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Gasolinas modernas e clássicos

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Eduardo Relvas, 11 Out 2007.

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Eduardo Relvas, 11 Out 2007.

  1. Olá a todos,

    Depois de ter lido os tópicos relacionados com este assunto, achei que poderia dar um contributo porque ainda vejo muita informação pouco factual a circular e penso que poderá ser um tópico mais esclarecido. No entanto, como o tópico antigo está encerrado, tive de criar um novo.

    Então vamos lá ver:

    Para começar, o chumbo enquanto anti-detonante (ou seja, como meio de controlar a detonação ou pré-ignição) já foi substituído faz muitos anos, sendo que as últimas gasolinas com chumbo comercializadas tinham um teor de chumbo já de menos de um milésimo do teor corrente na década de 70. No entanto, os ambientalistas continuavam a usar os dados da década de 70 por sua conveniência, o que mostra que a maior parte das campanhas contra o chumbo eram infundadas e simplesmente parte dessa "moda" actual que é o ambiente.

    Ora bem, quanto à selecção da gasolina por índice de octanas, ela faz-se por um critério simples: A taxa de compressão do motor. Um motor com uma especificação mais elevada obtém o seu rendimento através de uma maior compressão do combustível antes de o inflamar, logo o combustível tem obrigatoriamente de ter mais resistência à detonação para que o motor funcione. Assim, qualquer motor com taxa de compressão elevada (eu diria de 9:1 em diante) tem obrigatoriamente de usar a 98. Muitos modelos de motores clássicos têm taxas de compressão baixas, porque a qualidade da gasolina de antigamente, como já foi referido, era muito mais baixa, pelo que na generalidade dos casos todos os modelos mais populares podem usar a 95.

    Os clássicos mais antigos, até fins da década de 20, podem usar a 95 sem qualquer aditivo, porque foram projectados quando o chumbo ainda não era de uso corrente como anti-detonante.

    Os casos referidos de problemas com as gasolinas mais recentes prendem-se com dois assuntos: A mudança de aditivos que alterou a forma química e consequentes características das gasolinas, e os padrões de qualidade das mesmas.

    Começando pelo segundo tópico, a antiga gasolina aditivada era um combustível de péssima qualidade, porque não foi durante muito tempo obrigada a cumprir nenhuma norma. Nem sequer o índice de octanas era fixo. Além disso, as gasolineiras durante algum tempo fizeram a diluição de impurezas e fases intermédias(*) na gasolina normal, pelo que havia depois problemas em motores mais sensíveis. Esses problemas foram gradualmente eliminados por legislação e maior controle dos combustíveis.

    No que respeita às alterações das características químicas dos combustíveis, a gasolina hoje em dia é muito diferente das que os motores antigos estavam habituadas. São muito mais detergentes e agressivas, pelo que ao começar a utilizar estas podem surgir vários problemas como funcionamento irregular, fugas, etc. Recomenda-se fortemente que ao restaurar um carro se substituam todas as tubagens e borrachas do sistema de alimentação, tendo o cuidado de utilizar borracha moderna, que já tem uma resistência adequada aos aditivos actuais. Além disso, a gasolina tornou-se mais volátil, o que causa imensos problemas em carros com pouco uso, porque ao evaporar a parte volátil da gasolina fica-se com resíduos com pouca capacidade lubrificante que leva a muitos problemas de componentes gripados, como válvulas, o que por sua vez leva a danos graves no motor. Se o veículo for usado com pouca regularidade, recomenda-se o uso de um estabilizador de combustível, porque a vida útil da gasolina hoje em dia é de cerca de 3 meses.

    Quanto à questão do aditivo ou não, regra geral se o motor tiver a cabeça (culassa) em ferro, deve precisar de aditivo. O problema último da ausência do chumbo é apenas a lubrificação das sedes das válvulas de escape, que eram protegidas do desgaste por fricção por ele. Com os combustíveis modernos a apresentar uma lubricidade muito baixa, é um problema real quando a válvula tem uma sede em ligas metálicas macias e pouco condutoras de calor (a boa transmissão de calor também ajuda a controlar o desgaste porque quanto mais o calor se mantiver na válvula mais se desgasta e os combustíveis modernos geralmente têm maior poder calorífico que os antigos), como é o caso geral dos motores com cabeça em ferro, que não tinham sedes separadas na cabeça, assentando simplesmente no ferro torneado da própria cabeça.

