Inicio do Projeto
O CEO Pierre Dreyfus e o Director de estudos Yves Georges, contratam em finais de 1966 como consultor esterno, Bernard Hanon para se encarregar do planeamento dos novos desenvolvimentos da área automóvel de forma a preverem a mudança genuína que poderia ser efectuada pelos consumidores e as suas novas preferências, a Renault talvez tenha estado na vanguarda nessa altura, com a verificação das mudanças sociológicas na Europa e no mundo, e já tinham iniciado propostas para a classe média, e do carro para a vida, trabalhar, lazer, férias, feriados, viver!
Fossem de cidade ou dos subúrbios, a tudo se sobrepôs a análise de Hanon, que descreveu a necessidade de veículos para as mulheres e para os mais jovens, e o surgimento do 2º carro na família na Europa em recuperação, além da escala de produtos na Renault a mesma deveria ser anticonformista, e ousada para a nova classe média e o seu boom. Hanon demonstrou que era necessário um pequeno carro versátil, e fácil de utilizar na cidade.
Em 1967 é lançado o Projecto 122, um projecto ainda algo vago mas com 3 premissas chave
Todas as 3 premissas foram alcançadas. Inicialmente por ser mais pequeno que o R4 seria o Renault 2, mas as sua originalidade fizeram o departamento de Marketing escolher outro nome avançando como Renault 5.
O projecto 122 foi antes de todo, um estilo, um golpe de lápis de um jovem designer Michel Boué que elaborou as linhas para o 122 ainda em 1967, sob a chefia de Gaston Juchet. Bernad Hanon indica que o pressentimento de Michel Boué para o 122, é um golpe de gênio, um raio vindo do nada, até o próprio Pierre Dreyfus o classifica como divertido e amigável, de formas suaves de acordo com a estética feminina. Os responsáveis de marketing ainda retiraram os para-choques de polímero característicos, mas o carro ficou horrível, assim a ideia dos para-choques de polímero pegou de estaca, e não só fizeram o seu papel para no novo estilo como conseguem absorver impactos até 15Km/h sem afectar a carroçaria.
O Projecto era no entanto um risco de vendas no mercado Francês que sempre recusou modelos de 2/3 portas, além disso os “concessionários” exigiam 4/5 portas de imediato ou não se venderia, outros estudos se fizeram onde indicavam o mesmo no mercado doméstico, estudou-se a possibilidade de fazer com 5 portas, era viável, mas…
… a Renault deu de caras com a Peugeot. Em 1966 ambas as empresas assinaram um acordo de cooperação, e concordaram assim comprar, produzir e projetar em comum, todos os projectos eram reciprocamente revelados entre os parceiros, de forma a ser uma oferta complementar entre os práticos para a Renault os mais “brincalhões” para a Peugeot, ora isto foi um choque para a Peugeot que tinha o Projecto M iniciado em 1966 que se revelaria mais tarde como o 104, o Peugeot tinha desde o inicio do projecto idealizado o 104 com 3 e 5 portas, e a Peugeot não cedeu um milimetro, essa era a característica do M e o 122 não a poderia ter. Dreyfus aceitou o risco mas convenceu a Peugeot a não lançar a 5ª porta com vidro para maior diferenciação entre os modelos.
No entanto os concessionários Renault começaram a ser irónicos pois temiam por resultados desastrosos, com vendas apenas nas empresas e nunca na sociedade. Peter Dreyfus deixa na gaveta as 5 portas, mas com indicação se totalmente necessário e o projecto falha-se, ok já perceberam.
