaram a AMG, uma empresa cuja sigla (Aufrecht - Melcher - Grossaspach) reúne os apelidos dos seus fundadores, e o nome da terra natal de Hans Werner Aufrecht, onde ficou sediada. Apresentou-se como um "estúdio para o projecto e desenvolvimento de motores de competição", mas rapidamente começou a receber encomendas de "automóveis diferentes", para clientes que procuravam elevadas performances e privilegiavam a exclusividade.
O 6.8 SEL de 1971
O volume de trabalho não parou de crescer, pelo que o projecto desportivo teve de esperar até 1971, altura em que a AMG preparou um enorme Mercedes 6.8 SEL, equipado com um motor V8 com 420 cv de potência. O "monstro" foi entregue à dupla
Hans Heyer/Clemens Schickntanz, que garantiu o segundo lugar nas 24 Horas de Spa-Francorchamps. No entanto, logo a seguir, a federação internacional limitou a cilindrada dos automóveis passíveis de participar nas corridas de Turismo. A fasquia desceu para os 5.0 litros, o mesmo é dizer que foi a sentença de morte para o AMG 6.8 SEL.
Vencida, mas não convencida, a AMG prosseguiu o desenvolvimento do motor. Tentou montá-lo no chassis do luxuoso 600 Pullmam, para o utilizar em provas de protótipos, mas não teve sucesso. Adquiriu à McLaren um chassis M8F que vencia com motores Chevrolet nos Estados Unidos, mas o V8 de 6,8 litros não teve grande sucesso no campeonato Interserie.
Esta aventura com o protótipo da McLaren colocou a AMG numa situação limite no campo financeiro, obrigando-a a regressar aos clientes "normais" que le garantiam avultados lucros. Por isso, a empresa não parou de crescer. Em 1976, mudou-se para Affalterbach, onde foi desenvolvido o 450 SLC com que a equipa regressou às corridas de Turismo em 1978.
Domínio total No Campenato da FIA GT, o CLK/GTR venceu todas as provas disputadas em 1998 mas, no ano seguinte, esta hegemonia levou a FIA a alterar as regras do jogo. Foi a sentença de morte para o supercarro da AMG
Sucesso desportivo O segundo lugar nas 24 horas de SPA em 1971 afirmou a AMG na competição. As exigências dos clientes que procuravam a exclusividade para os seus automóveis não deixaram muito tempo à equipa, mas, em 1978, surgiu o 450SLC e, em 1989, o 500 SEC. Depois, foram os anos de ouro do DTM
A grande vitória
A grande vitória só surgiu em 1980 no Nurburgring. Shickentanz e Denzel dominaram a corrida com autoridade. Faltavam 26 voltas para a vitória quando, inopinadamente, o 450 SLC entrou nas boxes. Aufrecht ficou em pânico. Correu para a porta do Mercedes, abriu-a e, muito calmo, Denzel apenas lhe disse: "podes por o champanhe no gelo", e voltou a partir a caminho do triunfo.
Ao mesmo tempo, a AMG trabalhava em conjunto com a Mercedes para potenciar o novo lançamento da marca: o 190 E (W201), um modelo que contrastava com as grandes berlinas de luxo e os super-desportivos que marcavam a sua actividade. Em Setembro, a AMG apresentou o 190 E 2.3-16, um grande desportivo com uma cabeça de motor de 16 válvulas, desenvolvida em colaboração com a Cosworth. Foi um modelo de sucesso no mercado, e ao mesmo tempo, um desportivo que deu origem a uma série de automóveis que somaram vitórias na competição, quer no campeonato francês de produção (1985), quer no DTM em 1986.
Mercedes assumiu
No Salão Automóvel de Frankfurt de 1987 a AMG apresentou o W124 equipado com um motor V8 de 6.0 litros e 500 cv de potência, ao mesmo tempo que foram iniciados os contactos para um protocolo de colaboração com a Mercedes-Benz. No ano seguinte, Johnny Cecotto ganhou quatro corridas ao volante do AMG Mercedes 190 E 2.3-16.
Em 1989 a cilindrada do motor foi elevada para 2.5 litros, e a AMG produziu 502 unidades para homologar a "Evo I" com 330 cv. Johnny Cecotto e Klaus Ludwig dominaram o campeonato DTM conquistando sete vitórias.
