CAR PORN AS GOOD AS IT GETS

[nuno granja]

Those are the days when sex was safe and motorsport was dangerous...



Será um repost aqui no portal mas está no topo da minha playlist...

A música, as pit-girls, os carros, a mistura de imagens reais com Sir Jack Stuart himself, um luxo.

nuno granja

 

[António Barbosa]

Do mesmo realizador, "car romance";



nuno granja

No segundo 18 +/-, dá a ideia que Trintignam olha para um telemóvel

Those are the days when sex was safe and motorsport was dangerous...



Será um repost aqui no portal mas está no topo da minha playlist...

A música, as pit-girls, os carros, a mistura de imagens reais com Sir Jack Stuart himself, um luxo.

nuno granja

Todo o video Clip anda à volta da enorme semelhança facial entre o cantor Robbie Williams e o precocemente falecido corredor de formula 1 e colega de equipa de Sir Jackie Stewart, François Cevert.

 

[Pedro Bastos Tondela]

Dos meus favoritos...

 

[Pedro Bastos Tondela]

Clássico VH1 !

 

[Pedro Bastos Tondela]

Sem dúvida dos vídeos que mais vezes vi.

 

[Rafael Isento]

O tópico dizia,
"CAR PORN...":


"... AS GOOD...":


"... AS IT GETS":



Este também não está nada mal:


Nem este:

 

[Eduardo Relvas]

Para quem gosta do genero, uma das melhores séries dos anos 90, bem recheada de carros interessantes...



Já capotei uma vez e outra estive muito perto, dessa segunda vez ia a ouvir o tema do genérico; Runaway (Del Shannon -)



nuno granja

Fizeste-me ir procurá-la, e já encontrei... saquei da net as duas temporadas completas! Já tenho programação para uns quantos serões!

 

[HugoSilva]

"... AS GOOD...":

(...)

Um dos meus vídeos favoritos, cheguei a falar com o autor da "obra", hoje aprecio mais a originalidade mas deve ser uma pica conduzir esta menina só à conta da sonoridade que está a fazer...
É uma preparação, segundo percebi, já com toques "petrolicious" com caixa curta, segundo o dono é uma modificação que faz estes carros parecerem que têm "180cv"... peço desculpa pela inocência mas não percebo o suficiente para ajuizar se ele está a dizer alguma parvoíce ou algo banal no mundo das preparações.

Dito isto, não é a minha versão favorita desta carro, a que me enche as medidas é mesmo esta:

É a grelha frontal que acho esteticamente mais apelativa e se hoje apanhasse uma nos classificados acho que vendia um rim na hora para a levar pra casa...

O vídeo é mais um trabalho brutal dos portugueses Cool&Vintage, espero que tenham sucesso, a visão artística na sua encarnação petrolhead está toda lá...

PS: amúsica do vídeo é Lovin' U do artista Stwo...

 

[Rafael Isento]

É uma preparação, segundo percebi, já com toques "petrolicious" com caixa curta, segundo o dono é uma modificação que faz estes carros parecerem que têm "180cv"... peço desculpa pela inocência mas não percebo o suficiente para ajuizar se ele está a dizer alguma parvoíce ou algo banal no mundo das preparações.

@HugoSilva, assim muito resumidamente vamos fazer uns cálculos para tentares perceber a diferença.
Pegas numa determinada medida de pneu (vou usar o exemplo do meu AX GTi pois tenho dados reais e opções possíveis), neste caso o 185/60R13.

1º vamos determinar o perímetro de roda:
Jante 13" = 13x25,4mm=330mm
Perfil 60 (60% da largura do pneu) = 185x0,60=111mm
Para o diâmetro do conjunto tens o diâmetro da roda mais 2x a altura do pneu, dá então 2x111mm+330mm=552mm
Para o perímetro é PI x D, ou seja, 3,14159... x 552mm = 1735mm

2º verificar os rapports da caixa e relação final:
1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 3.938 - 63x16 dentes (63/16=3.938)

O rácio do AX GTi é o mais longo da gama AX, o do AX Sport era mais curto, que vou usar para exemplificar:

1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 4.286 - 60x14 dentes (60/14=4.286)*
*Como podes ver, entre AX GTi e AX Sport só muda a relação do diferencial, mais curto no Sport

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 535rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 938rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1347rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1735rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 2142rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(535rpm*60) = 56 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(938rpm*60) = 98 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1347rpm*60) = 140 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1735rpm*60) = 181 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(2142rpm*60) = 223 km/h (teórica, na prática são 190km/h às +/- 6150rpm)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Agora imagina o diferencial mais curto:

(...)