O 5 é um descendente da 4L e do R16, suspensão independente, sistema refrigeração em circuito fechado, um carro multiuso para viver e utilizar, com o bloco motor do Renault 8, com 956cc e 47cv, velocidade superior a 135Km/ e um peso inferior a 750Kg. Acomodava 4 pessoas adultas, ou uma pequena família com as crianças, com uma boa área vidrada, e projectado para levar um carrinho de supermercado completamente cheio de compras, já se inha iniciado as romarias aos "centros comerciais", além disso com o banco traseiro basculante de forma simples e prática, permitindo chegar perto do 1m3 de área de carga e com a porta traseira a ajudar bastante na acessibilidade da mesma, isto criou a diferenciação para os 127 e 104. O 127 lançado em abril de 71 apareceu antes e tinha outras valências, acabando por serem na realidade veículos para compradores distintos na realidade europeia não tanto se calhar na Portuguesa. A Peugeot preparava-se para uma luta interna antológica.
O Sucesso do R5 superou todas as espectativas desde o lançamento, o tempo de espera era de meses após a encomenda, sendo que cerca de um terço das encomendas era de jovens, mais de outro terço era efectuado por mulheres, ou seja, na mouche! O R5 atravessou gerações, tornou-se o carro de todos, e chegou mesmo a ser o modelo mais vendido na Europa, mesmo que com uma segmentação mais americana que Europeia, conforme vamos ver mais à frente nas várias versões. O motor pensado para utilização urbana e baixo consumo aparece na altura certa pois em 1973 entramos na crise petrolífera, e aí estava um dos carros mais económicos do mercado, na altura certa não perdeu vendas, uma construção monobloco, um motor com uma posição central dianteira colocado longitudinalmente permite um comportamento são e honesto, e uma facilidade de utilização e desembaraço urbano muito relevantes e importantes para a utilização feminina e mais jovem, era pois um citadino acessível, elegante, polivalente, confortável e de boa performance capaz de efectuar viagens mais longas.
O sucesso foi tal que não foi necessário utilizar a versão de 5 portas neste inicio de carreira, no entanto com o avançar da década de 70, e o aumento de vendas em outros países em desenvolvimento onde era mais necessário colocar as 5 portas, e com a relação de cooperação com a Peugeot a não estar no mesmo nível, chega o ano de 1979 e com ele o o R5 aparece na sua 2ªfase com mais motores e a versão de 5 portas. Durante os anos de produção, o Renault 5 foi o 2º modelo mais vendido em 74 na Europa atrás do Fiat 127 que liderou de 1973 a 1978, e em 1979 com o aparecimento da versão de 5 portas foi mesmo o modelo mais vendido neste mesmo Continente posição que manteve até 1983, ano em que foi destronado pelo Volkswagen Golf, líder quase incontestado desde então. Curiosamente em 1980 o Renault 5 foi o 2º modelo mais vendido no mundo, apenas atrás do Toyota Corolla.
Mais de 5,5 milhões de Renault 5 foram produzidos entre 1972 e 1985, vendido nos 5 continentes, o Renault 5 é resultado da clivagem da Primavera de 1968.
Texto adaptado de Jean Louis Loubet (Professor história contemporânea), e com inscrições próprias do autor.
Apresentação
Infelizmente Michel Boué faleceu de cancro durante o ano de 1971 e nunca viu sequer o lançamento do seu "sonho", no entanto deixou desenhados tanto o modelo com 5 portas (Março de 1968), como o modelo de 4 portas (1969), aproveitado pela FASA-Renault Espanhola para lançamento do Reanult 7 em 1974, comenta-se mesmo que Michel Boué tenha desenhado uma carrinha de 5 portas baseada no Projecto 122, mas nunca vi nada semelhante.
A campanha comercial publicitária começou a ser pensada em Fevereiro de 1971, as primeiras imagens de revelação ainda informais à imprensa foram efectuadas a 28 de Novembro de 1971, ao lado do 4CV, antes ainda do lançamento e apresentação oficial 30 jornalistas foram convidados a experimentar o R5, no dia 3 de Janeiro de 1972 na Costa Selvagem no Sul da grâ-Bretanha, até que a 28 de Janeiro de 1972 o Renault 5 foi oficial e publicamente apresentado.
