Portal Quizz Júnior
- Autor do tópico Paulo Baião
- Data de início
Maserati Indy
Certissimo
É um Maserati Indy 4900
Em 1968, no Salone dell'Automobile di Torino, apareceu no stand da Carrozzeria Vignale o protótipo de um novo coupé de quatro lugares.
Na altura a Maserati comercializava uma gama mais ou menos coerente de cinco modelos: o Sebring (Vignale) e o Mistral (Frua) de 6 cilindros, e o Quattroporte (desenhado na Frua, mas fabricado pela Vignale), o México (Vignale) e o Ghibli (a obra prima da Ghia) com motores V8. Era então óbvio para toda a gente que o Sebring, um 2+2 que descendia em linha recta do 3500GT de 1957, e o Quattroporte estavam já na fase final da sua carreira, possuindo um design que não se coadunava com o resto da gama, pelo que este coupé de quatro lugares foi desde logo considerado o provável herdeiro destes modelos.
Assim, foi sem surpresa que em Março de 1969, no Salon d'Automobile de Genève, a Maserati lançou o Maserati Indy, assim baptizado para comemorar as vitórias da Maserati nas 500 milhas de Indianápolis de 1939 e 1940. De referir que a Maserati e a Dallara são ainda hoje as únicas marcas italianas a ganhar essa centenária prova. Externamente, o carro de produção diferia pouco do protótipo visto pela primeira vez em Turim em 1968, excepto nalguns pequenos detalhes. Mecanicamente, utilizava o V8 de 4200cc, que desenvolvia cerca de 260 bhp e que conferia ao Indy uma velocidade máxima de 250 kph.
Na altura a Maserati comercializava uma gama mais ou menos coerente de cinco modelos: o Sebring (Vignale) e o Mistral (Frua) de 6 cilindros, e o Quattroporte (desenhado na Frua, mas fabricado pela Vignale), o México (Vignale) e o Ghibli (a obra prima da Ghia) com motores V8. Era então óbvio para toda a gente que o Sebring, um 2+2 que descendia em linha recta do 3500GT de 1957, e o Quattroporte estavam já na fase final da sua carreira, possuindo um design que não se coadunava com o resto da gama, pelo que este coupé de quatro lugares foi desde logo considerado o provável herdeiro destes modelos.
Assim, foi sem surpresa que em Março de 1969, no Salon d'Automobile de Genève, a Maserati lançou o Maserati Indy, assim baptizado para comemorar as vitórias da Maserati nas 500 milhas de Indianápolis de 1939 e 1940. De referir que a Maserati e a Dallara são ainda hoje as únicas marcas italianas a ganhar essa centenária prova. Externamente, o carro de produção diferia pouco do protótipo visto pela primeira vez em Turim em 1968, excepto nalguns pequenos detalhes. Mecanicamente, utilizava o V8 de 4200cc, que desenvolvia cerca de 260 bhp e que conferia ao Indy uma velocidade máxima de 250 kph.
A caixa de velocidades ZF de 5 relações podia opcionalmente ser substituída por uma automática Borg-Warner de 3 velocidades. A suspensão dianteira era independente com braços duplos, molas helicoidais e uma barra estabilizadora, enquanto na traseira surgia um eixo rígido com molas de laminas e outra barra estabilizadora. O sistema de travagem de circuito duplo, com quatro discos ventilados, era servo-assistido. A direcção assistida e um diferencial auto-blocante estavam disponíveis em opção. O interior, onde até os passageiros do banco de trás tinham bastante espaço, era luxuoso e bem equipado.
No Salão Automóvel de Turim de 1970, surge uma nova versão equipada com um V8 de 4700cc, com ignição electrónica Bosch, desenvolvendo 290 cv e uma velocidade máxima de 265 km/h. Esta versão tentava contrariar o estrangulamento das performances que as leis anti-smog americanas provocavam nos carros vendidos nos USA. Externamente, a nova versão alegadamente distinguia-se pelos cromados da porta mais grossos e pelos piscas dianteiros reposicionados. Na verdade não os consigo distinguir...
No Salão Automóvel de Turim de 1970, surge uma nova versão equipada com um V8 de 4700cc, com ignição electrónica Bosch, desenvolvendo 290 cv e uma velocidade máxima de 265 km/h. Esta versão tentava contrariar o estrangulamento das performances que as leis anti-smog americanas provocavam nos carros vendidos nos USA. Externamente, a nova versão alegadamente distinguia-se pelos cromados da porta mais grossos e pelos piscas dianteiros reposicionados. Na verdade não os consigo distinguir...
