Weber 40 DCOE rateres pela admissão

[João Pedras]

Será que ajuda? Weber jetting calculator - en - EUR

Calculate for Flexibility

Calculate for Power

 

[Rafael Isento]

Será que ajuda? Weber jetting calculator - en - EUR

Ajuda, claro!
Sabendo o essencial, é essa "ferramenta" que se costuma usar.
A alternativa são as "bíblias" da SpeedPro, da Haynes ou da própria Weber.

O mais importante já está visto.
Tamanho do choke calculado em função da cilindrada e regime de potência. Só falta saber o tipo da árvore de cames. Se for standard, é usar o calculador. Se for tipo FastRoad, tem de se ver quanto são os graus de abertura.

 

[João Prata]

Portanto, deve ter chokes de 32mm, muito grande para o Stralet.
Isso deve ter saído de um motor Alfa Romeo 1750.
Possível configuração de origem:

• Chokes: 32mm
• Aux. venturi: 4.5
• Main air jets: 200
• Main fuel jets: 125
• Emulsion tubes: F9
• Idle jets: 50F14
• Pump jet: 35

Passando a chokes de 27mm, tudo o resto tem de ser recalculado para capacidade de cilindro unitária de 325cc (no intervalo de 300-350cc), excepto o venturi auxiliar que já é o correto (4.5)
Outra coisa que me lembrei, ver bem a regulação das bóias da cuba.

Muito obrigado eu vou experimentar isso tudo e depois digo alguma coisa, já agora sabe as medidas que tem de ter as bóias fechada e aberta ?

 

[Guilherme Bugalho]

Ajuda, claro!
Sabendo o essencial, é essa "ferramenta" que se costuma usar.
A alternativa são as "bíblias" da SpeedPro, da Haynes ou da própria Weber.

O mais importante já está visto.
Tamanho do choke calculado em função da cilindrada e regime de potência. Só falta saber o tipo da árvore de cames. Se for standard, é usar o calculador. Se for tipo FastRoad, tem de se ver quanto são os graus de abertura.

aih jesus ..
O que vai por aqui ...

 

[João Prata]

Ajuda, claro!
Sabendo o essencial, é essa "ferramenta" que se costuma usar.
A alternativa são as "bíblias" da SpeedPro, da Haynes ou da própria Weber.

O mais importante já está visto.
Tamanho do choke calculado em função da cilindrada e regime de potência. Só falta saber o tipo da árvore de cames. Se for standard, é usar o calculador. Se for tipo FastRoad, tem de se ver quanto são os graus de abertura.

Mas foi exatamente essas medidas que eu mandei vir porque foi a primeira coisa que eu fiz só não mudei os chokes porque não os consigo tirar, e ele fica pior com essas medidas.

 

[Rafael Isento]

Muito obrigado eu vou experimentar isso tudo e depois digo alguma coisa, já agora sabe as medidas que tem de ter as bóias fechada e aberta ?

Não sei, mas consegue-se saber.
Encontrando isso já partilho.

 

[Rafael Isento]

Mas foi exatamente essas medidas que eu mandei vir porque foi a primeira coisa que eu fiz só não mudei os chokes porque não os consigo tirar, e ele fica pior com essas medidas.

Mas os chokes são parte importante da alteração. Tão ou mais importantes como o resto das peças novas.
O que está a acontecer é que a secção de passagem de ar é demasiado grande para a cilindrada.
O motor não gera vácuo suficiente para aspirar o ar com a velocidade necessária.
Os rateres na admissão são consequência disso, os cilindros não estão a aspirar a totalidade da mistura.
Além disso, convém ver se o distribuidor está a 100%.
O avanço centrífugo é importante, mas mais para regular a eficiência da queima (e respetivas emissões) do que para a performance.
Um motor que ande sempre "no grito", nem avanço precisa. Consome é muito.

 

[Rafael Isento]

Não sei, mas consegue-se saber.
Encontrando isso já partilho.

Acho que é isto:







Já agora, ficam aqui em baixo as bíblias (links):

Carburatori DCOE - manuale di servizio (1976)

Weber carburatori - Tuning Manual (1985)

A Guide to Tuning - Weber Carburettors (1976)

How to Build & Power Tune Weber & Dell'Orto (SpeedPro Series, 3rd Edition)


Fica também esta playlist, de um YouTuber (D3Sshooter) com bastante conhecimento:

 

[João Prata]

Mas os chokes são parte importante da alteração. Tão ou mais importantes como o resto das peças novas.
O que está a acontecer é que a secção de passagem de ar é demasiado grande para a cilindrada.
O motor não gera vácuo suficiente para aspirar o ar com a velocidade necessária.
Os rateres na admissão são consequência disso, os cilindros não estão a aspirar a totalidade da mistura.
Além disso, convém ver se o distribuidor está a 100%.
O avanço centrífugo é importante, mas mais para regular a eficiência da queima (e respetivas emissões) do que para a performance.
Um motor que ande sempre "no grito", nem avanço precisa. Consome é muito.