    Já as cabeças em alumínio são menos susceptíveis de danos porque as sedes de válvulas são inserções em aço que na generalidade serão mais resistentes. No entanto, convém sempre verificar junto de um especialista da marca, porque ainda assim há modelos mais sensíveis que outros, dependendo da constituição da liga das sedes de válvula.

    Outro factor que limita o desgaste prematuro das sedes de válvula são os regimes de funcionamento, porque um motor pode ter uma vida longa sem qualquer aditivo, desde que o regime normal de funcionamento do motor seja baixo, porque o desgaste só ocorre de forma significativa acima das 3,000 rpm. É por isso que os motores mais rotativos devem ter mais atenções e cuidados na protecção das sedes, e um carro que não é puxado pode durar muito tempo sem aditivos. Os sintomas, já agora, são difíceis de perceber numa fase inicial, já que o primeiro desgaste reduz a folga das válvulas ao elas entrarem cada vez mais na cabeça, ou seja, o motor torna-se mais silencioso. Só quando a válvula começa a não vedar é que é perceptível o desgaste, e aí normalmente é tarde demais porque assim que a estanquecidade da válvula termina vão queimar-se muito em breve.

    Bem, a conversa já vai longa, mas espero que tenha ajudado a esclarecer melhor este assunto, que muitas vezes é mal compreendido.

    (*) - Fase intermédia é uma mistura de combustíveis sem aproveitamento que é o resultado de ser utilizado o mesmo oleoduto para enviar gasolina e gasóleo para as gasolineiras a partir das refinarias. Quando se termina o envio de um e começa o do outro, resulta uma fase intermédia que não é nem de um nem de outro, e que antigamente era diluída na gasolina, o que resultava na má qualidade desta. Entretanto as empresas de distribuição foram obrigadas a eliminar estas fases de outras formas pela crescente legislação, deixando os padrões da gasolina comercial mais regulares e de maior qualidade.

    Um abraço a todos!
     
  2. Bravo, e ....obrigado!

    Se isto não é servico publico, então o que é?
    Caro Eduardo:eek:brigado,pela informacão, simples, concisa e...convincente!
    Que outras matérias domina, deste( ou de outro ) tipo?
    Fico à espera....!
    Obrigado mais uma vez.
     
  3. Esclarecidissimo..........:D
     
  4. Impecável fiquei esclarecido pincipalmente na questão das octanas
    Estou feliz por pertencer a esta comunidade
    Um grande obrigado
    Miguel
     
  5. Obrigado a todos,

    é sempre bom saber que demos o nosso tempo por bem empregue, neste caso uma hora "morta" do meu horário em que estou no gabinete e não tenho alunos para tirar dúvidas :D

    Caro Mário, em termos de "domínios" da minha parte, a área automóvel tem sido desde sempre a minha paixão, e embora tenha tirado a licenciatura noutra engenharia, estou a (tentar) tirar o doutoramento em engenharia mecânica, mais especificamente ligado aos combustíveis e meio ambiente.

    Em termos automobilísticos, tenho uma especial predilecção pelos motores e sistemas eléctricos, daí o meu interesse e seguimento destes assuntos, que já deram muitas horas de discussão com especialistas, nomeadamente ligados aos Fiats, que são desde sempre a minha paixão. Mas qualquer trabalho de engenharia aplicado aos clássicos tem a minha atenção, ainda para mais sendo eu um grande adepto do "tuning" bem feito em clássicos.

    Um abraço a todos!
     
  6. Boa tarde,

    Eduardo muitos parabéns, embora haja mais gente a saber isto foi o senhor que despendeu o seu tempo para partilhar!

    se precisar de alguma coisa do DEMEGI (departamento de eng. mecânica e gestão industrial) da FEUP e só dizer no que eu poder ajudar....

    miguel.
     
  7. Obrigado, já fiquei mais esclarecido. Cumps.:feliz:;)
     
  8. espetaculo!! obrigado pela informação!!:feliz::feliz:
     
  9. Muito obrigado pela informação, quando houver por aí umas horas "mortas" faça favor de escrever...

    Um abraço
     
  10. Sim senhor belo artigo e até já o imprimi para reler com atenção pois é muito interessante para nós e para os nossos clássicos.
    Parabens!
    Um abraço!!
     