Ao mesmo tempo, foi desenvolvido um carro muito diferente. O AMG 500 SEC, uma berlina de luxo onde a potência original de 245 cv foi elevada até aos 460 cv. A cilindrada foi mantida, mas a admissão, a injecção e o escape foram radicalmente alterados, o mesmo acontecendo com as árvores de cames.
Apesar do peso ter sido reduzido de 1660 para 1340 kg, por imposição dos regulamentos, o AMG 500 SEC surgiu nas 24 Horas de Spa de 1989 com vidros eléctricos, estofos em couro e tablier em madeira. No entanto, problemas ditaram o abandono quer na prova belga, quer nas 24 Horas de Nurburgring.
Em 1990 os motores do AMG 2.5 Evo II chegavam aos 235 cv, e a versão de competição aos 400 cv. Contudo, no DTM surgiram os Audi V8 quattro da velha rival da década de 40, e a temporada foi marcada pela celeuma ao nível da interpretação dos regulamentos.
Acordo com a Mercedes
Em Setembro, durante o Salão Automóvel de Paris, foi assinado um acordo histórico. A Mercedes-Benz passou a distribuir os modelos AMG na sua rede de concessionários, assumindo a garantia.
Em 1991, a Mercedes ganhou o campeonato de construtores, e Klaus Ludwig foi o segundo entre os pilotos, terminando atrás de Frank Biela (Audi V8 quattro), mas em 1992, tudo foi diferente. O AMG Mercedes 190 E 2.5 26 Evo II dominou a temporada e Klaus Ludwig ganhou cinco corridas.
É certo que a Mercedes não teve muito tempo para festejar, já que 1983 foi o ano dos Alfa Romeo 155 integrale, numa temporada que marcou o fim de vida dos Mercedes 190 E que foram dos veículos com mais vitórias no DTM.
A aposta do DTM OEntre o 190 E 2.5 16 e o AMG Classe C 2007medearam 15 anos de evolução na história do Campeonato Alemão de Turismos, onde a Mercedes pela mão da AMG, garantiu vitórias memoráveis. Em 1990, um certo Michael Schumacher fez parte da equipa que se afirmou num pelotão onde pontuavam os BMW. A AMG também contribuiu para o lobby que garantiu a Berlim os Jogos Olímpicos de 2000
Nesta altura, a AMG estava ocupada com o desenvolvimento de um "kit" para a transformação dos novos Mercedes Classe C, que surgiram como herdeiros dos 190. No Salão de Frankfurt, o preparador ocupou um espaço de destaque no stand da marca alemã, com o seu C36, equipado com um motor V6 de 3,6 litros e 280 cv, que representou um investimento de 120 milhões de marcos.
O regulamento do DTM tinha sido alterado, exigindo a produção 2500 motores que poderiam utilizar mais dois ou menos dois cilindros. A AMG optou por realizar um seis cilindros com base no oito cilindros de 4,2 litros dos Classe S e SL. No final de 1992, este motor pesava (só) 110 kg e debitava 450 cv às 11 000 rpm. Em 1996, garantia 510 cv às 12 000 rpm.
Em 1994 Klaus Ludwig garantiu mais um título no DTM. O seu herdeiro foi Bernd Schneider que venceu o campeonato em 1995, numa altura em que o nível tecnológico passou a estar bem próximo da F1. Os AMG Mercedes, Opel e Alfa Romeo, eram como que monolugares carroçados. Em 1996, os concorrentes da Mercedes decidiram abandonar o DTM, comprometendo o seu interesse desportivo.
O AMG CLK GTR
Deste modo, a AMG apostou no novo CLK GTR equipado com um motor V12 de 6,8 litros, derivado do que equipava o S600, para abraçar um novo desafio: o Campeonto FIA GT criado em 1997. Vencendo seis das 11 provas onde se impôs ao McLaren F1 GTR e a uma armada Porsche, o título surgiu logo à primeira tentativa.
Em 1998 o grande objectivo passava pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. Para além do desenvolvimento de um novo motor de oito cilindros, a AMG levou por diante um intenso projecto em busca da fiabilidade, mas problemas ao nível das bombas de oleo ditaram o abandono dos novos CLK LM. O segundo triunfo no Campeonato FIA GT acabou por salvar a temporada.