No dia 29 de Janeiro de 1972, 2560 Renault 5, 910 laranjas e 910 verde-maçã já estavam distribuídos em todos os concecionários Franceses com as icónicas tampas nos faróis frontais a imitar olhos e com pinturas alegres laterias, mais 640 modelos de verde escuro e sem a pitoresca caracterização a isto foi adicionada uma campanha fortíssima pela Publicis. O Renault 5 estava lançado, e apresentado sobre o titulo o Super Carro, não pelo desempenho, no entanto bem interessante para a altura, mas pela capacidade de utilização e estacionamento fácil, baixo consumo, e baixas emissões poluentes, numa acção de marketing fortíssima para o habitual no inicio dos anos 70. No mês de Fevereiro de 1972, a média de encomendas diárias era superior a 700 unidades, um sucesso retumbante! As senhoras viam-no como charmoso, estiloso e trendy, com cores vivas e alegres. O Renault 5 ficou em 2º lugar na votação do carro europeu de 1973, com uma diferença marginal para o Audi 80.
O interior foi quase na totalidade projectado por Robert Broyer, muito moderno para altura, com uma única saída de ventilação central, onde fica também nos primeiros modelos de 72 a alavanca da caixa de velocidades que rapidamente foi alterada para sair do chão, além desta alteração muito rápida, mais rápida ainda foi a eliminação do logotipo de Renault, que foi processada pela Kent. Os motores iniciais eram da casa um de base Ventoux de 782cc proveniente do R4 com 36cv, e o Cleon-Fonte de 956cc e 47 cv proveniente do Renault 8.
A maior diferença para a R4 é ser de estrutura monobloco o que foi necessário para um aumento significativo na segurança passiva (se bem que para os dias de hoje seja uma folha de papel), com um piso totalmente plano e reforçada pelas inúmeras travessas e nervuras existentes na carroçaria/Chassis. A suspensão frontal tal como os R4 e R6 tem barras de torsão longitudinais, e na traseira as barras de torsão transversais originam a diferença de distância entre eixos do lado esquerdo para o lado direito. Nos travões o L (782cc) apenas tinha tambores, mas o TL (956cc) já tinha discos frontais, apenas estes dois modelos estavam disponíveis no lançamento, ambos com caixas de 4 velocidades.
O modelo foi evoluindo, o primeiro modelo “rápido” foi o LS, lançado em 1974 com o seu motor Cleon-Fonte de 1289cc e no qual foram efectuadas os primeiros campeonatos do modelo R5, o primeiro realizou-se na Alemanha em abril de 1974, e teve seguimento nesse mesmo ano em mais 9 países da Europa. Este modelo foi rapidamente substituído pelo TS, sendo hoje um dos mais raros.
Em 1976 a Renault lança o GTL com o bloco motor do TS 1289cc mas com menos vitamina, um modelo de baixíssimo consumo mas com muito binário para ajudar a condução citadina, além disso estava protegido a toda a volta com o famoso polímero, dando outra imagem ao pequeno veículos e proteção nos toques de portas entre outros, argumentos que ainda hoje se utilizam em novos modelos.
Ainda em 1976 o Renault 5 lança o Alpine, do qual falaremos um pouco mais à frente, um hot-hatch não o primeiro europeu (Alfasud Ti e Simca 1100Ti, tem essa menção), mas o primeiro no segmento dos utilitários com um motor com mais de 90cv, e uma relação peso potência na casa dos 9kg/Cv.
Também em 1976 é lançada a versão societé para as empresas, e, nos EUA como o modelo Le Car, e um motor Cleon-Fonte 1300 e posteriormente 1400cc equipado com uma válvula EGR devido às normas anti-poluição da Califórnia.
Em 1978 é lançada a versão automática, com motor 1300, maior vantagem de conforto na cidade.
Em 1979 é lançada a fase 2 da 1ª geração do Renault 5, exteriormente as 5 portas são a única real alteração, no entanto o interior foi bastante renovado, tanto na zona do tablier como nos bancos. e o sucesso de vendas ainda aumentou mais.
Em 1980 é apresentado o Renault 5 Turbo, baseado ainda na 1ª geração. Este modelo foi extensamente utilizado para preparar uma versão especifica de ralis. Bad Ass Car!