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 492rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 862rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1238rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1594rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1968rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(492rpm*60) = 51 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(862rpm*60) = 90 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1238rpm*60) = 129 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1594rpm*60) = 166 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(1968rpm*60) = 205 km/h (teórica)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Resumindo:
Alterando apenas o diferencial, cada relação de caixa fica mais curta. Assim cada uma atinge uma menor velocidade de ponta para determinada rotação, mas a subida de regime de motor torna-se mais rápida, daí a sensação de ter "mais pulmão"!

Desculpa se em vez de ajudar criei mais confusão, mas mais simples que isto não consigo explicar!
Posso é enviar-te um Excel para brincares e veres o efeito de jogar com as relações de caixa

 

[HugoSilva]

@HugoSilva, assim muito resumidamente vamos fazer uns cálculos para tentares perceber a diferença.
Pegas numa determinada medida de pneu (vou usar o exemplo do meu AX GTi pois tenho dados reais e opções possíveis), neste caso o 185/60R13.

1º vamos determinar o perímetro de roda:
Jante 13" = 13x25,4mm=330mm
Perfil 60 (60% da largura do pneu) = 185x0,60=111mm
Para o diâmetro do conjunto tens o diâmetro da roda mais 2x a altura do pneu, dá então 2x111mm+330mm=552mm
Para o perímetro é PI x D, ou seja, 3,14159... x 552mm = 1735mm

2º verificar os rapports da caixa e relação final:
1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 3.938 - 63x16 dentes (63/16=3.938)

O rácio do AX GTi é o mais longo da gama AX, o do AX Sport era mais curto, que vou usar para exemplificar:

1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 4.286 - 60x14 dentes (60/14=4.286)*
*Como podes ver, entre AX GTi e AX Sport só muda a relação do diferencial, mais curto no Sport

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 535rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 938rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1347rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1735rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 2142rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(535rpm*60) = 56 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(938rpm*60) = 98 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1347rpm*60) = 140 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1735rpm*60) = 181 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(2142rpm*60) = 223 km/h (teórica, na prática são 190km/h às +/- 6150rpm)

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Agora imagina o diferencial mais curto:

(...)

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 492rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 862rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1238rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1594rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1968rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(492rpm*60) = 51 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(862rpm*60) = 90 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1238rpm*60) = 129 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1594rpm*60) = 166 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(1968rpm*60) = 205 km/h (teórica)

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Resumindo:
Alterando apenas o diferencial, cada relação de caixa fica mais curta. Assim cada uma atinge uma menor velocidade de ponta para determinada rotação, mas a subida de regime de motor torna-se mais rápida, daí a sensação de ter "mais pulmão"!

Desculpa se em vez de ajudar criei mais confusão, mas mais simples que isto não consigo explicar!
Posso é enviar-te um Excel para brincares e veres o efeito de jogar com as relações de caixa

Brutal! Sempre a aprender! Leva algum tempo a interiorizar, mas faz todo o sentido

Ou seja, perde-se ponta, ganha-se aceleração (binário?), o que pode fazer todo o sentido mediante o tipo de aplicação que se pretenda... um dia experimento a diferença hehe

 

[Rafael Isento]

O motor não ganha nada, o esforço é que é diferente.
Faz uma analogia com uma bicicleta com mudanças.
Mudas a relação entre a pedaleira e a roda para te facilitar as subidas e descidas.
Quando mudas de velocidade sentes o teu físico ganhar algo? Não, mas uma relação mais curta ajuda-te numa subida, pedalas mais vezes e andas mais lenta, mas não te custa tanto, por isso ficas com a ideia que tens mais força para vencer a subida, mas não tens, continuas o mesmo Hugo de há 5 minutos atrás

