CAR PORN AS GOOD AS IT GETS

nuno granja disse:

Do mesmo realizador, "car romance";



nuno granja

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nuno granja disse:

Those are the days when sex was safe and motorsport was dangerous...



Será um repost aqui no portal mas está no topo da minha playlist...

A música, as pit-girls, os carros, a mistura de imagens reais com Sir Jack Stuart himself, um luxo.

nuno granja

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nuno granja disse:

Para quem gosta do genero, uma das melhores séries dos anos 90, bem recheada de carros interessantes...



Já capotei uma vez e outra estive muito perto, dessa segunda vez ia a ouvir o tema do genérico; Runaway (Del Shannon -)



nuno granja

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Rafael Isento disse:

"... AS GOOD...":

(...)

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HugoSilva disse:

É uma preparação, segundo percebi, já com toques "petrolicious" com caixa curta, segundo o dono é uma modificação que faz estes carros parecerem que têm "180cv"... peço desculpa pela inocência mas não percebo o suficiente para ajuizar se ele está a dizer alguma parvoíce ou algo banal no mundo das preparações.

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Rafael Isento disse:

@HugoSilva, assim muito resumidamente vamos fazer uns cálculos para tentares perceber a diferença.
Pegas numa determinada medida de pneu (vou usar o exemplo do meu AX GTi pois tenho dados reais e opções possíveis), neste caso o 185/60R13.

1º vamos determinar o perímetro de roda:
Jante 13" = 13x25,4mm=330mm
Perfil 60 (60% da largura do pneu) = 185x0,60=111mm
Para o diâmetro do conjunto tens o diâmetro da roda mais 2x a altura do pneu, dá então 2x111mm+330mm=552mm
Para o perímetro é PI x D, ou seja, 3,14159... x 552mm = 1735mm

2º verificar os rapports da caixa e relação final:
1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 3.938 - 63x16 dentes (63/16=3.938)

O rácio do AX GTi é o mais longo da gama AX, o do AX Sport era mais curto, que vou usar para exemplificar:

1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 4.286 - 60x14 dentes (60/14=4.286)*
*Como podes ver, entre AX GTi e AX Sport só muda a relação do diferencial, mais curto no Sport

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 535rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 938rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1347rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1735rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 2142rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(535rpm*60) = 56 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(938rpm*60) = 98 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1347rpm*60) = 140 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1735rpm*60) = 181 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(2142rpm*60) = 223 km/h (teórica, na prática são 190km/h às +/- 6150rpm)

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Agora imagina o diferencial mais curto:

(...)

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 492rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 862rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1238rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1594rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1968rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(492rpm*60) = 51 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(862rpm*60) = 90 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1238rpm*60) = 129 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1594rpm*60) = 166 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(1968rpm*60) = 205 km/h (teórica)

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Resumindo:
Alterando apenas o diferencial, cada relação de caixa fica mais curta. Assim cada uma atinge uma menor velocidade de ponta para determinada rotação, mas a subida de regime de motor torna-se mais rápida, daí a sensação de ter "mais pulmão"!

Desculpa se em vez de ajudar criei mais confusão, mas mais simples que isto não consigo explicar!
Posso é enviar-te um Excel para brincares e veres o efeito de jogar com as relações de caixa

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Rafael Isento disse:

O motor não ganha nada, o esforço é que é diferente.
Faz uma analogia com uma bicicleta com mudanças.
Mudas a relação entre a pedaleira e a roda para te facilitar as subidas e descidas.
Quando mudas de velocidade sentes o teu físico ganhar algo? Não, mas uma relação mais curta ajuda-te numa subida, pedalas mais vezes e andas mais lenta, mas não te custa tanto, por isso ficas com a ideia que tens mais força para vencer a subida, mas não tens, continuas o mesmo Hugo de há 5 minutos atrás

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HugoSilva disse:

A ideia que tinha é que uma caixa mais "curta" faria a rotação aumentar mais rápido chegando mais depressa à faixa onde está a potência efetiva útil. Ou seja, a maior parte dos carros tem a potência efetiva já perto do redline, 5500/6000/6XXXrpms, se lá chegarmos mais cedo também tiramos partido mais cedo dessa mesma potência, até lá estamos a aumentar o número de cavalos que estamos a usar à medida que subimos a rotação.

