Boa noite, recentemente dei um pouquinho de pimenta a um motor Pinto 2000 no qual apliquei 2 carburadores Dellorto DHLA40. Após muita luta com os carburadores e muitas dezenas de euros gastas em gicleurs consegui ter o carro em condições de circular em estrada.
Contudo o motor não tem de todo a pujança que devia ter tendo em conta as alterações.
Eu não tenho de todo o conhecimento para fazer a afinação e configuração ideal.
Procuro, por isso, a indicação de algum preparador/mecânico na zona Norte com a capacidade de me por este menino a cantar!
Carburettor balance affects most aspects of your engines performance; throttle response,
smoothness, fuel economy and running temperature. If you're running this type of setup (either
Dellorto or Weber) then it is strongly recommended that you accurately balance the carbs, both
barrel to barrel and carb to carb, before trying to optimise the jetting. You may find that a lot of
"problems" just go away when the carbs are properly balanced.
Synchronising the carburettors consists of adjusting the flow of fuel-air mixture through each barrel
so that it is exactly the same as each each of the others. The following balancing procedure assumes
the carbs are in generally good condition, the floats are set to the correct levels (high and low limits)
and the ignition is in good condition and properly timed.
Refer to the drawing, below during the tuning procedure. Click the drawing for a photograph
showing the adjustment points:
1. Throttle Lever - Connected to accelerator pedal, changes engine speed
2. Idle Speed Screw - Sets the carburettor(s) idle speed
3. Throttle Lever Exension - Part of the throttle lever the idle speed screw hits
4. Throttle Balance Lever Screw - Used to synchronize the carburettors
5. Throttle Balance Lever - Spring loaded lever that connects the carb
6. Idle Mixture Screw - Adjusts the amount of idle fuel-air mixture to the carbs
7. Idle Air Bypass Screw - Used to balance air flow through carb barrels
8. Vacuum Tap Blanking Plug - Used as connection points for a manometer
Step by Step Procedure
1. Remove any anti-tamper seals from the idle mixture screw (6) housing (boss). You might
also need to replace the idle mixture screws to ones that are easier to adjust if the stock
screws are "tamper proof" (ie, have no conventional screwdriver slot, and are recessed in a
boss). Replacements are available (from the usual suppliers) that stick up out of the boss and
have a slot for a straight screwdriver blade.
2. Check that the idle air bypass screws (7), to which anti-tamper paint may have been applied,
are completely closed.
3. Dellorto DHLA's have built-in ports for connecting a manometer. The ports are located right
next to the idle mixture screws and may have vacuum tap blanking plugs (8) fitted. The
blanking plugs must be replaced with vacuum taps / spigots before the manometer tubing
can be installed; one tube per carb barrel. Some Dellortos come equipped with brass spigots
already in place. During normal operation these are capped to prevent air intake - simply
remove the caps for this procedure.
4. Connect a four-column manometer to the carburetor vacuum taps, making sure you know
which column goes with which carburetor barrel.
5. Connect a reliable tachometer.
6. Start the engine and leave it running to attain normal operating temperature.
7. Set the idle to about 950-1000 rpm by adjusting the idle speed screw (2).
8. Turn the four Idle air bypass screws (7) in so they are fully closed. Just seat them, don't use
any pressure on them.
9. Adjust all four idle mixture screws (6) to give the strongest vacuum (tallest manometer
column reading) for each barrel. Turn clockwise to lean the mixture, and anti-clockwise to
richen the mixture.
10. Re-set the idle speed to 950-1000 rpm using the idle speed screw (2) if the idle speed
changes much when the idle mixture screws (6) are adjusted.
11. Adjust the carburetor throttle balance lever screw (4) to match the weakest barrel on
the front carb to the weakest barrel on the rear carb.