Em 1982 é apresentado a versão de luxo TX, com motor 1397cc, vidros eléctricos, direcção assistida, vidros bronze, estofos em veludo específico, um equipamento nunca antes visto neste segmento, o Alpine Turbo e o Turbo 2, também lançados nesse mesmo ano eram no entanto mais espevitados o Alpine Turbo para combater o Golf Gti, pois o Alpine tinha agora um motor atmosférico com menos 400cc que a concorrência, e o Turbo 2 de forma a ter um produto um pouco mais barato de produzir para venda aos pilotos-privados, ou aficionados da condução louca dos carros de ralis.
O Renault 5 é o 2º carro com maior produção e venda para utilização em estrada dos veículos produzidos que participaram no extinto Grupo B, apenas tendo menos vendas que o Audi Quattro, mas é o único com 2 lugares a vender mais de 1000 unidades, todos os restantes modelos as marcas nunca lograram produzir ou vender 500 unidades para estrada.
O Renault 5 teve inúmeros modelos desportivos lançados sobre a sua base sobre os quais escreverei mais à frente.
1984 – Lançamento da versão Laureate o principio do fim, em 1985 deixou de ser produzido, já então se fabricava o modelo que o substituíra, com tão forte nome o novo modelo seria o Super5, num processo de melhoria, com motores colocados transversalmente para ajudar a maior espaço interior, que o do 5 estava a ficar escasso, com uma suspensão pensada para um comportamento de excepção, e com melhorias na economia, ergonomia entre outras, foi uma aposta numa estética de continuidade. O Desenho de “Boué” foi vendido até 1996 quando o Super 5 se reformou, no entanto ainda se produz com outras “formas" no Irão, no total entre Renault 5 e Super 5 mais de 9 milhões e 200 mil Cincos foram produzidos!
Para terminar por hoje, até um R5 fica bem a decorar a sala!
O CEO Pierre Dreyfus e o Director de estudos Yves Georges, contratam em finais de 1966 como consultor esterno, Bernard Hanon para se encarregar do planeamento dos novos desenvolvimentos da área automóvel de forma a preverem a mudança genuína que poderia ser efectuada pelos consumidores e as suas novas preferências, a Renault talvez tenha estado na vanguarda nessa altura, com a verificação das mudanças sociológicas na Europa e no mundo, e já tinham iniciado propostas para a classe média, e do carro para a vida, trabalhar, lazer, férias, feriados, viver!
Fossem de cidade ou dos subúrbios, a tudo se sobrepôs a análise de Hanon, que descreveu a necessidade de veículos para as mulheres e para os mais jovens, e o surgimento do 2º carro na família na Europa em recuperação, além da escala de produtos na Renault a mesma deveria ser anticonformista, e ousada para a nova classe média e o seu boom. Hanon demonstrou que era necessário um pequeno carro versátil, e fácil de utilizar na cidade.
Em 1967 é lançado o Projecto 122, um projecto ainda algo vago mas com 3 premissas chave
- Veículo com a mesma definição do Renault 4 mas com carroçaria mais agradável
- Na mesma faixa de preços do Renault 4
- Lançamento em 1972
Todas as 3 premissas foram alcançadas. Inicialmente por ser mais pequeno que o R4 seria o Renault 2, mas as sua originalidade fizeram o departamento de Marketing escolher outro nome avançando como Renault 5.
O projecto 122 foi antes de todo, um estilo, um golpe de lápis de um jovem designer Michel Boué que elaborou as linhas para o 122 ainda em 1967, sob a chefia de Gaston Juchet. Bernad Hanon indica que o pressentimento de Michel Boué para o 122, é um golpe de gênio, um raio vindo do nada, até o próprio Pierre Dreyfus o classifica como divertido e amigável, de formas suaves de acordo com a estética feminina. Os responsáveis de marketing ainda retiraram os para-choques de polímero característicos, mas o carro ficou horrível, assim a ideia dos para-choques de polímero pegou de estaca, e não só fizeram o seu papel para no novo estilo como conseguem absorver impactos até 15Km/h sem afectar a carroçaria.
