Porque o Panda utiliza vidro plano nas laterais, logo não existem ferramentas nem stock nem ninguém que faça especificamente esse vidro. É apenas vidro temperado com uma forma mais ou menos estranha.
Todos os vidros do Panda são planos: os das portas, os laterais traseiros, o pára-brisas e o vidro traseiro.
No caso dos laterais, o facto curioso é que os vidros do lado esquerdo têm como habitualmente a marca gravada por dentro e os do lado direito, como são rigorosamente iguais, têm a marca gravada por fora.
Todos os vidros do Panda são planos: os das portas, os laterais traseiros, o pára-brisas e o vidro traseiro.
No caso dos laterais, o facto curioso é que os vidros do lado esquerdo têm como habitualmente a marca gravada por dentro e os do lado direito, como são rigorosamente iguais, têm a marca gravada por fora.
Só agora é que percebi que isto era a pergunta para queijinho...
Inspirado pelo quizz junior, deixo a seguinte questão: o sr. Werner Baier, de Stockdorf, grangeou fama e fortuna com um acessório/extra automóvel cobiçado por alguns e que, objetivamente falando, areja o ambiente dentro do carro. Falo de?
Só agora é que percebi que isto era a pergunta para queijinho...
Inspirado pelo quizz junior, deixo a seguinte questão: o sr. Werner Baier, de Stockdorf, grangeou fama e fortuna com um acessório/extra automóvel cobiçado por alguns e que, objetivamente falando, areja o ambiente dentro do carro. Falo de?
Não e não. As Webasto são melhores do que as Eberspraecher e não se trata da sofagem de parque, que não areja nada o carro, antes pelo contrário. Mas pelo menos uma parte já está certa.
Não e não. As Webasto são melhores do que as Eberspraecher e não se trata da sofagem de parque, que não areja nada o carro, antes pelo contrário. Mas pelo menos uma parte já está certa.
Certíssimo!
O famoso "Webasto roof" tornou-se sinónimo de tecto de abrir nos países anglo-saxónicos. Ou em Inglaterra. E na Alemanha. E arredores.
Algures nos idos de 1901 o sr. Wilhelm Baier fundou a Esslinger Draht und Eisenwarenfabrik Wilhelm Baier, Esslingen/Neckar. Como o nome era algo longo e a fábrica mudou de local para Stockdorf, em 1908 o sr. Wilhelm combina as iniciais do seu nome e da localidade para criar o nome Webasto.
A empresa desenvolve-se fabricando máquinas de costura e bicicletas, e nos anos 30, com Walter Baier ao volante, estreia-se no mercado automóvel com um tecto de lona retráctil. Posteriormente introduz um aquecimento para autocarros e ligeiros, e já depois da guerra a sofagem de parque.
Nos anos 60 torna-se o fornecedor de tectos de abrir da Mercedes e pouco depois introduz o tecto de abrir em vidro.
Nos anos 70 Werner Baier assume a liderança da empresa e a história começa a ficar aborrecida.
Próximo!
Não e não. As Webasto são melhores do que as Eberspraecher e não se trata da sofagem de parque, que não areja nada o carro, antes pelo contrário. Mas pelo menos uma parte já está certa.
Em relação aos aquecimentos de parque:
Trabalho com ambas, do meu ponto de vista a EbersPächer tem melhor qualidade de fabrico mas quando avariam tem normalmente reparações mais caras.
As Webasto tem que ser mais periodicamente revistas, ou se preferirem ter uma manutenção mais regular, se for efectuado por quem sabe é normalmente trabalho rápido e simples, são mais fáceis de trabalhar, reparar, manter e instalar.
No entanto a variação de soluções é enorme.
Em relação aos aquecimentos de parque:
Trabalho com ambas, do meu ponto de vista a EbersPächer tem melhor qualidade de fabrico mas quando avariam tem normalmente reparações mais caras.
As Webasto tem que ser mais periodicamente revistas, ou se preferirem ter uma manutenção mais regular, se for efectuado por quem sabe é normalmente trabalho rápido e simples, são mais fáceis de trabalhar, reparar, manter e instalar.
