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Alfa Romeo 75 faz 30 anos.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Hugo Viana da Silva, 23 Ago 2015.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Hugo Viana da Silva, 23 Ago 2015.

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    Este é o meu tributo ao Alfa Romeo 75 por ter completado este ano, a bela idade de 30 anos. Em Portugal, nos dias que correm, é já a altura para sair da casa dos pais…


    Para contextualizar:


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    Estávamos a meio dos anos oitenta. Só tínhamos 2 canais de televisão. Os ténis Sanjo brancos estavam no seu apogeu para quem não podia pagar uns Nike. Diziam que o Soares era fixe mas que o Freitas é que tinha razão. Eu pulava em cima do sofá a ouvir os Europe e a Samantha Fox a implorar que lhe tocassem. O Exterminador Implacável ainda não sonhava em ser governador e no Regresso ao Futuro os Skates de hoje não teriam rodas.

    O Alfa Romeo Giulietta (nuova) acaba a sua produção em 1984 para dar lugar ao 75 (nome que simbolizou os anos da marca em 1985), modelo bastante semelhante na sua configuração. O 75 é igualmente um transaxle, configuração que nesta altura ainda podia ser chamada de tipicamente Alfa Romeo (motor frontal, caixa e tracção traseiras).

    Para encontrar a origem dum Alfa transaxle teríamos de recuar até 1935, altura em que Vittorio Jano projecta o GP Tipo C. Mas para não tornar esta narrativa demasiado arqueológica, vamos avançar até 1972, o ano da famosa Alfetta.

    A equipa de Orazio Satta concentrou-se em estudar um carro maior que o Giulia, mais moderno e poderoso: a escolha recaiu sobre a suspensão traseira De Dion, que tinha sido perseguida desde o início dos anos 50 por Giusieppe Busso, e agora, finalmente, conseguia pôr em produção. No espaço triangular dentro da ponte De Dion, foi desenhado a junção de caixa de 5 velocidades, diferenciais e um par de travões de discos in-board (esta solução permitia uma menor carga suspensa). A Alfetta tornou-se um ponto de referência absoluto para o comportamento em estrada, no desempenho e na segurança de condução. A sua mecânica permaneceu em produção até 1994, em diferentes modelos: Alfetta, Alfetta GT, GTV e GTV6, Giulietta, 90, 75, SZ e RZ, para um total de 1,435,887 exemplares.

    O Alfa Romeo 75 tinha na sua principal arma a sua distribuição de peso quase óptima (51% - 49%). Na mecânica o 75 trouxe principalmente uma maior novidade nas motorizações, além dos conhecidos bialberos, surgiram os 6 cilindros Busso, herdados do Alfetta GT (apesar da sua estreia ter acontecido com o Alfa 6, ainda na versão a carburadores). Também me disseram que houve uns motores VM turbo diesel…mas isso interessa a quem?

    No que toca ao design, esta vetture foi desenhada por Ermanno Cressoni (autor da Giulietta de ’77 e do 33 de ’83), que se tornou director do Fiat Centre de Stile após a aquisição desta, em 1986. Liderou outros projectos conhecidos, como o Alfa 145, Fiat Coupé e Fiat Bracheta, com outros “pesos pesados” do design como Walter da Silva e Chris Bangle.

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    O objectivo deste novo Alfa em relação ao anterior consistiu em melhorar o espaço a bordo, carga de bagagem e tornar a estética mais agressiva e desportiva. Apenas como curiosidade, o famoso travão de mão tipo acelerador de avião tem patente registada nos E.U.A por optimizar o espaço da consola.

    O Quarteto Fantástico

    Não quero menosprezar as versões de carburadores, nem as de injecção normalmente aspiradas 1.6 e 1.8, mas quando até as revistas da especialidade, quando analisam o Alfa 75, não se dão a esse trabalho, quem sou eu para me dar a esse luxo?

    Estando este ponto esclarecido, vamos então às 4 versões mais interessantes da berlina sportiva.

    1.8 Turbo, 2.0 Twin Spark, 2.5 V6 e 3.0 V6.

    Por ordem cronológica surge o Alfa Romeo 75 2.5 Quadrifoglio Verde, o topo de gama até 1987 (foram produzidos 12.072).
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    É um motor bastante generoso e elástico para a altura, suave em baixas velocidades, de modo a permitir-lhe chegar sem grandes acelerações até 5ª velocidade de forma calma, tornando-se temperamental e agressivo uma vez excedido as 3.000 rpm, para dar a partir das próximas 1000 rpm um dos mais famosos rugidos do mundo automóvel, digno do mais temido felino da selva, merecendo na sua totalidade o título de porta-estandarte de uma verdadeira berlina desportiva.