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HugoSilva disse:

Pois, precisamente devido a esse aspeto da aceleração é que me estava erradamente a referir ao binário, que é um campo onde os motores diesel são exímios. Qualquer afinação diesel que esteja a fazer 150cv ao volante do motor assim que pisas ficas colado ao banco, se calhar depois isso não tem tanto efeito como eu penso na velocidade final mas pronto

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Eduardo Relvas disse:

Há que distinguir os conceitos de binário e potência. O binário é a força bruta que é produzida pelo movimento rotacional da cambota, e a potência é o produto do binário instantâneo pela velocidade de rotação. É por isso que geralmente o pico de potência acontece sempre a alta rotação, mas o binário de um motor de combustão interna não é linear, tem variações consoante as turbulências e reflexões de ondas e outros efeitos complexos que ocorrem nas condutas de admissão e de escape.

Agora voltando ao exemplo em questão, se tiveres uma relação final mais curta sem alterar o motor, tem melhor resposta em todos os regimes, melhores acelerações e recuperações. Tudo isto porque o binário é aplicado em menos rotações da roda, tens mais força aplicada por unidade de distância percorrida. As desvantagens são um maior ruído, ligeiramente maior consumo, e eventualmente um desgaste mais prematuro do motor.



Mas estás certo, Hugo... o binário é que é o responsável imediato pela resposta à solicitação de acelerar. O binário ganha as corridas, especialmente se estivermos a falar de rallyes. O binário é que te dá resposta quando pisas no acelerador, a potência é simplesmente a capacidade de aplicar o binário num trabalho no menor espaço de tempo, mas só existe com binário aplicado.

Os motores diesel modernos têm a desvantagem de ter bandas de utilização muito estreitas, só produzem bom binário quando o regime está dentro daquilo que o turbo consegue gerir bem. Abaixo ou acima, esquece... não há nada. E como a faixa de rotação é mais reduzida que o motor a gasolina, o pico da alta rotação simplesmente não existe.

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Rafael Isento disse:

@HugoSilva, assim muito resumidamente vamos fazer uns cálculos para tentares perceber a diferença.
Pegas numa determinada medida de pneu (vou usar o exemplo do meu AX GTi pois tenho dados reais e opções possíveis), neste caso o 185/60R13.

1º vamos determinar o perímetro de roda:
Jante 13" = 13x25,4mm=330mm
Perfil 60 (60% da largura do pneu) = 185x0,60=111mm
Para o diâmetro do conjunto tens o diâmetro da roda mais 2x a altura do pneu, dá então 2x111mm+330mm=552mm
Para o perímetro é PI x D, ou seja, 3,14159... x 552mm = 1735mm

2º verificar os rapports da caixa e relação final:
1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 3.938 - 63x16 dentes (63/16=3.938)

O rácio do AX GTi é o mais longo da gama AX, o do AX Sport era mais curto, que vou usar para exemplificar:

1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 4.286 - 60x14 dentes (60/14=4.286)*
*Como podes ver, entre AX GTi e AX Sport só muda a relação do diferencial, mais curto no Sport

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 535rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 938rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1347rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1735rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 2142rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(535rpm*60) = 56 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(938rpm*60) = 98 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1347rpm*60) = 140 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1735rpm*60) = 181 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(2142rpm*60) = 223 km/h (teórica, na prática são 190km/h às +/- 6150rpm)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Agora imagina o diferencial mais curto:

(...)

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 492rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 862rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1238rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1594rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1968rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(492rpm*60) = 51 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(862rpm*60) = 90 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1238rpm*60) = 129 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1594rpm*60) = 166 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(1968rpm*60) = 205 km/h (teórica)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Resumindo:
Alterando apenas o diferencial, cada relação de caixa fica mais curta. Assim cada uma atinge uma menor velocidade de ponta para determinada rotação, mas a subida de regime de motor torna-se mais rápida, daí a sensação de ter "mais pulmão"!

Desculpa se em vez de ajudar criei mais confusão, mas mais simples que isto não consigo explicar!
Posso é enviar-te um Excel para brincares e veres o efeito de jogar com as relações de caixa

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António José Costa disse:

Das melhores e mais esclarecedores post técnicos que por aqui li!
Excelente para quem leia com atenção perceba um pouco mais e se aperceba do que se pode fazer, com caixas de velocidade até só os pneumáticos.
Agora vou fazer os cálculos para o Intruso !

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