 

[HugoSilva]

O motor não ganha nada, o esforço é que é diferente.
Faz uma analogia com uma bicicleta com mudanças.
Mudas a relação entre a pedaleira e a roda para te facilitar as subidas e descidas.
Quando mudas de velocidade sentes o teu físico ganhar algo? Não, mas uma relação mais curta ajuda-te numa subida, pedalas mais vezes e andas mais lenta, mas não te custa tanto, por isso ficas com a ideia que tens mais força para vencer a subida, mas não tens, continuas o mesmo Hugo de há 5 minutos atrás

A ideia que tinha é que uma caixa mais "curta" faria a rotação aumentar mais rápido chegando mais depressa à faixa onde está a potência efetiva útil. Ou seja, a maior parte dos carros tem a potência efetiva já perto do redline, 5500/6000/6XXXrpms, se lá chegarmos mais cedo também tiramos partido mais cedo dessa mesma potência, até lá estamos a aumentar o número de cavalos que estamos a usar à medida que subimos a rotação. No entanto olhando para os teus números a velocidade máxima baixa em todas as relações.

Então... ok isto é menos claro do que aparenta. Um carro com as mesmas especificações mas com relações mais curtas é apenas mais barulhento?

 

[Rafael Isento]

A ideia que tinha é que uma caixa mais "curta" faria a rotação aumentar mais rápido chegando mais depressa à faixa onde está a potência efetiva útil. Ou seja, a maior parte dos carros tem a potência efetiva já perto do redline, 5500/6000/6XXXrpms, se lá chegarmos mais cedo também tiramos partido mais cedo dessa mesma potência, até lá estamos a aumentar o número de cavalos que estamos a usar à medida que subimos a rotação.

Até aqui foste muito bem, é isso mesmo.
Não confundas mais, lembra-te da bicicleta.
Com relação mais curta está a ajudar o motor a aumentar rotação com mais facilidade, NADA MAIS!
Claro que há o reverso, perdes velocidade de ponta, pois para determinada rotação do motor as rodas vão girar mais lentamente.
Isto é matemática pura e simples. Diâmetros, perímetros, números de dentes, rácios entre rodas dentadas, velocidades de rotação e fórmulas de cálculo.
Podes tornar as relações de caixa mais curtas, por ex., colocando pneus com menor diâmetro.
Imagina que no meu caso montava uns pneus 175/50R13? Ficava com um diâmetro do conjunto de 505mm (menos 47mm que o original) e um perímetro de 1587mm (menos 148mm que o original)

Vê o caso recente do Rallye de Monte-Carlo. Os carros de WRC atigem um máximo de +/- 190km/h com 380cv de potência. Não dão mais pois as caixas são curtíssimas. E por quê? Enquanto esfregas um olho já aquilo acelerou dos 60 aos 160...

 

[HugoSilva]

Pois, precisamente devido a esse aspeto da aceleração é que me estava erradamente a referir ao binário, que é um campo onde os motores diesel são exímios. Qualquer afinação diesel que esteja a fazer 150cv ao volante do motor assim que pisas ficas colado ao banco, se calhar depois isso não tem tanto efeito como eu penso na velocidade final mas pronto

 

[Eduardo Relvas]

Há que distinguir os conceitos de binário e potência. O binário é a força bruta que é produzida pelo movimento rotacional da cambota, e a potência é o produto do binário instantâneo pela velocidade de rotação. É por isso que geralmente o pico de potência acontece sempre a alta rotação, mas o binário de um motor de combustão interna não é linear, tem variações consoante as turbulências e reflexões de ondas e outros efeitos complexos que ocorrem nas condutas de admissão e de escape.