12. Open the idle air bypass screw (7) on the strongest barrel of each carb and weaken
it's vacuum until it matches the weaker barrel on that same carb. Match one barrel on a carb
to the other barrel on the same carb. Don't match between carbs with this adjustment. When
you are done, there should be only one balance screw open on each carb.
13. Re-set the idle speed to 950-1000 rpm using the idle speed screw (2).
14. All adjustments should be made to match the flows to within 3mm of mercury.
15. After making the adjustments, your starting point may have been thrown out of
whack. Go back and repeat the procedure from the start. Re-set the idle speed, adjust the idle
mixture screws for strongest vacuum, balance the weakest barrels on the front and rear
carbs, balance the strong barrel to the weak barrel on each carb. If nothing changes, you are
done. If you need to make any significant changes during the second trial, you may want to
repeat the procedure yet again until it stabilises.
16. Remove the manometer (and any adapters) and replace the vacuum tap
screws/plugs/blanks.
First start after rebuild
If you are starting the car for the first time since the carbs were re-built, the idle may not be
anywhere close to right and you may need to complete a preliminary setup as shown below before
you attempt to balance the carbs.
1. Disconnect the throttle cable or make sure it is not pressing the throttle open or closed.
2. Unscrew the idle speed screw (2) out of contact with the throttle lever extension (3)
3. Unscrew the balance lever screw (4) of the balance lever (5) until the throttles of both front
and rear carburetors are fully closed. Check that they are with light upward pressure on
throttle lever (1). While maintaining pressure on lever (1), tighten the balance lever screw
(4) until it contacts the tongue of the throttle balance lever (5), thus fully closing the throttles
of both front and rear carburetors.
4. Tighten the idle speed screw (2) one more turn after it first contacts the extension (3) of
throttle lever (1).
5. Remove any anti-tamper seals from the idle mixture screw housing (6) and unscrew each
screw 2.5 - 3 turns from the fully-closed position.
6. When you start the car, you can always keep the revs up with your foot if you have to. Once
the engine is running and settled down, you can adjust the idle speed.
@Rafael Isento essa parte está bem, eu tenho ferramenta de sincronização, está tudo ok. O problema está nos internos dos carburadores, certamente tenho jets fora de medida e ao preço que eles custam não é possível comprar 10 de cada para experimentar. Precisava de alguém com experiência para configurar da maneira certa.
É que pegar nuns DHLA que saíram de um qualquer Alfa e meter num Pinto 2000 com alterações não é só uma questão de afinar parafusos, tem mesmo de se mudar os componentes internos.
@Rafael Isento essa parte está bem, eu tenho ferramenta de sincronização, está tudo ok. O problema está nos internos dos carburadores, certamente tenho jets fora de medida e ao preço que eles custam não é possível comprar 10 de cada para experimentar. Precisava de alguém com experiência para configurar da maneira certa.
É que pegar nuns DHLA que saíram de um qualquer Alfa e meter num Pinto 2000 com alterações não é só uma questão de afinar parafusos, tem mesmo de se mudar os componentes internos.
Eu nao te posso fazer esse serviço mas sei fazer e posso ajudar no que me for possível.
Se não tiveres estás seguintes coisas recomendo realmente que procures um profissional:
.Vacuometro ou caudalimetro de ajuste de carburadores
.Pistola de ponto com regulação de ângulo para verificares os avanços.
.Wideband com data logger ou outro acessório que te permita medir o valor de mistura real com alta precisão e rapidez
. Este é subjetivo, banco de potência, isto é para quem quer realmente obter o máximo de rendimento e também dar saúde ao motor. (seria o ideal, para usar o freio e simular carga bem como ver se o ajuste está a ter melhoria ou piorar).
Em relação aos teus dhla 40, atenção que 40 não te diz qual é a medida do venturi, existem dhla 40 com venturi entre 24mm e 36mm e há uma grande diferença entre eles, o tamanho do venturi deve ser o correto para a cilindrada do motor e rpm que vai fazer, e aqui pode gerar alguns complicação num motor modificado sem ter sido tudo planeado e calculado, pois nesses casos nunca se sabe coisas bem exatas porque não há um ponto de referência.
