Olá a todos,
Depois de ter lido os tópicos relacionados com este assunto, achei que poderia dar um contributo porque ainda vejo muita informação pouco factual a circular e penso que poderá ser um tópico mais esclarecido. No entanto, como o tópico antigo está encerrado, tive de criar um novo.
Então vamos lá ver:
Para começar, o chumbo enquanto anti-detonante (ou seja, como meio de controlar a detonação ou pré-ignição) já foi substituído faz muitos anos, sendo que as últimas gasolinas com chumbo comercializadas tinham um teor de chumbo já de menos de um milésimo do teor corrente na década de 70. No entanto, os ambientalistas continuavam a usar os dados da década de 70 por sua conveniência, o que mostra que a maior parte das campanhas contra o chumbo eram infundadas e simplesmente parte dessa "moda" actual que é o ambiente.
Ora bem, quanto à selecção da gasolina por índice de octanas, ela faz-se por um critério simples: A taxa de compressão do motor. Um motor com uma especificação mais elevada obtém o seu rendimento através de uma maior compressão do combustível antes de o inflamar, logo o combustível tem obrigatoriamente de ter mais resistência à detonação para que o motor funcione. Assim, qualquer motor com taxa de compressão elevada (eu diria de 9:1 em diante) tem obrigatoriamente de usar a 98. Muitos modelos de motores clássicos têm taxas de compressão baixas, porque a qualidade da gasolina de antigamente, como já foi referido, era muito mais baixa, pelo que na generalidade dos casos todos os modelos mais populares podem usar a 95.
Os clássicos mais antigos, até fins da década de 20, podem usar a 95 sem qualquer aditivo, porque foram projectados quando o chumbo ainda não era de uso corrente como anti-detonante.
Os casos referidos de problemas com as gasolinas mais recentes prendem-se com dois assuntos: A mudança de aditivos que alterou a forma química e consequentes características das gasolinas, e os padrões de qualidade das mesmas.
Começando pelo segundo tópico, a antiga gasolina aditivada era um combustível de péssima qualidade, porque não foi durante muito tempo obrigada a cumprir nenhuma norma. Nem sequer o índice de octanas era fixo. Além disso, as gasolineiras durante algum tempo fizeram a diluição de impurezas e fases intermédias(*) na gasolina normal, pelo que havia depois problemas em motores mais sensíveis. Esses problemas foram gradualmente eliminados por legislação e maior controle dos combustíveis.
No que respeita às alterações das características químicas dos combustíveis, a gasolina hoje em dia é muito diferente das que os motores antigos estavam habituadas. São muito mais detergentes e agressivas, pelo que ao começar a utilizar estas podem surgir vários problemas como funcionamento irregular, fugas, etc. Recomenda-se fortemente que ao restaurar um carro se substituam todas as tubagens e borrachas do sistema de alimentação, tendo o cuidado de utilizar borracha moderna, que já tem uma resistência adequada aos aditivos actuais. Além disso, a gasolina tornou-se mais volátil, o que causa imensos problemas em carros com pouco uso, porque ao evaporar a parte volátil da gasolina fica-se com resíduos com pouca capacidade lubrificante que leva a muitos problemas de componentes gripados, como válvulas, o que por sua vez leva a danos graves no motor. Se o veículo for usado com pouca regularidade, recomenda-se o uso de um estabilizador de combustível, porque a vida útil da gasolina hoje em dia é de cerca de 3 meses.
Quanto à questão do aditivo ou não, regra geral se o motor tiver a cabeça (culassa) em ferro, deve precisar de aditivo. O problema último da ausência do chumbo é apenas a lubrificação das sedes das válvulas de escape, que eram protegidas do desgaste por fricção por ele. Com os combustíveis modernos a apresentar uma lubricidade muito baixa, é um problema real quando a válvula tem uma sede em ligas metálicas macias e pouco condutoras de calor (a boa transmissão de calor também ajuda a controlar o desgaste porque quanto mais o calor se mantiver na válvula mais se desgasta e os combustíveis modernos geralmente têm maior poder calorífico que os antigos), como é o caso geral dos motores com cabeça em ferro, que não tinham sedes separadas na cabeça, assentando simplesmente no ferro torneado da própria cabeça.
