O meu Fiat 127 MK2 de 1980 tem atualmente cerca de 147.000 Km e desconheço quando foi feita a última verificação da folga das válvulas, pelo que pretendo avançar para esse trabalho.
Alguém sabe de algum vídeo ou outra fonte de informação onde possa perceber qual a forma correta de o fazer?
Tenho em casa o Manual Haynes, mas gostaria de ter acesso a mais informação.
Easy peazy!
Aqui um vídeo do saudoso John Edwards a afinar as válvulas do seu "Mighty Fiat 850 Sedan".
Os manuais normalmente dizem para afinar as válvulas um cilindro de cada vez.
Se repararem o John Edwards afina um cilindro e dois meios, roda a cambota uma volta e afina o restante cilindro e dois meios. Para quem está a começar é mais fácil fazer um cilindro de cada vez, rodando a cambota meias voltas.
Eu prefiro rodar a polia do alternador com o roquete e uma chave de caixa (19?) do que usar uma chave de fendas no "coiso" do óleo.
Easy peazy!
Aqui um vídeo do saudoso John Edwards a afinar as válvulas do seu "Mighty Fiat 850 Sedan".
Os manuais normalmente dizem para afinar as válvulas um cilindro de cada vez.
Se repararem o John Edwards afina um cilindro e dois meios, roda a cambota uma volta e afina o restante cilindro e dois meios. Para quem está a começar é mais fácil fazer um cilindro de cada vez, rodando a cambota meias voltas.
Eu prefiro rodar a polia do alternador com o roquete e uma chave de caixa (19?) do que usar uma chave de fendas no "coiso" do óleo.
Uma coisa que me recordo do 124 cá de casa, no manual de proprietário vinha lá descrito como fazer esse e outros procedimentos.
Não sei concretamente como é o motor do 127, mas recordo-me que havia motores fiat dessa época que eram de pastilhas, ou seja, o ajuste era feito trocando as pastilhas e não como no vídeo em cima, geralmente do que me recordo, motores OHV(valvulas á cabeça cam no bloco) tinham ajuste mecânico com martelos, motores SOHC\DOHC(twincam/bialbero) eram de pastilhas.
É igual ao do 850 , por isso é que coloquei o vídeo.
O manual do proprietário do 127 inclui uma foto e as folgas (0.15 na admissão e 0.20mm no escape), mas não descreve o procedimento.
Pois, deve então depender da cilindrada e ano, pois tenho memória de dos poucos 127 que vi já terem comando á cabeça/correia de distribuição, mas creio que era maior cilindrada que 850cc.
Era importante ter a descrição toda, pois há carros que ajustam a frio e outros a quente, bem como o intervalo de kms e aperto Nm da porca de bloqueio, mas faz-se á moda antiga, 1/2 volta antes de partir.
E afinal não estava enganado, há 127 ohv e sohc, tem aí as medidas e que o ajuste é a frio.
Uma coisa, é uma coisa pessoal, quem tiver relógio comparador recomendo usar em vez de fazer a "olho".
Outra dica, para rodar o motor, engatar a mudança mais pesada que tiverem, levantar uma roda no ar do lado que der mais jeito e rodar o motor rodando a roda, é o método mais fácil e saudável.
Olá Pedro, não para ajustar a folga em si, mas para durante o ajuste verificar a condição do perfil da árvore de cames, se o carro tiver andado muito tempo com folga desajustada, mal ajustada ou outros problemas, costuma ondular o perfil da cam, fica tipo as ondas com altos e baixos, ok, eu sei que não vão ser 2 ou 4cv que vão preocupar uma pessoa mas.....
Também é boa ideia ver o estado das varetas de comando.
Olá Pedro, não para ajustar a folga em si, mas para durante o ajuste verificar a condição do perfil da árvore de cames, se o carro tiver andado muito tempo com folga desajustada, mal ajustada ou outros problemas, costuma ondular o perfil da cam, fica tipo as ondas com altos e baixos, ok, eu sei que não vão ser 2 ou 4cv que vão preocupar uma pessoa mas.....
Também é boa ideia ver o estado das varetas de comando.
É melhor não complicar demasiado.