No entanto a variação de soluções é enorme.
Em relação aos aquecimentos de parque:
Trabalho com ambas, do meu ponto de vista a EbersPächer tem melhor qualidade de fabrico mas quando avariam tem normalmente reparações mais caras.
As Webasto tem que ser mais periodicamente revistas, ou se preferirem ter uma manutenção mais regular, se for efectuado por quem sabe é normalmente trabalho rápido e simples, são mais fáceis de trabalhar, reparar, manter e instalar.
No entanto a variação de soluções é enorme.
Exactamente. Estou inteiramente de acordo. O problema é que um camião TIR é como um táxi, está sempre em movimento. Não dá estar parado para manutenção preventiva de miudezas. É por isso que as coisas são usadas até à corda e o que tem maior qualidade vence. Mais uma razão para o desaparecimento dos camiões italianos e franceses.
O Jaguar D-Type chassis #XKD-513 foi um dos 71 D-Type originais. Construído em 1955 e pintado em French Racing Blue, foi fornecido ao representante da Jaguar na região parisiense, Charles Delecroix. Foi nesse stand que Henri Peignaux, um proeminente especialista Jaguar de Lyon o adquiriu.
Sem praticamente ter sido utilizado o carro foi depois vendido a Jean-Marie Brussin, um lapidador/negociante de diamantes industriais que o comprou com o objectivo de disputar as 24 Horas de Le Mans de 1957. Assim, o XKD-513 foi inscrito pela Equipe Los Amigos e, tendo como pilotos Jean Marie Brussin e Jean Lucas, obteve um impressionante terceiro lugar à geral, atrás dos carros da Ecurie Ecosse que ficaram em primeiro e segundo.
Entusiasmado, Brussin inscreveu de novo o XKD-513 para a prova de 1958. De acordo com os novos regulamentos, o carro passou a estar equipado com um motor de três litros. Desta vez, Brussin fazia equipa com André Guelfi, mas infelizmente, a corrida terminou da pior forma possível. Pouco antes das 23h, e no meio de uma tempestade terrível, Brussin colidiu com o Ferrari 250TR da equipa NART conduzido por Bruce Kessler. Brussin foi cuspido do Jaguar e morreu instantaneamente, enquanto que Kessler sobreviveu com queimaduras graves.
A sucata do XKD-513 ficou em armazém até 1960, quando foi adquirida por Giovanni Michelotti, que tinha recentemente inaugurado o seu próprio estúdio de design. Assim, e para efeitos promocionais, Michelotti concebeu uma elegante carroçaria Coupe para o D-Type e, nesta configuração, o carro foi exibido no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1963.
Um pouco mais tarde XKD-513 foi comprado por um tal Richard Carter da Geórgia e exportado para os EUA. No início dos anos 1970, foi de novo exportado, desta vez para o Reino Unido, onde a carroçaria de Michelotti foi removida e montada num chassis E-Type modificado. O XKD-513 foi então reconvertido para a configuração original pela Lynx Motors. Julgo que as fotos a cores que utilizei se referem ao carro nesta ultima configuração, ou seja já com o chassis de um E-Type.
Vai uma de algibeira porque só tenho 1 neurónio a dar. Os outros 3 foram dormir.
Nos anos 60 e 70 era comum vários modelos de pequena produção usarem faróis e farolins de modelos mais comuns. O que pretendo é que quem responder a este desafio coloque aqui 5 exemplos dessa partilha de componentes (entre o modelo original e o modelo "emprestado"), com fotos.
Vamos prosseguir de forma semelhante mas com uma ligeira alteração. Qual o roadster dos anos oitenta (para o pessoal mais novo ter hipótese de se lembrar) que utilizava os farolins do Renault Fuego?
Este site utiliza cookies para ajudar a personalizar os conteúdos, melhorar a sua experiência e manter a sua sessão activa.
Ao continuar a utilizar este site estará a concordar com a nossa utilização dos cookies.