Pois é exatamente isso que eu penso que está a acontecer

 

[João Prata]

Acho que é isto:

Ver anexo 1273461

Ver anexo 1273462



Já agora, ficam aqui em baixo as bíblias (links):

Carburatori DCOE - manuale di servizio (1976)

Weber carburatori - Tuning Manual (1985)

A Guide to Tuning - Weber Carburettors (1976)

How to Build & Power Tune Weber & Dell'Orto (SpeedPro Series, 3rd Edition)


Fica também esta playlist, de um YouTuber (D3Sshooter) com bastante conhecimento:

Muito obrigado, sigo esse canal, já vi esses vídeos prai 2 vezes cada um

 

[Rafael S Marques]

Tens que avançar mais o distribuidor e convém teres o avanço do distribuidor a funcionar senão vai fazer esses raters.

 

[João Prata]

Tens que avançar mais o distribuidor e convém teres o avanço do distribuidor a funcionar senão vai fazer esses raters.

Já experimentei, já o avancei de tal maneira que o carro falhava, no meu caso não interessa em que posição esteja o distribuidor ele manda rateres na mesma pela admissao.
E qual a forma de por o avanço a funcionar se os carburadores não teem entrada para o vácuo

 

[Rafael S Marques]

Já experimentei, já o avancei de tal maneira que o carro falhava, no meu caso não interessa em que posição esteja o distribuidor ele manda rateres na mesma pela admissao.
E qual a forma de por o avanço a funcionar se os carburadores não teem entrada para o vácuo

O @Rafael Isento deu-te uma solução.

 

[João Prata]

Mas os chokes são parte importante da alteração. Tão ou mais importantes como o resto das peças novas.
O que está a acontecer é que a secção de passagem de ar é demasiado grande para a cilindrada.
O motor não gera vácuo suficiente para aspirar o ar com a velocidade necessária.
Os rateres na admissão são consequência disso, os cilindros não estão a aspirar a totalidade da mistura.
Além disso, convém ver se o distribuidor está a 100%.
O avanço centrífugo é importante, mas mais para regular a eficiência da queima (e respetivas emissões) do que para a performance.
Um motor que ande sempre "no grito", nem avanço precisa. Consome é muito.

Os aux venturi têm um 6 ou um 9 depende de como ler gravado e do outro lado tem um S
Os chokes não têm nada gravado mas o diâmetro interno medido assim manhosamente tem por volta dos 32mm.
A questão é os chokes vou meter os 27 mm e os aux venturi que tem um 6 aquilo é a medida? É que supostamente devia ser 4.5 certo ?

 

[Rafael Isento]

(...) e os aux venturi que tem um 6 aquilo é a medida? É que supostamente devia ser 4.5 certo ?

Não sei que é o 6/9 nem o S.
A medida 4.5 é a correta, sim.

Se esses carburadores vieram de um Alfa Romeo com motor 1750 e não foram adulterados, então os venturis auxiliares são os de 4.5

 

[João Prata]

Não sei que é o 6/9 nem o S.
A medida 4.5 é a correta, sim.

Se esses carburadores vieram de um Alfa Romeo com motor 1750 e não foram adulterados, então os venturis auxiliares são os de 4.5

Pois eu comprei os carbs em 2 mão não sei o que lhe fizeram mas essa medida de 4.5 é a medida de que ao certo? Do diâmetro interno ou daquele buraco que lá tem ?

 

[Rafael Isento]

Pois eu comprei os carbs em 2 mão não sei o que lhe fizeram mas essa medida de 4.5 é a medida de que ao certo? Do diâmetro interno ou daquele buraco que lá tem ?

Só vendo nas "bíblias" que deixei uns posts acima. Estou mais familiarizado com os Dell'Orto.

 

[João Prata]

Só vendo nas "bíblias" que deixei uns posts acima. Estou mais familiarizado com os Dell'Orto.

Eu vou ver se leio isso tudo no fim de semana

 

[Filipe brandao]

Boas, estou com um problema no meu starlet kp60 tenho montados 2 webber 40 dcoe italianos ( estavam no alfa), o relantim do carro estava instável e desligava-se, arranjei um kit de reparação e reparei os dois e ficou impecável, o relantim está perfeito e em altas rotações também anda normal (acelerador a fundo) mas em rotações médias, mantendo o acelerador sempre estável por 10 segundos carro manda rateres pelos carburadores e fica sem força acabando mesmo por se desligar, para evitar isso tenho de acelerar a fundo ou largar completamente o acelerador ou seja só tenho relantim e alta rotação não tenho médias, algum tem alguma ideia?
Já estou a ficar sem ideias

Verifique as cubas dos carburadores para ver se estão niveladas, ou seja, mantêm o nível de gasolina recomendado no interior. A valvula da boia pode estar a prender na junta ou a vedar mal.

 

[João Prata]

Verifique as cubas dos carburadores para ver se estão niveladas, ou seja, mantêm o nível de gasolina recomendado no interior. A valvula da boia pode estar a prender na junta ou a vedar mal.

Já vi esta tudo ok