O 127 tem um motor OHV (o 127 Sport 70hp SOHC vendeu-se pouco ou nada em Portugal), portanto não tem acesso à árvore de cames. Para verificar a condição das varetas é necessário remover o conjunto dos balanceiros, o que não faz sentido numa manutenção de rotina.
Quanto à árvore de cames às ondas, seria muito estranho. Tipicamente a árvore de cames só se encontra em contacto durante 1/3 da rotação, pelo que 2/3 apresentam um perfil perfeitamente circular e normalmente intocado.
Não tem acesso visual mas tem acesso a medir o perfil nos martelos(um dos motivos de recomendar é em especial pelo facto de não se ver, não se pode fazer avaliação visual), tudo que passa é transmitido, é como geralmente faço quando não tenho acesso físico/visual á cam, se tiver defeitos eles aparecem e são bem visíveis e até é relativamente comum haver defeitos na árvore de cames, é uma peça que está sujeita a muita força, nem sempre é bem lubrificada, a questão não é o tempo que está em contato, mas sim a forma como a tensão é aplicada em especial na rampa e a lubrificação, além claro, o ajuste da folga que cria muitos defeitos se não estiver ok.
Obviamente o desgaste é progressivo e como tal nem sempre as pessoas percebem que ele existe, é das tais coisas, quem só quer que o motor funcione e não faça barulhos ou fumos, é melhor realmente não complicar e não se preocupar com isso, mas o resultado disso é que em alguns casos afina a folga mas não fica bem, só fica bem naquele ponto em que afinaram, depois anda ali a abrir e fechar umas décimas de mm.
A ondulação que estou a falar, tenho uma foto de exemplo, apanho isto com frequência em vários motores de várias marcas, é prato do dia em carros que não são usados continuamente, que estão ou estiveram parados por um período de tempo grande, isto não faz o carro ter nenhum sintoma esquisito, mas rouba eficiência ao motor.
Todos esses defeitos aparecem no comparador mesmo que não seja medido diretamente na cam e também claro, dá para tirar outras medidas, como mínimo e máximo e comparação entre cilindros.
Na terceira foto, da cabeça grupo vw, se olharem vê-se ainda lá as ondas num lóbulo, quando se mede aquela zona, o sintoma é o valor subir mas oscilar na subida, isso ocorre em todo o lóbulo, até na zona de válvula fechada, geralmente o inicio e fim dessa zona é até onde está geralmente pior e faz por vezes com que a válvula não esteja totalmente fechada quando devia, essas ondulações podem chegar facilmente a 3 mm entre o ponto mais baixo e mais alto dependendo do comprimento delas, na foto vê-se as ondulações porque está suja se estivesse limpa não se via.
Pedro, eu sou mecânico á alguns anos, voltado para performance/competição/clássicos premium, geralmente os serviços que faço são bastante exigentes e como tal costumo verificar mesmo tudo "by the book" inclusive se as cams originais ainda se encontram nas especificações delas, passava a vida a fazer isso e deu para aprender muita coisa sobre isso e também levantar muitas questões que ainda não as consegui responder.
Estou dividido entre não comentar e comentar.
Por um lado devia afastar-me porque o tom dos comentários começou a descambar (mea culpa!), por outro sinto-me compelido a corrigir o que o @Mario_Marques aqui escreveu, não vá alguém pensar que cames com ondas de 3mm são uma coisa.
Como o Mário muito bem ilustrou com uma foto tirada da internet, é possível destruir o lóbulo de uma árvore de cames, e daí resultará um buraco com uma profundidade arbitrariamente grande que resulta na inutilização da árvore de cames. Neste caso é patente que não é necessário um comparador.
Vamos ao caso mais normal de uma árvore de cames com algum desgaste. Qual a dimensão "normal" desse desgaste? Uma árvore de cames "levanta" na ordem dos 10mm (sim, podem ser 6mm ou 14mm, não interessa o valor exacto), pelo que, se lhe faltassem 3mm íamos dar por isso.
Por outro lado, o lóbulo da came é endurecido, e a camada endurecida tem entre 1 e 2mm, pelo que se faltarem 3mm em algum sítio a came fica no estado ilustrado pela primeira foto.