Em 1999, depois de anos de colaboração com a Mercedes-Benz no desenvolvimento de versões desportivas dos automóveis de produção, a AMG foi integrada na Daimler Chrysler AG, e o sector de competição passou para uma nova empresa, denominada HWA GmbW.
As alterações no regulamento do campeonato FIA GT impediram a participação do GT1 como o CLK LM, obrigando-os a competir no novo Troféu Internacional de Protótipos (FIA IPC) que acabou por ser um fiasco. Para além disso, nos treinos para as 24 Horas de Le Mans, o CLK LM de Peter Dumbrek levantou voo em plena recta das Hunaudières. O piloto saiu miraculosamente ileso, mas a a equipa retirou-se da prova.
Regresso do DTM
Em 2000 renasceu o DTM, denominado Campeonato Alemão de Automóveis de Turismo. Para além da Mercedes, a Opel também anunciou o regresso á competição, no que foi imitada pela Audi em 2004. O campeonato assentou um automóveis sofisticadissimos e em motores V8 de 4.0 litros com cerca de 450 cv.
Tratando-se de um campeonato para construtores foi dominado em 200 pelos AMG-Mercedes CLK construídos pela HWA. Bernd Schneider foi o piloto em destaque quer em 2000 quer em 2001. Em 2003, com o aparecimento dos Abt-Audi-TTR "privados" , esperava-se uma maior competitividade, a AMG ganhou nove das 10 provas do DTM e Bernd Schneider garantiu mais um título.
Mas em 2004 a Audi surgiu a nível oficial e Matthias Elkstrom garantiu o título à primeira tentativa, obrigando a AMG a reagir. Os Mercedes regressaram às vitórias e aos títulos com Gary Paffett em 2005, e Bernd Schneider que conquistou o seu quinto campeonato em 2006. No entanto, em tempo de 40º aniversário, a AMG foi batida pelo Audi de Matthias Elkstrom em 2007.
Contudo, alguns pilotos surgiram nos anos 60 ao volante de automóveis Mercedes, contando com um apoio discreto de uma espécie de departamento competição liderado pelo ex-piloto de F1 Karl Kling.
Em 1965 surgiu a hipótese da marca homologar o 300 SEL para participar em provas de turismo, mas a administração da empresa não se mostrou interessada na ideia.
Hans Werner Aufrecht trabalhava desde 1959 no departamento de testes da Mercedes. Era um apaixonado pelo desporto automóvel, e associou-se com Erhard Melcher, que entrara em 1964 para o departamento de mecânica. Em 1967, os dois criaram a AMG, uma empresa cuja sigla (Aufrecht - Melcher - Grossaspach) reúne os apelidos dos seus fundadores, e o nome da terra natal de Hans Werner Aufrecht, onde ficou sediada. Apresentou-se como um "estúdio para o projecto e desenvolvimento de motores de competição", mas rapidamente começou a receber encomendas de "automóveis diferentes", para clientes que procuravam elevadas performances e privilegiavam a exclusividade.
O 6.8 SEL de 1971
O volume de trabalho não parou de crescer, pelo que o projecto desportivo teve de esperar até 1971, altura em que a AMG preparou um enorme Mercedes 6.8 SEL, equipado com um motor V8 com 420 cv de potência. O "monstro" foi entregue à dupla
Hans Heyer/Clemens Schickntanz, que garantiu o segundo lugar nas 24 Horas de Spa-Francorchamps. No entanto, logo a seguir, a federação internacional limitou a cilindrada dos automóveis passíveis de participar nas corridas de Turismo. A fasquia desceu para os 5.0 litros, o mesmo é dizer que foi a sentença de morte para o AMG 6.8 SEL.
Vencida, mas não convencida, a AMG prosseguiu o desenvolvimento do motor. Tentou montá-lo no chassis do luxuoso 600 Pullmam, para o utilizar em provas de protótipos, mas não teve sucesso. Adquiriu à McLaren um chassis M8F que vencia com motores Chevrolet nos Estados Unidos, mas o V8 de 6,8 litros não teve grande sucesso no campeonato Interserie.
Esta aventura com o protótipo da McLaren colocou a AMG numa situação limite no campo financeiro, obrigando-a a regressar aos clientes "normais" que le garantiam avultados lucros. Por isso, a empresa não parou de crescer. Em 1976, mudou-se para Affalterbach, onde foi desenvolvido o 450 SLC com que a equipa regressou às corridas de Turismo em 1978.