Agora voltando ao exemplo em questão, se tiveres uma relação final mais curta sem alterar o motor, tem melhor resposta em todos os regimes, melhores acelerações e recuperações. Tudo isto porque o binário é aplicado em menos rotações da roda, tens mais força aplicada por unidade de distância percorrida. As desvantagens são um maior ruído, ligeiramente maior consumo, e eventualmente um desgaste mais prematuro do motor.

Pois, precisamente devido a esse aspeto da aceleração é que me estava erradamente a referir ao binário, que é um campo onde os motores diesel são exímios. Qualquer afinação diesel que esteja a fazer 150cv ao volante do motor assim que pisas ficas colado ao banco, se calhar depois isso não tem tanto efeito como eu penso na velocidade final mas pronto

Mas estás certo, Hugo... o binário é que é o responsável imediato pela resposta à solicitação de acelerar. O binário ganha as corridas, especialmente se estivermos a falar de rallyes. O binário é que te dá resposta quando pisas no acelerador, a potência é simplesmente a capacidade de aplicar o binário num trabalho no menor espaço de tempo, mas só existe com binário aplicado.

Os motores diesel modernos têm a desvantagem de ter bandas de utilização muito estreitas, só produzem bom binário quando o regime está dentro daquilo que o turbo consegue gerir bem. Abaixo ou acima, esquece... não há nada. E como a faixa de rotação é mais reduzida que o motor a gasolina, o pico da alta rotação simplesmente não existe.

 

[HugoSilva]

Há que distinguir os conceitos de binário e potência. O binário é a força bruta que é produzida pelo movimento rotacional da cambota, e a potência é o produto do binário instantâneo pela velocidade de rotação. É por isso que geralmente o pico de potência acontece sempre a alta rotação, mas o binário de um motor de combustão interna não é linear, tem variações consoante as turbulências e reflexões de ondas e outros efeitos complexos que ocorrem nas condutas de admissão e de escape.

Agora voltando ao exemplo em questão, se tiveres uma relação final mais curta sem alterar o motor, tem melhor resposta em todos os regimes, melhores acelerações e recuperações. Tudo isto porque o binário é aplicado em menos rotações da roda, tens mais força aplicada por unidade de distância percorrida. As desvantagens são um maior ruído, ligeiramente maior consumo, e eventualmente um desgaste mais prematuro do motor.



Mas estás certo, Hugo... o binário é que é o responsável imediato pela resposta à solicitação de acelerar. O binário ganha as corridas, especialmente se estivermos a falar de rallyes. O binário é que te dá resposta quando pisas no acelerador, a potência é simplesmente a capacidade de aplicar o binário num trabalho no menor espaço de tempo, mas só existe com binário aplicado.

Os motores diesel modernos têm a desvantagem de ter bandas de utilização muito estreitas, só produzem bom binário quando o regime está dentro daquilo que o turbo consegue gerir bem. Abaixo ou acima, esquece... não há nada. E como a faixa de rotação é mais reduzida que o motor a gasolina, o pico da alta rotação simplesmente não existe.

Ah ok, afinal não estava tão a leste. Já aprendi qualquer coisa! Obrigado @Rafael Isento e @Eduardo Relvas

 

[Rafael Isento]

Estavas certo, acho que apenas baralhaste as coisas quando se falou em caixa curta.
Tens que estar mais atento à tua condução e interação com o carro, vais ver que num instante interiorizas isso e começas a dominar os conceitos.

 

[Tiago Santos Lopes]

Olá a todos,

Como ando com a "babar-me" por Alfas aqui fica um humilde contributo:

 

[António José Costa]

@HugoSilva, assim muito resumidamente vamos fazer uns cálculos para tentares perceber a diferença.
Pegas numa determinada medida de pneu (vou usar o exemplo do meu AX GTi pois tenho dados reais e opções possíveis), neste caso o 185/60R13.