  11. Eheheheh,

    Ok eu vou escrevendo, mas normalmente é com respostas a problemas que aqui são postos, este post foi feito "de raiz" porque o tópico antigo estava fechado, mas se tiverem sugestões de assuntos para discussão, especialmente sobre motores, sistemas eléctricos ou afins, cá estarei para ajudar no que puder.

    Um abraço!
     
  12. É sempre bom ter membros como tu Eduardo.

    Obrigado pelo esclarecimento.
     
  13. Informação 5*.

    Vamos ficar à espera de mais informação...
     
  14. Abuso....!

    Bem, se não fôr abusar....então pedia-lhe algumas consideracões sobre os....oleos....! As revistas inglesas de classicos( maioritáriamente) ,referem abertamente as diferencas entre os oleos de há 30 anos e os de hoje, e os problemas que podem advir da utilizacão de oleos "modernos" em carros antigos...(a publicidade aos oleos " antigos" está inerente mas....será que....? ).Pode ser?
     
  15. Um texto bastante elucidativo dos factos e realidades "gasolineiras". Parabéns.

    Opino no entanto que a gasolina de 98 octanas só é imprescindível para motores com taxas de compressão acima de 9,8:1.
    Os motores com taxas de compressão até 9,5 podem funcionar perfeitamente com gasolinas de 95 octanas até regimes de 8,500 rpm (por exemplo os motores dos Honda S800).
    As excepções (e claro que existem sempre algumas que confirmam a regra) são motores que contam já com reputações de sobreaquecimento e detonação como são os série B e C da BMC (MGB, MGC, Austin Healey, etc), e alguns motores com blocos de grandes dimensões que acumulam e desenvolvem muito calor (por exemplo alguns motores V8).
    A utilização e afinação também vai influenciar, pois um motor que seja utilizado pontualmente em estrada ou não esteja bem afinado também vai sofrer de alguns problemas de detonação - por carvão nas câmaras de combustão e/ou mistura desconpensada - que é melhor combatida com as gasolinas 98. Eu pessoalmente perfiro utilizar a mistura ligeiramente mais rica para baixar a temperatura de combustão. Uma mistura pobre demora mais tempo a propagar-se e assim gera mais calor....
    Existem ainda as gasolinas Premium de 100 octanas e os aditivos para aumentar a octanagem, mas só são necessários para motores com taxas de compressão acima dos 10,5:1, como os "Muscle Cars" americanos dos finais dos anos 60 e inícios dos anos 70, onde as gasolinas estavam disponíveis até às 110 octanas.

    Apenas um toque pessoal a um MUITO BOM texto explicativo.

    Abraço
    R
     
  16. Boas pessoal, de facto é isto a que podemos chamar esclarecimento, mas não me serve de muito porque não sei a taxa de compressão dos meus automóveis. Como é que posso saber isso?

    Cumprimentos

    Hugo Rainho
     
  17. Já imprimi, já guardei, fiquei esclarecido!
    Muito obrigado e quando tiver mais horas mortas não hesite!!! :D
    Abraço.
     
  18. Valiosa Informação Eduardo B) Já cliquei no prestígio ;)
     
  19. Olá Hugo,

    Essa informação é geralmente encontrada nas folhas de características técnicas do motor, basta procurares os dados do teu carro e nos dados relativos ao motor é uma das informações que é costume ser fornecida.

    Aos restantes, muito obrigado pelos vossos comentários.

    Amigo Ricardo, agradeço o complemento ao texto, de facto o limite de compressão para a 95 poderá ser superior, apenas indiquei o valor mais baixo por uma questão de prevenção, porque com certos motores de facto convém incluir uma margem de segurança. Eu tenho o motor do meu 127 com aproximadamente 9,7:1 e anda com a 95 sem problemas... e não sou propriamente um pézinho leve, devo ser o visitante mais frequente a regimes acima das 5,000 rpm aqui destas paragens... :D

    Quanto à proposta dos óleos, vou maturar a ideia e logo se vê o que sai...

    Um abraço a todos!
     
  20. O artigo está bastante bom mas a minha dúvida permanece, tenho um mini 1000 de 1980 e não sei se deva meter ou não aditivos, tenho utilizado gasolina 95, o que acham? devo passar a utilizar gasolina 98 + aditivo? O antigo dono do carro diz que nunca lhe meteu qualquer tipo de aditivos.
     
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