Domínio total No Campenato da FIA GT, o CLK/GTR venceu todas as provas disputadas em 1998 mas, no ano seguinte, esta hegemonia levou a FIA a alterar as regras do jogo. Foi a sentença de morte para o supercarro da AMG
Sucesso desportivo O segundo lugar nas 24 horas de SPA em 1971 afirmou a AMG na competição. As exigências dos clientes que procuravam a exclusividade para os seus automóveis não deixaram muito tempo à equipa, mas, em 1978, surgiu o 450SLC e, em 1989, o 500 SEC. Depois, foram os anos de ouro do DTM
A grande vitória
A grande vitória só surgiu em 1980 no Nurburgring. Shickentanz e Denzel dominaram a corrida com autoridade. Faltavam 26 voltas para a vitória quando, inopinadamente, o 450 SLC entrou nas boxes. Aufrecht ficou em pânico. Correu para a porta do Mercedes, abriu-a e, muito calmo, Denzel apenas lhe disse: "podes por o champanhe no gelo", e voltou a partir a caminho do triunfo.
Ao mesmo tempo, a AMG trabalhava em conjunto com a Mercedes para potenciar o novo lançamento da marca: o 190 E (W201), um modelo que contrastava com as grandes berlinas de luxo e os super-desportivos que marcavam a sua actividade. Em Setembro, a AMG apresentou o 190 E 2.3-16, um grande desportivo com uma cabeça de motor de 16 válvulas, desenvolvida em colaboração com a Cosworth. Foi um modelo de sucesso no mercado, e ao mesmo tempo, um desportivo que deu origem a uma série de automóveis que somaram vitórias na competição, quer no campeonato francês de produção (1985), quer no DTM em 1986.
Mercedes assumiu
No Salão Automóvel de Frankfurt de 1987 a AMG apresentou o W124 equipado com um motor V8 de 6.0 litros e 500 cv de potência, ao mesmo tempo que foram iniciados os contactos para um protocolo de colaboração com a Mercedes-Benz. No ano seguinte, Johnny Cecotto ganhou quatro corridas ao volante do AMG Mercedes 190 E 2.3-16.
Em 1989 a cilindrada do motor foi elevada para 2.5 litros, e a AMG produziu 502 unidades para homologar a "Evo I" com 330 cv. Johnny Cecotto e Klaus Ludwig dominaram o campeonato DTM conquistando sete vitórias.
Ao mesmo tempo, foi desenvolvido um carro muito diferente. O AMG 500 SEC, uma berlina de luxo onde a potência original de 245 cv foi elevada até aos 460 cv. A cilindrada foi mantida, mas a admissão, a injecção e o escape foram radicalmente alterados, o mesmo acontecendo com as árvores de cames.
Apesar do peso ter sido reduzido de 1660 para 1340 kg, por imposição dos regulamentos, o AMG 500 SEC surgiu nas 24 Horas de Spa de 1989 com vidros eléctricos, estofos em couro e tablier em madeira. No entanto, problemas ditaram o abandono quer na prova belga, quer nas 24 Horas de Nurburgring.
Em 1990 os motores do AMG 2.5 Evo II chegavam aos 235 cv, e a versão de competição aos 400 cv. Contudo, no DTM surgiram os Audi V8 quattro da velha rival da década de 40, e a temporada foi marcada pela celeuma ao nível da interpretação dos regulamentos.
Acordo com a Mercedes
Em Setembro, durante o Salão Automóvel de Paris, foi assinado um acordo histórico. A Mercedes-Benz passou a distribuir os modelos AMG na sua rede de concessionários, assumindo a garantia.
Em 1991, a Mercedes ganhou o campeonato de construtores, e Klaus Ludwig foi o segundo entre os pilotos, terminando atrás de Frank Biela (Audi V8 quattro), mas em 1992, tudo foi diferente. O AMG Mercedes 190 E 2.5 26 Evo II dominou a temporada e Klaus Ludwig ganhou cinco corridas.
É certo que a Mercedes não teve muito tempo para festejar, já que 1983 foi o ano dos Alfa Romeo 155 integrale, numa temporada que marcou o fim de vida dos Mercedes 190 E que foram dos veículos com mais vitórias no DTM.