Em 1973, os Indy America 4200 e 4700 foram substituídos pelo 4900. Para além das maiores performances, esta versão foi equipada com uma nova caixa de velocidades, novas jantes de 15 polegadas, um novo sistema de ar condicionado e, a partir de 1973, o tradicional sistema de travagem servo-assistido da Maserati foi substituído pelo sistema de alta pressão da Citroën. Externamente, a versão 4900 distinguia-se das versões anteriores por uma ter uma grelha extra no lado direito do capot, logo à frente dos limpa para-brisas. A produção total do Maserati Indy entre 1969 e 1975 foi de 1.104 carros (440 com o motor 4200, 364 com o motor 4700 e 300 com o motor 4900). Desta legião terão vindo alguns para Portugal. Pelo menos até 1974... Lembro-me de ver dois ou três em miúdo mas rapidamente desapareceram de circulação. A partir dos anos oitenta começaram a aparecer mas não terão sido mais de uma dezena (se tanto...)
Próximo desafio sff
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Última edição:
Um mesmo fácil...
Zastava?
Ou é espanhol?
Italianíssimo.
Fiat 1300/1500.
Não pode ser os dois ao mesmo tempo... Mas é um deles.
Há um pormenor que os distingue e esta foto é esclarecedora. Qual é? E qual é este modelo?
São estes pormenores que me escapam. Tive de recorrer a ajuda para ver qual era a diferença entre os modelos.
Assim sendo, a escolha recai no Fiat 1300.
Sim, é um Fiat 1300. A ausência de frisos cromados à volta dos vidros laterais distingue-o do 1500.
Confesso que esse pormenor dos frisos não fixei. Fui pelos batentes dos para-choques e pela grelha (que não é muito percetível na foto) de menores dimensões no Fiat 1300.
Marca e modelo
Esses pormenores de que falas não são distintivos. São iguais no 1500 da primeira série e no 1300.
A grelha maior e os escudetes diferentes são características da segunda série do 1500, chamada Fiat 1500 C, que surgiu em 1965.
Nos anos sessenta e setenta os japoneses lançaram-se à conquista do Ocidente no que concerne ao mercado automobilístico. A sua inevitável vitoria só não foi imediata porque de uma forma inacreditavelmente arrogante acharam que o seu sentido estético era indiscutivelmente superior ao dos ocidentais. Isso trouxe ao mercado ocidental carros absolutamente insípidos como os Datsun 2000 ou os Datsun 1200 ou verdadeiros abortos como os Datsun 120Y ou os Datsun 200SX (S10) entre muitos outros. Apenas a sua inegável fiabilidade e um nível de equipamentos muito acima do que os europeus queriam oferecer asseguraram o seu êxito. No entanto de vez em quando apareciam alguns carros verdadeiramente equilibrados para não dizer belos como os Datsun 240Z, os Toyota 2000GT, os primeiros Celica, os Skyline e este Toyota Mark II.
A nomenclatura dos modelos Toyota sempre foi uma confusão monumental e julgo que nem os japoneses conseguem perceber alguma lógica naquilo. No caso deste carro chama-se apenas Toyota Mark II no mercado japonês quando na realidade este era o verdadeiro sucessor da terceira geração do Toyota Corona. Na Europa no entanto este carro foi vendido como Toyota Corona Mark II. Este foi um carro vendido em Portugal Continental em pouquíssimas unidades mas lembro de várias unidades vindas das ex-colónias. Lembro-me bem de um coupé espectacular (um Mark II GSS) que existia num stand da Rua Passos Manuel (onde os meus pais me levavam ao médico) com matricula VZ, um carro visualmente muito mais agressivo que um Manta ou um Capri.
A nomenclatura dos modelos Toyota sempre foi uma confusão monumental e julgo que nem os japoneses conseguem perceber alguma lógica naquilo. No caso deste carro chama-se apenas Toyota Mark II no mercado japonês quando na realidade este era o verdadeiro sucessor da terceira geração do Toyota Corona. Na Europa no entanto este carro foi vendido como Toyota Corona Mark II. Este foi um carro vendido em Portugal Continental em pouquíssimas unidades mas lembro de várias unidades vindas das ex-colónias. Lembro-me bem de um coupé espectacular (um Mark II GSS) que existia num stand da Rua Passos Manuel (onde os meus pais me levavam ao médico) com matricula VZ, um carro visualmente muito mais agressivo que um Manta ou um Capri.
Resumindo: Toyota Mark II embora os que vieram para cá se chamassem Toyota Corona Mark II.
Última edição:
Nos últimos tempos tenho estudado a história dos modelos orientais e esta geração do Corona deveria ter a designação de Corona MK V uma vez que existiram duas gerações nos finais da década de 50, inicio de 60, que se chamavam somente Corona. Falo das que têm o código interno T10/20/30. Mas os japonenses (nem parece apanágio deles) só começaram a contar a partir da quarta geração, primeira para eles (T80), onde deram o nome de Corona MK II.
Todavia, não deixa de ser interessante a arvore genológica no Corona e beleza dos pormenores desta versão.