O Projecto era no entanto um risco de vendas no mercado Francês que sempre recusou modelos de 2/3 portas, além disso os “concessionários” exigiam 4/5 portas de imediato ou não se venderia, outros estudos se fizeram onde indicavam o mesmo no mercado doméstico, estudou-se a possibilidade de fazer com 5 portas, era viável, mas…
… a Renault deu de caras com a Peugeot. Em 1966 ambas as empresas assinaram um acordo de cooperação, e concordaram assim comprar, produzir e projetar em comum, todos os projectos eram reciprocamente revelados entre os parceiros, de forma a ser uma oferta complementar entre os práticos para a Renault os mais “brincalhões” para a Peugeot, ora isto foi um choque para a Peugeot que tinha o Projecto M iniciado em 1966 que se revelaria mais tarde como o 104, o Peugeot tinha desde o inicio do projecto idealizado o 104 com 3 e 5 portas, e a Peugeot não cedeu um milimetro, essa era a característica do M e o 122 não a poderia ter. Dreyfus aceitou o risco mas convenceu a Peugeot a não lançar a 5ª porta com vidro para maior diferenciação entre os modelos.
No entanto os concessionários Renault começaram a ser irónicos pois temiam por resultados desastrosos, com vendas apenas nas empresas e nunca na sociedade. Peter Dreyfus deixa na gaveta as 5 portas, mas com indicação se totalmente necessário e o projecto falha-se, ok já perceberam.
O 5 é um descendente da 4L e do R16, suspensão independente, sistema refrigeração em circuito fechado, um carro multiuso para viver e utilizar, com o bloco motor do Renault 8, com 956cc e 47cv, velocidade superior a 135Km/ e um peso inferior a 750Kg. Acomodava 4 pessoas adultas, ou uma pequena família com as crianças, com uma boa área vidrada, e projectado para levar um carrinho de supermercado completamente cheio de compras, já se inha iniciado as romarias aos "centros comerciais", além disso com o banco traseiro basculante de forma simples e prática, permitindo chegar perto do 1m3 de área de carga e com a porta traseira a ajudar bastante na acessibilidade da mesma, isto criou a diferenciação para os 127 e 104. O 127 lançado em abril de 71 apareceu antes e tinha outras valências, acabando por serem na realidade veículos para compradores distintos na realidade europeia não tanto se calhar na Portuguesa. A Peugeot preparava-se para uma luta interna antológica.
O Sucesso do R5 superou todas as espectativas desde o lançamento, o tempo de espera era de meses após a encomenda, sendo que cerca de um terço das encomendas era de jovens, mais de outro terço era efectuado por mulheres, ou seja, na mouche! O R5 atravessou gerações, tornou-se o carro de todos, e chegou mesmo a ser o modelo mais vendido na Europa, mesmo que com uma segmentação mais americana que Europeia, conforme vamos ver mais à frente nas várias versões. O motor pensado para utilização urbana e baixo consumo aparece na altura certa pois em 1973 entramos na crise petrolífera, e aí estava um dos carros mais económicos do mercado, na altura certa não perdeu vendas, uma construção monobloco, um motor com uma posição central dianteira colocado longitudinalmente permite um comportamento são e honesto, e uma facilidade de utilização e desembaraço urbano muito relevantes e importantes para a utilização feminina e mais jovem, era pois um citadino acessível, elegante, polivalente, confortável e de boa performance capaz de efectuar viagens mais longas.