    A versão americana:

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    A presença da Alfa Romeo no mercado norte-americano (E.U.A. e Canadá), nos anos sessenta e setenta, caracterizava-se essencialmente por várias versões do Spider. Depois chegou, mas de forma algo tímida, o Alfetta sedan e coupé (GTV6). Em 1986, com o 75 a Alfa reentra em grande estilo no mercado das berlinas desportivas adoptando o sugestivo nome de Milano com três versões ao serviço do freguês:

    Quadrifoglio Argento, Oro e Platino. Diferenciavam-se principalmente no nível de equipamento. Sendo o Q. Argento o mais básico, o Oro o intermédio e o Platino o mais luxuoso. Este último era disponível apenas com caixa automática, tendo de origem apetrechos que no Oro eram apenas opcionais (cronómetro, interior em pele, jantes “15, ABS, compartimento de primeiros socorros na chapeleira, entre outros mimos).
    Para ser preciso, estas diferenças foram variando e não eram iguais nos 2 países. Comparando com a versão europeia, o Milano era mais pesado (por imposições legais de segurança passiva americanas, principalmente no capot, portas e para-choques). Tinha também uma mala reduzida (300 ltrs vs os 500 originais) devido a um maior depósito de gasolina.

    Custava $17.200,00.

    O 1.8 Turbo:

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    Estamos em 1986, a carga fiscal em Itália nos motores com cilindrada acima dos 2 litros é altamente penalizadora, motivo este que castigou drasticamente os 75 V6. Com a acumulação da experiência nas reduzidas séries do Alfetta e Giulietta Turbodelta em competição, a Alfa Romeo avança, com segurança, para uma versão de grande produção “turbinada” com o slogan: “Finalmente um turbo merece um Alfa Romeo”.

    São 155cv às 5.800rpm e uns impressionantes 226 N/m às 2.600rpm, com 190 N/m logo às 1.700. Tendo menos 60kgs e um cavalo de potência que o V6, o Turbo bate o Q.V. nos 0-100 em mais de meio segundo.
    De forma geral houve 4 Turbos:

    1.8 T Intercooler (155cvs e 1.100kgs);

    1.8 Turbo America (200kgs mais pesado);

    1.8 Turbo Q.V. (200kgs mais pesado mas com 10cvs extra);

    1.8 Turbo Evoluzione (ligeiramente mais rápido dos 0-100, 7,4s vs 7,6).

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    O 2.0 Twin Spark:

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    Depois dos GTA, a Alfa volta apostar na dupla inflamação para majorar o rendimento do Bialbero, aliando um variador de fase. Conseguindo debitar 148 cvs esta versão passa a ser a mais interessante do ponto de vista desportivo. Tem apenas menos 8 cavalos que o 2.5, tem uma melhor distribuição de peso e um preço mais atractivo.

    Como curiosidade técnica, o projecto deste motor passou por testar várias soluções em termos de nº de válvulas e velas por cilindro. De todas as testadas chegou-se à “óptima”, 3 válvulas e 2 velas por cilindro, no entanto, por questões de viabilidade financeira, ficou-se apenas pelas 2 válvulas, inclinadas a 46 graus, como no 1750 e GTAm, invés dos 80 tradicionais.

    O 3.0 V6:

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    No salão de Genebra de 1987, juntamente com o Twin Spark, é apresentado um novo topo de gama: O 3.0i V6 America.

    Como o próprio nome indica, o 3L vem com a estética do Milano das américas (para-choques com os foles dos amortecedores e com mais depósito e menos bagajeira), ou seja, não há versão europeia no 3.0. Aqui o V6 Busso sobe para os 2959 c.c., sendo a potência máxima de 188cvs às 5.400rpm.

    A impressa europeia não poupou elogios ao motor e ao seu poderoso binário (245 N/m às 4000), assim como uma condução segura e ágil aliada ao diferencial autoblocante a 25%.

    Custava 34 milhões de liras e foram produzidos 9.526 unidades.

    Em 1990, já em fim de carreira, viu a sua potência aumentar para os 192cvs, ficando conhecido como a versão potenziata, sendo a denominação oficial 3.0 V6 Quadrifoglio Verde.

    A versão americana:

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    O Milano 3.0 foi denominado como a versão Q.V. de todos os Milanos. Devido ao catalisador tinha menos 5cvs que o europeu não catalisado e de série trazia os bancos desportivos Recaro, jantes “15, LSD a 25% e ABS. Estava disponível em apenas 3 cores: Vermelho, preto e cinza.

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    Custava $21.200,00.
     
    #1 Hugo Viana da Silva, 23 Ago 2015
    Última edição: 23 Ago 2015
  2. O Rafael Marques depois de ver este tópico até vai crer colocar o seu 75, ainda este ano, na estrada :D
     
  3. Homenagem fantástica de um modelo que a seu tempo se tornará lendário... Esqueceste-te de colocar a bolinha vermelha nas fotos.

    Só uma corecçãozinha. A Giulietta Tipo 116 3ª serie foi produzida até 1985.
     
  4. Ainda bem que cometi essa incorrecção. Pelo menos deu direito a uma resposta! ;))
     
    David Silva gostou disto.
  5. Hugo, tens toda a razão, só dois posts num tópico deste é um crime.
    Mais logo, volto cá para escrever umas linhas sobre o 75 e contar a minha experiência com este emblemático modelo.

    Muito obrigado pela tópico.
     