A aposta do DTM OEntre o 190 E 2.5 16 e o AMG Classe C 2007medearam 15 anos de evolução na história do Campeonato Alemão de Turismos, onde a Mercedes pela mão da AMG, garantiu vitórias memoráveis. Em 1990, um certo Michael Schumacher fez parte da equipa que se afirmou num pelotão onde pontuavam os BMW. A AMG também contribuiu para o lobby que garantiu a Berlim os Jogos Olímpicos de 2000
Nesta altura, a AMG estava ocupada com o desenvolvimento de um "kit" para a transformação dos novos Mercedes Classe C, que surgiram como herdeiros dos 190. No Salão de Frankfurt, o preparador ocupou um espaço de destaque no stand da marca alemã, com o seu C36, equipado com um motor V6 de 3,6 litros e 280 cv, que representou um investimento de 120 milhões de marcos.
O regulamento do DTM tinha sido alterado, exigindo a produção 2500 motores que poderiam utilizar mais dois ou menos dois cilindros. A AMG optou por realizar um seis cilindros com base no oito cilindros de 4,2 litros dos Classe S e SL. No final de 1992, este motor pesava (só) 110 kg e debitava 450 cv às 11 000 rpm. Em 1996, garantia 510 cv às 12 000 rpm.
Em 1994 Klaus Ludwig garantiu mais um título no DTM. O seu herdeiro foi Bernd Schneider que venceu o campeonato em 1995, numa altura em que o nível tecnológico passou a estar bem próximo da F1. Os AMG Mercedes, Opel e Alfa Romeo, eram como que monolugares carroçados. Em 1996, os concorrentes da Mercedes decidiram abandonar o DTM, comprometendo o seu interesse desportivo.
O AMG CLK GTR
Deste modo, a AMG apostou no novo CLK GTR equipado com um motor V12 de 6,8 litros, derivado do que equipava o S600, para abraçar um novo desafio: o Campeonto FIA GT criado em 1997. Vencendo seis das 11 provas onde se impôs ao McLaren F1 GTR e a uma armada Porsche, o título surgiu logo à primeira tentativa.
Em 1998 o grande objectivo passava pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. Para além do desenvolvimento de um novo motor de oito cilindros, a AMG levou por diante um intenso projecto em busca da fiabilidade, mas problemas ao nível das bombas de oleo ditaram o abandono dos novos CLK LM. O segundo triunfo no Campeonato FIA GT acabou por salvar a temporada.
Em 1999, depois de anos de colaboração com a Mercedes-Benz no desenvolvimento de versões desportivas dos automóveis de produção, a AMG foi integrada na Daimler Chrysler AG, e o sector de competição passou para uma nova empresa, denominada HWA GmbW.
As alterações no regulamento do campeonato FIA GT impediram a participação do GT1 como o CLK LM, obrigando-os a competir no novo Troféu Internacional de Protótipos (FIA IPC) que acabou por ser um fiasco. Para além disso, nos treinos para as 24 Horas de Le Mans, o CLK LM de Peter Dumbrek levantou voo em plena recta das Hunaudières. O piloto saiu miraculosamente ileso, mas a a equipa retirou-se da prova.
Regresso do DTM
Em 2000 renasceu o DTM, denominado Campeonato Alemão de Automóveis de Turismo. Para além da Mercedes, a Opel também anunciou o regresso á competição, no que foi imitada pela Audi em 2004. O campeonato assentou um automóveis sofisticadissimos e em motores V8 de 4.0 litros com cerca de 450 cv.
Tratando-se de um campeonato para construtores foi dominado em 200 pelos AMG-Mercedes CLK construídos pela HWA. Bernd Schneider foi o piloto em destaque quer em 2000 quer em 2001. Em 2003, com o aparecimento dos Abt-Audi-TTR "privados" , esperava-se uma maior competitividade, a AMG ganhou nove das 10 provas do DTM e Bernd Schneider garantiu mais um título.
Mas em 2004 a Audi surgiu a nível oficial e Matthias Elkstrom garantiu o título à primeira tentativa, obrigando a AMG a reagir. Os Mercedes regressaram às vitórias e aos títulos com Gary Paffett em 2005, e Bernd Schneider que conquistou o seu quinto campeonato em 2006. No entanto, em tempo de 40º aniversário, a AMG foi batida pelo Audi de Matthias Elkstrom em 2007.
Anexos
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