1º vamos determinar o perímetro de roda:
Jante 13" = 13x25,4mm=330mm
Perfil 60 (60% da largura do pneu) = 185x0,60=111mm
Para o diâmetro do conjunto tens o diâmetro da roda mais 2x a altura do pneu, dá então 2x111mm+330mm=552mm
Para o perímetro é PI x D, ou seja, 3,14159... x 552mm = 1735mm

2º verificar os rapports da caixa e relação final:
1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 3.938 - 63x16 dentes (63/16=3.938)

O rácio do AX GTi é o mais longo da gama AX, o do AX Sport era mais curto, que vou usar para exemplificar:

1ª vel. - rácio 3.417 - 41x12 dentes (41/12=3.417)
2ª vel. - rácio 1.950 - 39x20 dentes (39/20=1.950)
3ª vel. - rácio 1.357 - 38x28 dentes (38/28=1.357)
4ª vel. - rácio 1.054 - 39x37 dentes (39/37=1.054)
5ª vel. - rácio 0.854 - 35x41 dentes (35/41=0.854)
Relação final (diferencial) - rácio 4.286 - 60x14 dentes (60/14=4.286)*
*Como podes ver, entre AX GTi e AX Sport só muda a relação do diferencial, mais curto no Sport

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 535rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 938rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1347rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 1735rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 3.938 (rel. diferencial) = 2142rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(535rpm*60) = 56 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(938rpm*60) = 98 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1347rpm*60) = 140 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1735rpm*60) = 181 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(2142rpm*60) = 223 km/h (teórica, na prática são 190km/h às +/- 6150rpm)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Agora imagina o diferencial mais curto:

(...)

3º determinar a rotação do veio à saída do diferencial, para determinada rotação:
(neste caso vou usar o limite de rotação, 7200rpm)
1ª vel. - 7200rpm (motor) / 3.417 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 492rpm (veio de transmissão)
2ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.950 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 862rpm (veio de transmissão)
3ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.357 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1238rpm (veio de transmissão)
4ª vel. - 7200rpm (motor) / 1.054 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1594rpm (veio de transmissão)
5ª vel. - 7200rpm (motor) / 0.854 (rel. 1ª vel.) / 4.286 (rel. diferencial) = 1968rpm (veio de transmissão)

4º determinar a velocidade teórica para cada relação:
Vamos usar uma fórmula que é - (Perímetro da Roda/1000000) * (Rotação do Veio de Transmissão*60)
Dividimos o Perímetro da Roda por 1000000 para termos as unidades em km
Multiplicamos a rotação do Veio de Transmissão por 60 para termos as unidades em hora

Então fica assim:
1ª vel. - (1735mm/1000000)*(492rpm*60) = 51 km/h
2ª vel. - (1735mm/1000000)*(862rpm*60) = 90 km/h
3ª vel. - (1735mm/1000000)*(1238rpm*60) = 129 km/h
4ª vel. - (1735mm/1000000)*(1594rpm*60) = 166 km/h
5ª vel. - (1735mm/1000000)*(1968rpm*60) = 205 km/h (teórica)

-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-x-

Resumindo:
Alterando apenas o diferencial, cada relação de caixa fica mais curta. Assim cada uma atinge uma menor velocidade de ponta para determinada rotação, mas a subida de regime de motor torna-se mais rápida, daí a sensação de ter "mais pulmão"!

Desculpa se em vez de ajudar criei mais confusão, mas mais simples que isto não consigo explicar!
Posso é enviar-te um Excel para brincares e veres o efeito de jogar com as relações de caixa

Das melhores e mais esclarecedores post técnicos que por aqui li!
Excelente para quem leia com atenção perceba um pouco mais e se aperceba do que se pode fazer, com caixas de velocidade até só os pneumáticos.
Agora vou fazer os cálculos para o Intruso !

 

[Rafael Isento]

Das melhores e mais esclarecedores post técnicos que por aqui li!
Excelente para quem leia com atenção perceba um pouco mais e se aperceba do que se pode fazer, com caixas de velocidade até só os pneumáticos.
Agora vou fazer os cálculos para o Intruso !

Tenho um Excel para o AX, podem brincar a fazer umas experiências.



Se precisarem de ajuda mandem-me MP ou liguem que eu explico. Notem que há 4 folhas, a 3ª e 4ª são as que fazem os cálculos dos rapports e pneus.