O sucesso foi tal que não foi necessário utilizar a versão de 5 portas neste inicio de carreira, no entanto com o avançar da década de 70, e o aumento de vendas em outros países em desenvolvimento onde era mais necessário colocar as 5 portas, e com a relação de cooperação com a Peugeot a não estar no mesmo nível, chega o ano de 1979 e com ele o o R5 aparece na sua 2ªfase com mais motores e a versão de 5 portas. Durante os anos de produção, o Renault 5 foi o 2º modelo mais vendido em 74 na Europa atrás do Fiat 127 que liderou de 1973 a 1978, e em 1979 com o aparecimento da versão de 5 portas foi mesmo o modelo mais vendido neste mesmo Continente posição que manteve até 1983, ano em que foi destronado pelo Volkswagen Golf, líder quase incontestado desde então. Curiosamente em 1980 o Renault 5 foi o 2º modelo mais vendido no mundo, apenas atrás do Toyota Corolla.
Mais de 5,5 milhões de Renault 5 foram produzidos entre 1972 e 1985, vendido nos 5 continentes, o Renault 5 é resultado da clivagem da Primavera de 1968.
Texto adaptado de Jean Louis Loubet (Professor história contemporânea), e com inscrições próprias do autor.
Apresentação
Infelizmente Michel Boué faleceu de cancro durante o ano de 1971 e nunca viu sequer o lançamento do seu "sonho", no entanto deixou desenhados tanto o modelo com 5 portas (Março de 1968), como o modelo de 4 portas (1969), aproveitado pela FASA-Renault Espanhola para lançamento do Reanult 7 em 1974, comenta-se mesmo que Michel Boué tenha desenhado uma carrinha de 5 portas baseada no Projecto 122, mas nunca vi nada semelhante.
A campanha comercial publicitária começou a ser pensada em Fevereiro de 1971, as primeiras imagens de revelação ainda informais à imprensa foram efectuadas a 28 de Novembro de 1971, ao lado do 4CV, antes ainda do lançamento e apresentação oficial 30 jornalistas foram convidados a experimentar o R5, no dia 3 de Janeiro de 1972 na Costa Selvagem no Sul da grâ-Bretanha, até que a 28 de Janeiro de 1972 o Renault 5 foi oficial e publicamente apresentado.
No dia 29 de Janeiro de 1972, 2560 Renault 5, 910 laranjas e 910 verde-maçã já estavam distribuídos em todos os concecionários Franceses com as icónicas tampas nos faróis frontais a imitar olhos e com pinturas alegres laterias, mais 640 modelos de verde escuro e sem a pitoresca caracterização a isto foi adicionada uma campanha fortíssima pela Publicis. O Renault 5 estava lançado, e apresentado sobre o titulo o Super Carro, não pelo desempenho, no entanto bem interessante para a altura, mas pela capacidade de utilização e estacionamento fácil, baixo consumo, e baixas emissões poluentes, numa acção de marketing fortíssima para o habitual no inicio dos anos 70. No mês de Fevereiro de 1972, a média de encomendas diárias era superior a 700 unidades, um sucesso retumbante! As senhoras viam-no como charmoso, estiloso e trendy, com cores vivas e alegres. O Renault 5 ficou em 2º lugar na votação do carro europeu de 1973, com uma diferença marginal para o Audi 80.
O interior foi quase na totalidade projectado por Robert Broyer, muito moderno para altura, com uma única saída de ventilação central, onde fica também nos primeiros modelos de 72 a alavanca da caixa de velocidades que rapidamente foi alterada para sair do chão, além desta alteração muito rápida, mais rápida ainda foi a eliminação do logotipo de Renault, que foi processada pela Kent. Os motores iniciais eram da casa um de base Ventoux de 782cc proveniente do R4 com 36cv, e o Cleon-Fonte de 956cc e 47 cv proveniente do Renault 8.
A maior diferença para a R4 é ser de estrutura monobloco o que foi necessário para um aumento significativo na segurança passiva (se bem que para os dias de hoje seja uma folha de papel), com um piso totalmente plano e reforçada pelas inúmeras travessas e nervuras existentes na carroçaria/Chassis. A suspensão frontal tal como os R4 e R6 tem barras de torsão longitudinais, e na traseira as barras de torsão transversais originam a diferença de distância entre eixos do lado esquerdo para o lado direito. Nos travões o L (782cc) apenas tinha tambores, mas o TL (956cc) já tinha discos frontais, apenas estes dois modelos estavam disponíveis no lançamento, ambos com caixas de 4 velocidades.