Continuando, as marcas de desgaste numa árvore de cames são normalmente na ordem de grandeza da centésima de milímetro, que é o género de dimensão para a qual um comparador é útil. Contudo esse desgaste não se pode traduzir numa onda porque a came atua touches que são planas, e por isso é uma impossibilidade física desgastar uma forma côncava.
Mais: não é possível verificar o perfil da came directamente porque as touches são planas e o comparador mede apenas num ponto. A excepção são cames que atuam em balanceiros de rolos.
Então afinal para que serve o comparador? Bom, já todos viram diagramas de fase da distribuição. Se tivermos polias ajustáveis é necessário saber exactamente quando as válvulas abrem e fecham, e para isso o comparador é imprescindível.
Independentemente de o nosso conhecimento técnico ser ou não suficiente para vos acompanhar nessa discussão, e no meu caso, manifestamente não o é, é sempre bom aprender alguma coisa!
A discussão e troca de opiniões é sempre saudável.
Estou dividido entre não comentar e comentar.
Por um lado devia afastar-me porque o tom dos comentários começou a descambar (mea culpa!), por outro sinto-me compelido a corrigir o que o @Mario_Marques aqui escreveu, não vá alguém pensar que cames com ondas de 3mm são uma coisa.
Como o Mário muito bem ilustrou com uma foto tirada da internet, é possível destruir o lóbulo de uma árvore de cames, e daí resultará um buraco com uma profundidade arbitrariamente grande que resulta na inutilização da árvore de cames. Neste caso é patente que não é necessário um comparador.
Vamos ao caso mais normal de uma árvore de cames com algum desgaste. Qual a dimensão "normal" desse desgaste? Uma árvore de cames "levanta" na ordem dos 10mm (sim, podem ser 6mm ou 14mm, não interessa o valor exacto), pelo que, se lhe faltassem 3mm íamos dar por isso.
Por outro lado, o lóbulo da came é endurecido, e a camada endurecida tem entre 1 e 2mm, pelo que se faltarem 3mm em algum sítio a came fica no estado ilustrado pela primeira foto.
Continuando, as marcas de desgaste numa árvore de cames são normalmente na ordem de grandeza da centésima de milímetro, que é o género de dimensão para a qual um comparador é útil. Contudo esse desgaste não se pode traduzir numa onda porque a came atua touches que são planas, e por isso é uma impossibilidade física desgastar uma forma côncava.
Mais: não é possível verificar o perfil da came directamente porque as touches são planas e o comparador mede apenas num ponto. A excepção são cames que atuam em balanceiros de rolos.
Então afinal para que serve o comparador? Bom, já todos viram diagramas de fase da distribuição. Se tivermos polias ajustáveis é necessário saber exactamente quando as válvulas abrem e fecham, e para isso o comparador é imprescindível.
Não percebi onde é que o tom dos comentários descambou, mas se foi da minha parte, não percebi onde, não foi de forma alguma essa a intenção, antes pelo contrário, a minha intenção era apenas levantar questões que pudessem ajudar no caso, que podem ou não ser relevantes para a pessoa que procurou ajuda, mas que não identificou logo de que motor se tratava, e apesar de eu não conhecer nada do 127 em particular tenho efetivamente conhecimento e experiencia que é relevante e tem aplicabilidade.
"não vá alguém pensar que cames com ondas de 3mm são uma coisa."
Acho que na terceira foto estão bem claras as ondulações, tinha 5 bem definidas num lóbulo de escape até por acaso com mais de 3mm de distanciamento, assim como outras marcas no geral quase exclusivamente nos lóbulos de escape que é onde normalmente ocorrem a falhas, se quiser ver mais fotos e essa sem edições pode ir ao meu diário de bordo aqui no portal, infelizmente, dessa cam já não posso dar mais detalhes pois entretanto já reparei o perfil.
Nesta imagem nenhuma das peças é nova, mas a peça da esquerda, o motor, segundo o dono funcionava "perfeitamente e é muito poupado", o endurecimento não é infinito, o lápis que usei como referencia dimensional da imagem tem bem mais de 3mm de diâmetro, creio que não é preciso muita imaginação para perceber a diferença.