Sedan
Estate
Hardtop Coupé
+ informação:
75 Years of TOYOTA | TOYOTA MOTOR CORPORATION GLOBAL WEBSITE | Vehicle Lineage | In-depth Vehicle Information, Specification
The Vehicle Lineage gives a systematic overview of the diverse transformation that Toyota and Lexus brand vehicles have undergone in the last 75 years. The diagram is sorted by principal body type, and a remodeling timeline is presented for each vehicle.
www.toyota-global.com
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Próximo desafio sff
Olha que não. Essas anomalias são transversais a todas as marcas nipónicas...
Um 'wedge design' que também por cá foi vendido...
Marca e modelo
Marca e modelo
Francisco Dias
Veterano
lambo jarama
Está certo.
Tens que te lembrar que este é o júnior...
Projectado para ser o sucessor do Islero, o Lamborghini Jarama, que foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1970, utilizava uma versão encurtada do chassis Lamborghini Espada, equipado com o famoso motor V12 de 3900cc de 350cv e uma caixa de velocidades de cinco relações que lhe permitiam atingir os 250 km/h de velocidade máxima apesar de um peso considerável de quase uma tonelada e meia. Os primeiros Jaramas estavam equipados com as jantes de magnésio de porca central, anteriormente utilizadas nos Lamborghini Espada e Miura. O nome atribuído a este modelo nada tem a ver com o famoso circuito sendo antes uma singela homenagem à região espanhola de onde alegadamente saem as melhores castas de touros de corrida.
Desenhado, tal como o seu grande rival Iso Lele, pelo famoso designer Marcello Gandini, o carro possuía uma linha muito controversa já que era muito largo, mas relativamente curto, o que lhe conferia um ar desajeitado. Os tapa-faróis não eram também um êxito já que quando estavam fechados davam ao carro uma aparência sonolenta. Para agravar o problema os primeiros exemplares tinham uma fraquissima qualidade de acabamentos. Assim sendo, e numa tentativa de melhorar a imagem do modelo junto dos consumidores, a Lamborghini apimentou ligeiramente a receita e criou o Jarama S.
Este distinguia-se do anterior por possuir um motor (ligeiramente) mais potente, direcção assistida, uma entrada de ar suplementar no capot , piscas relocalizados, interior redesenhado e novas jantes de liga leve monobloco de cinco pernes anteriormente utilizadas no Espada Série 3. Em opção surgiu uma caixa de velocidades automática e um raríssimo tecto de abrir duplo (que foi instalado em apenas vinte carros). O esforço não foi coroado de sucesso e apesar de se manter em produção até 1976, aquele que viria a ser o último Lamborghini de motor dianteiro foi produzido apenas num total de 328 exemplares (176 Jarama e 152 Jarama S).
Curiosamente este era o carro preferido de Ferrucio Lamborghini por, segundo ele, combinar na perfeição as melhores qualidades do Miura e do Espada num único automóvel. Em Portugal foram vendidos alguns Jarama, o problema está em saber quantos. Nos sites de registo hesita-se entre dois e quatro. Nunca vi nenhum desses raros unicórnios à venda por cá nos dealers de clássicos.
Próximo desafio sff
Desenhado, tal como o seu grande rival Iso Lele, pelo famoso designer Marcello Gandini, o carro possuía uma linha muito controversa já que era muito largo, mas relativamente curto, o que lhe conferia um ar desajeitado. Os tapa-faróis não eram também um êxito já que quando estavam fechados davam ao carro uma aparência sonolenta. Para agravar o problema os primeiros exemplares tinham uma fraquissima qualidade de acabamentos. Assim sendo, e numa tentativa de melhorar a imagem do modelo junto dos consumidores, a Lamborghini apimentou ligeiramente a receita e criou o Jarama S.
Este distinguia-se do anterior por possuir um motor (ligeiramente) mais potente, direcção assistida, uma entrada de ar suplementar no capot , piscas relocalizados, interior redesenhado e novas jantes de liga leve monobloco de cinco pernes anteriormente utilizadas no Espada Série 3. Em opção surgiu uma caixa de velocidades automática e um raríssimo tecto de abrir duplo (que foi instalado em apenas vinte carros). O esforço não foi coroado de sucesso e apesar de se manter em produção até 1976, aquele que viria a ser o último Lamborghini de motor dianteiro foi produzido apenas num total de 328 exemplares (176 Jarama e 152 Jarama S).
Curiosamente este era o carro preferido de Ferrucio Lamborghini por, segundo ele, combinar na perfeição as melhores qualidades do Miura e do Espada num único automóvel. Em Portugal foram vendidos alguns Jarama, o problema está em saber quantos. Nos sites de registo hesita-se entre dois e quatro. Nunca vi nenhum desses raros unicórnios à venda por cá nos dealers de clássicos.
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