  6. A minha até agora tem sido um autêntico pesadelo!!!:(:(:ph34r:
     
    José de Sá e nuno granja gostaram disto.
  7. Não sejas assim... sabes bem que estás apenas a pagar a admissão num clube onde te vais fartar de gozar quando finalmente te abrirem a porta!

    Eu cá não posso ver muito estas coisas, senão ainda começo com ideias perigosas... e até ao final do ano os planos automobilísticos já estão todos traçados, não há margem para maluquices. Depois disso... logo se verá.
     
  8. Hugo,

    Obrigado pela partilha da informação sobre o modelo e pelo excelente momento passado na leitura do texto.

    Sobre o 75, que como deves calcular está fora da minha "zona de conforto", gosto muito e está na (curtíssima) lista de carros de 4 portas dos quais gosto.

    O lifting do modelo anterior para economizar recursos foi brilhante, criando um modelo novo, cheio de personalidade.

    O facto de ser o último Alfa Romeo de 4 portas RWD só por si fará dele um clássico, mas de certeza que a estética mais as qualidades mecânicas e dinâmicas, contribuirão decisivamente para a sua valorização nesse campeonato.

    Neste momento está a passar o fundo da curva de desvalorização e haverá alguns já preservados, mas é uma pena ver outros que que para ai andam sem grande futuro.
    Um facto interessante; a revista AutoRetro dedicou um "Vrai Prix" (artigo com participação dos leitores) ao 75 e foi dos que mais participação tiveram. Assim pode ser que muitos se safem.



    nuno granja
     
    #8 nuno granja, 28 Ago 2015
    Última edição: 29 Ago 2015
  9. Hugo,

    Obrigado pela partilha de um modelo que será nostálgico.
    Por curiosidade li à dias, que as paixões compram sempre os V6 e a sua fantástica melodia, o Turbo pela raridade e brutidão, mas o mais equilibrado será o 2.0TS :).

    abraço,
     
  10. Concordo plenamente.
     
    nuno granja gostou disto.
  11. Eu estou como o Eduardo. Não partilhem muito mais sobre este modelo senão ainda me fazem cometer loucuras.

    E agora toca a convencer o Camacho a vir cá escrever as prometidas linhas.
     
  12. Ontem fui andar de 75 e o Mousinho veio atrás de mim de Giulia. Quando parámos no semáforo diz-me ele assim:

    - Epá isso até manda labaredas de meio metro pelo escape!!!

    E não é que manda mesmo!!! Carro do caneco!! ;)
     
  13. Andas a alimentar o carro a feijoada? :)):lol:
     
  14. Quase... Quase... ;)

    Por acaso há duas semanas atrás lembrei-me de ti, passei por Portalegre de Alfa Romeo 75 (Trancoso-Praia Verde) mas a velocidade e o prazer de condução eram tais que só parei no Algarve. Aquele troço de Mértola é fantástico...

    Podem chamar-me mentiroso à vontade, mas o 75 gastou 6,6 aos 100 nos 2000 e qualquer coisa quilometros que fiz por esse Portugal fora! E sim é um 2000 a gasolina dos anos 80, andei sempre praticamente a fundo (sim sou desrespeitador) e, para além disso, é um Alfa Romeo... roam-se os fanáticos dos consumos... :p
     
  15. Podias ter apitado, fazias um pit-stop para o café e continuavas... mas eu entendo, sei bem como é quando estamos "in the groove" com um carro a gozar a viagem. Quando voltes a passar por este fim do mundo, já sabes...

    Os consumos não me surpreendem, um motor bem afinado e adequado ao tamanho do carro, pode perfeitamente fazer boas médias. Não é o que se conduz, mas como.
     
    Pedro Pereira Marques gostou disto.
  16. Espera, lembrei-me agora... há duas semanas eu ainda estava em Málaga, a curtir a praia com a 124... B)
     
    Pedro Pereira Marques gostou disto.


  17. Eu estou a "roer",

    Eu respeito pouco em nacionais e a desrespeitar, o Scirocco o Coupé Gt e o Golf andam entre os 9 e os 11, normalmente mais perto dos 11, já a C3 a desrespeitar entra na categoria "Porno Hardcore 1 escalão".


    nuno granja
     
    Pedro Bastos Tondela gostou disto.
  18. Deve ser parecido com o que fazia a minha E30 Touring 320i... o primeiro depósito durou uma semana! Foi uma semana divertida, mas... chissa!
     
    Moises Trovisqueira gostou disto.

  19. Em modo "off topic"



    A zona de Mértola puxa muito ao "desrespeito", dentro e fora da estrada. Se virmos bem quase todo o Alentejp é um santuário dedicado ao "desrespeito"

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    nuno granja
     
  20. Sem dúvida, mas cuidado que aqui na minha zona os "amigos fardados" são do piorio... já várias vezes ouvi dizer que é dos sítios onde mais há caça à multa. Eu devo ter muita sorte porque raramente os apanho, mas também as viagens que faço acabam por ser muitas vezes em torno das horas de refeição, em que eles mudam de turno.
     
    Gonçalo Vasconcelos e nuno granja gostaram disto.
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