Já as cabeças em alumínio são menos susceptíveis de danos porque as sedes de válvulas são inserções em aço que na generalidade serão mais resistentes. No entanto, convém sempre verificar junto de um especialista da marca, porque ainda assim há modelos mais sensíveis que outros, dependendo da constituição da liga das sedes de válvula.
Outro factor que limita o desgaste prematuro das sedes de válvula são os regimes de funcionamento, porque um motor pode ter uma vida longa sem qualquer aditivo, desde que o regime normal de funcionamento do motor seja baixo, porque o desgaste só ocorre de forma significativa acima das 3,000 rpm. É por isso que os motores mais rotativos devem ter mais atenções e cuidados na protecção das sedes, e um carro que não é puxado pode durar muito tempo sem aditivos. Os sintomas, já agora, são difíceis de perceber numa fase inicial, já que o primeiro desgaste reduz a folga das válvulas ao elas entrarem cada vez mais na cabeça, ou seja, o motor torna-se mais silencioso. Só quando a válvula começa a não vedar é que é perceptível o desgaste, e aí normalmente é tarde demais porque assim que a estanquecidade da válvula termina vão queimar-se muito em breve.
Bem, a conversa já vai longa, mas espero que tenha ajudado a esclarecer melhor este assunto, que muitas vezes é mal compreendido.
(*) - Fase intermédia é uma mistura de combustíveis sem aproveitamento que é o resultado de ser utilizado o mesmo oleoduto para enviar gasolina e gasóleo para as gasolineiras a partir das refinarias. Quando se termina o envio de um e começa o do outro, resulta uma fase intermédia que não é nem de um nem de outro, e que antigamente era diluída na gasolina, o que resultava na má qualidade desta. Entretanto as empresas de distribuição foram obrigadas a eliminar estas fases de outras formas pela crescente legislação, deixando os padrões da gasolina comercial mais regulares e de maior qualidade.
Um abraço a todos!
Depois de ter lido os tópicos relacionados com este assunto, achei que poderia dar um contributo porque ainda vejo muita informação pouco factual a circular e penso que poderá ser um tópico mais esclarecido. No entanto, como o tópico antigo está encerrado, tive de criar um novo.
Então vamos lá ver:
Para começar, o chumbo enquanto anti-detonante (ou seja, como meio de controlar a detonação ou pré-ignição) já foi substituído faz muitos anos, sendo que as últimas gasolinas com chumbo comercializadas tinham um teor de chumbo já de menos de um milésimo do teor corrente na década de 70. No entanto, os ambientalistas continuavam a usar os dados da década de 70 por sua conveniência, o que mostra que a maior parte das campanhas contra o chumbo eram infundadas e simplesmente parte dessa "moda" actual que é o ambiente.
Ora bem, quanto à selecção da gasolina por índice de octanas, ela faz-se por um critério simples: A taxa de compressão do motor. Um motor com uma especificação mais elevada obtém o seu rendimento através de uma maior compressão do combustível antes de o inflamar, logo o combustível tem obrigatoriamente de ter mais resistência à detonação para que o motor funcione. Assim, qualquer motor com taxa de compressão elevada (eu diria de 9:1 em diante) tem obrigatoriamente de usar a 98. Muitos modelos de motores clássicos têm taxas de compressão baixas, porque a qualidade da gasolina de antigamente, como já foi referido, era muito mais baixa, pelo que na generalidade dos casos todos os modelos mais populares podem usar a 95.
Os clássicos mais antigos, até fins da década de 20, podem usar a 95 sem qualquer aditivo, porque foram projectados quando o chumbo ainda não era de uso corrente como anti-detonante.
Os casos referidos de problemas com as gasolinas mais recentes prendem-se com dois assuntos: A mudança de aditivos que alterou a forma química e consequentes características das gasolinas, e os padrões de qualidade das mesmas.