O modelo foi evoluindo, o primeiro modelo “rápido” foi o LS, lançado em 1974 com o seu motor Cleon-Fonte de 1289cc e no qual foram efectuadas os primeiros campeonatos do modelo R5, o primeiro realizou-se na Alemanha em abril de 1974, e teve seguimento nesse mesmo ano em mais 9 países da Europa. Este modelo foi rapidamente substituído pelo TS, sendo hoje um dos mais raros.
Em 1976 a Renault lança o GTL com o bloco motor do TS 1289cc mas com menos vitamina, um modelo de baixíssimo consumo mas com muito binário para ajudar a condução citadina, além disso estava protegido a toda a volta com o famoso polímero, dando outra imagem ao pequeno veículos e proteção nos toques de portas entre outros, argumentos que ainda hoje se utilizam em novos modelos.
Ainda em 1976 o Renault 5 lança o Alpine, do qual falaremos um pouco mais à frente, um hot-hatch não o primeiro europeu (Alfasud Ti e Simca 1100Ti, tem essa menção), mas o primeiro no segmento dos utilitários com um motor com mais de 90cv, e uma relação peso potência na casa dos 9kg/Cv.
Também em 1976 é lançada a versão societé para as empresas, e, nos EUA como o modelo Le Car, e um motor Cleon-Fonte 1300 e posteriormente 1400cc equipado com uma válvula EGR devido às normas anti-poluição da Califórnia.
Em 1978 é lançada a versão automática, com motor 1300, maior vantagem de conforto na cidade.
Em 1979 é lançada a fase 2 da 1ª geração do Renault 5, exteriormente as 5 portas são a única real alteração, no entanto o interior foi bastante renovado, tanto na zona do tablier como nos bancos. e o sucesso de vendas ainda aumentou mais.
Em 1980 é apresentado o Renault 5 Turbo, baseado ainda na 1ª geração. Este modelo foi extensamente utilizado para preparar uma versão especifica de ralis. Bad Ass Car!
Em 1982 é apresentado a versão de luxo TX, com motor 1397cc, vidros eléctricos, direcção assistida, vidros bronze, estofos em veludo específico, um equipamento nunca antes visto neste segmento, o Alpine Turbo e o Turbo 2, também lançados nesse mesmo ano eram no entanto mais espevitados o Alpine Turbo para combater o Golf Gti, pois o Alpine tinha agora um motor atmosférico com menos 400cc que a concorrência, e o Turbo 2 de forma a ter um produto um pouco mais barato de produzir para venda aos pilotos-privados, ou aficionados da condução louca dos carros de ralis.
O Renault 5 é o 2º carro com maior produção e venda para utilização em estrada dos veículos produzidos que participaram no extinto Grupo B, apenas tendo menos vendas que o Audi Quattro, mas é o único com 2 lugares a vender mais de 1000 unidades, todos os restantes modelos as marcas nunca lograram produzir ou vender 500 unidades para estrada.
O Renault 5 teve inúmeros modelos desportivos lançados sobre a sua base sobre os quais escreverei mais à frente.
1984 – Lançamento da versão Laureate o principio do fim, em 1985 deixou de ser produzido, já então se fabricava o modelo que o substituíra, com tão forte nome o novo modelo seria o Super5, num processo de melhoria, com motores colocados transversalmente para ajudar a maior espaço interior, que o do 5 estava a ficar escasso, com uma suspensão pensada para um comportamento de excepção, e com melhorias na economia, ergonomia entre outras, foi uma aposta numa estética de continuidade. O Desenho de “Boué” foi vendido até 1996 quando o Super 5 se reformou, no entanto ainda se produz com outras “formas" no Irão, no total entre Renault 5 e Super 5 mais de 9 milhões e 200 mil Cincos foram produzidos!
Para terminar por hoje, até um R5 fica bem a decorar a sala!