Ora, as pessoas dão por isso.....as vezes nem por isso, primeiro, isto num carro saudável e minimamente bem tratado é um processo que é progressivo, não é tipo da noite para o dia, é um processo relativamente lento, leva anos, as pessoas não sentem, geralmente as pessoas só se queixam no dia que parte mesmo alguma coisa e o som do carro muda, faz fumo, perde rendimento de forma brusca(quando por exemplo fura mesmo a touche), não liga, trabalha a "3 cilindros" etc, muitos carros não apresentam qualquer sintoma pois a touche tem uma boa capacidade de ajustar a folga no caso dos carros de touches hidráulicas, logo nem barulho há, só há quando fura mesmo.
Nos carros com sistema mecânico, geralmente as pessoas vão ajustando a folga, logo também nunca chega geralmente a saber-se nada.
"Mais: não é possível verificar o perfil da came directamente porque as touches são planas e o comparador mede apenas num ponto. A excepção são cames que atuam em balanceiros de rolos."
Medido hoje mesmo, cam para motor EA827, modelo 026A, GTI:
Duração de admissão a 1mm de levantamento de 220graus,
Duração de escape a 1mm de levantamento, 220 graus
V.admissão abre a 3 graus ATDC
V.admissão fecha a 44 graus ABDC
V. ecape abre a 37 graus BBDC
V.escape fecha a 4 graus ATDC
Abertura de válvula de admissão 10,18mm(devia ter 10,20
Abertura de válvula de escape 9,54mm(devia ter 10,20)
Isto é o tipo de análise importante que se pode tirar daqui sem tirar arvore de cames fora, e pode-se por ex, comparar entre os 4 cilindros para ver se os valores estão aproximados, a verificação da abertura, é recomendação normal na maioria dos manuais de oficina, alguns manuais recomendam também medir a duração.
Ao rolar o perfil todo também pode dar para identificar outras irregularidades em alguns pontos se existirem.
É necessário fazer isto? Não! De forma nenhuma, a não ser que:
-Andem atras de cada segundo ou cavalo que se pode tirar do carro
-Compraram o carro usado e não fazem ideia como foi tratado, suspeitem que o motor possa não estar muito bom, possa não ter havido grandes cuidados, tenha estado parado muito tempo com mudas de oleo TMN(tarde mal e nunca), etc, e aqui é uma maneira fácil de obter uma visão sobre como poderá estar a nível de desgaste interno, isto é só um indicador, há muitos mais!
-Têm conhecimento que o vosso carro em particular está modificado ou que o vosso modelo sofre de algum problema de design em particular
-Andou muito tempo a "bater valvulas", neste caso a cam é só um dos problemas.
-São obcecados com ter tudo original e perfeito, "STD", e têm uma porrada de dinheiro para gastar e como tal querem o motor todo medido ao pormenor e tudo
-"O carro igual do meu amigo anda mais que o meu, já vi e testei tudo, inclusive troquei as peças todas com ele e nada".
@Pedro Seixas Palma eu percebi o que queres dizer, tu é que não percebeste o que eu estava a pensar, provavelmente não me expressei devidamente.
Em relação ao fiat 127 que falei, pensei ser um surf por ter uma risca vermelha e o carro era visualmente fora do habitual, parecia muito mais moderno na altura que os outros e muito mais vistoso mas até pensava que aquilo tinha sido feito pelo dono (jantes, kit estetico, volante, risca vermelha) e ficou-me na memoria por isso, a conversa hoje com o dono, que é meu vizinho, ele não me soube dizer se era surf ou o que era, ele comprava e vendia carros, não se apegava muito a eles, só me confirmou que era realmente o motor que pensava e inclusive me falou numa tampa amarela da correia da distribuição.
Duração de admissão a 1mm de levantamento de 220graus,
Duração de escape a 1mm de levantamento, 220 graus
V.admissão abre a 3 graus ATDC
V.admissão fecha a 44 graus ABDC
V. ecape abre a 37 graus BBDC
V.escape fecha a 4 graus ATDC
Concordo, houve aqui umas linhas cruzadas. Começámos a falar de folgas de válvulas e acabámos a medir as fases da distribuição. Que por sinal, no 127, têm de ser medidas com uma folga reduzida.
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