Começando pelo segundo tópico, a antiga gasolina aditivada era um combustível de péssima qualidade, porque não foi durante muito tempo obrigada a cumprir nenhuma norma. Nem sequer o índice de octanas era fixo. Além disso, as gasolineiras durante algum tempo fizeram a diluição de impurezas e fases intermédias(*) na gasolina normal, pelo que havia depois problemas em motores mais sensíveis. Esses problemas foram gradualmente eliminados por legislação e maior controle dos combustíveis.
No que respeita às alterações das características químicas dos combustíveis, a gasolina hoje em dia é muito diferente das que os motores antigos estavam habituadas. São muito mais detergentes e agressivas, pelo que ao começar a utilizar estas podem surgir vários problemas como funcionamento irregular, fugas, etc. Recomenda-se fortemente que ao restaurar um carro se substituam todas as tubagens e borrachas do sistema de alimentação, tendo o cuidado de utilizar borracha moderna, que já tem uma resistência adequada aos aditivos actuais. Além disso, a gasolina tornou-se mais volátil, o que causa imensos problemas em carros com pouco uso, porque ao evaporar a parte volátil da gasolina fica-se com resíduos com pouca capacidade lubrificante que leva a muitos problemas de componentes gripados, como válvulas, o que por sua vez leva a danos graves no motor. Se o veículo for usado com pouca regularidade, recomenda-se o uso de um estabilizador de combustível, porque a vida útil da gasolina hoje em dia é de cerca de 3 meses.
Quanto à questão do aditivo ou não, regra geral se o motor tiver a cabeça (culassa) em ferro, deve precisar de aditivo. O problema último da ausência do chumbo é apenas a lubrificação das sedes das válvulas de escape, que eram protegidas do desgaste por fricção por ele. Com os combustíveis modernos a apresentar uma lubricidade muito baixa, é um problema real quando a válvula tem uma sede em ligas metálicas macias e pouco condutoras de calor (a boa transmissão de calor também ajuda a controlar o desgaste porque quanto mais o calor se mantiver na válvula mais se desgasta e os combustíveis modernos geralmente têm maior poder calorífico que os antigos), como é o caso geral dos motores com cabeça em ferro, que não tinham sedes separadas na cabeça, assentando simplesmente no ferro torneado da própria cabeça.
Já as cabeças em alumínio são menos susceptíveis de danos porque as sedes de válvulas são inserções em aço que na generalidade serão mais resistentes. No entanto, convém sempre verificar junto de um especialista da marca, porque ainda assim há modelos mais sensíveis que outros, dependendo da constituição da liga das sedes de válvula.
Outro factor que limita o desgaste prematuro das sedes de válvula são os regimes de funcionamento, porque um motor pode ter uma vida longa sem qualquer aditivo, desde que o regime normal de funcionamento do motor seja baixo, porque o desgaste só ocorre de forma significativa acima das 3,000 rpm. É por isso que os motores mais rotativos devem ter mais atenções e cuidados na protecção das sedes, e um carro que não é puxado pode durar muito tempo sem aditivos. Os sintomas, já agora, são difíceis de perceber numa fase inicial, já que o primeiro desgaste reduz a folga das válvulas ao elas entrarem cada vez mais na cabeça, ou seja, o motor torna-se mais silencioso. Só quando a válvula começa a não vedar é que é perceptível o desgaste, e aí normalmente é tarde demais porque assim que a estanquecidade da válvula termina vão queimar-se muito em breve.
Bem, a conversa já vai longa, mas espero que tenha ajudado a esclarecer melhor este assunto, que muitas vezes é mal compreendido.
(*) - Fase intermédia é uma mistura de combustíveis sem aproveitamento que é o resultado de ser utilizado o mesmo oleoduto para enviar gasolina e gasóleo para as gasolineiras a partir das refinarias. Quando se termina o envio de um e começa o do outro, resulta uma fase intermédia que não é nem de um nem de outro, e que antigamente era diluída na gasolina, o que resultava na má qualidade desta. Entretanto as empresas de distribuição foram obrigadas a eliminar estas fases de outras formas pela crescente legislação, deixando os padrões da gasolina comercial mais regulares e de maior qualidade.
Um abraço a todos!