O material que foi substituido foi com base nesses guias da internet, daí ter conseguido passar de um motor que nem uma rua subia para um motor que já circula sem problemas. Contudo, o carro não tem a pujança que devia ter e as indicações apontam para os carburadores (ainda há pequenos soluços, raters..)
Eu nao te posso fazer esse serviço mas sei fazer e posso ajudar no que me for possível.
Se não tiveres estás seguintes coisas recomendo realmente que procures um profissional:
.Vacuometro ou caudalimetro de ajuste de carburadores
.Pistola de ponto com regulação de ângulo para verificares os avanços.
.Wideband com data logger ou outro acessório que te permita medir o valor de mistura real com alta precisão e rapidez
. Este é subjetivo, banco de potência, isto é para quem quer realmente obter o máximo de rendimento e também dar saúde ao motor. (seria o ideal, para usar o freio e simular carga bem como ver se o ajuste está a ter melhoria ou piorar).
Em relação aos teus dhla 40, atenção que 40 não te diz qual é a medida do venturi, existem dhla 40 com venturi entre 24mm e 36mm e há uma grande diferença entre eles, o tamanho do venturi deve ser o correto para a cilindrada do motor e rpm que vai fazer, e aqui pode gerar alguns complicação num motor modificado sem ter sido tudo planeado e calculado, pois nesses casos nunca se sabe coisas bem exatas porque não há um ponto de referência.
Só não tenho wideband.
Os venturis originalmente eram de 30mm e troquei para 36mm (o máximo que os carburadores suportam), por indicação dos guias da net, para um motor 2000cc com alterações.
Se não tiveres a wideband ou qualquer outro dispositivo semelhante dificilmente vais conseguir acertar isso direito de forma a que o carro fique, não vais ter forma de saber realmente o que se passa com a mistura, ele até pode ficar bom aos teus olhos, pois há uma grande faixa entre rico e pobre em que o motor se comporta até bem, bem pois não vais ter termo de comparação com um impecável, o problema disso é que depois corres o risco de por exemplo danificar o motor, seja por excesso ou falta de combustível.
Os carburadores normalmente são dimensionados para o consumo de ar que o motor vai ter, gasolina há sempre forma de lá meter, já o ar, nesse caso tem de ser aspirado.
Há tabelas generalistas de carburadores, mas por exemplo, se tiveres um motor que consiga ter realmente rendimento a rpm alta, mesmo que seja pequeno em cilindrada, irá consumir muito ar, bem como o contrário, um motor grande pouco rotativo.
Eu pessoalmente nem sequer perdia tempo a tentar afinar um carro sem ter como medir a mistura dele, pior, das piores das hipóteses, instalaria no mínimo uma sonda lambda e lia com um multímetro, é que afinar carros a ouvido, cheiro e olhar para velas, é coisa que nem no passado funcionava, vá, ficavam a trabalhar.
Sr Artur Bastos - Bastos Sport também ex Diabolique e com muita experiência no desporto motorizado.
O Fausto não foi só Diabolique...Muito mais que isso.
Tu se tiveres uma wideband ou algo equivalente, na verdade nem precisas de ajuda de ninguém, encontrei uns vídeos no YouTube que vou partilhar contigo que era mais ou menos como fazia na altura que tinha mesmo de fazer isso porque não tinha outra hipótese, no meu caso fazia também ajuste da ignição em banco e grande parte dos ajustes iniciais em banco que é o ideal... Espero que te ajude, isto é a forma profissional, lógica e científica vá, de fazer isso, sem isto ou algo equivalente, não sabes onde "estás", pessoal que afina a ouvido, cheiro, etc, isso tem por base experiência, que nem sempre é o melhor e sorte.
Hoje, por indicação, desloquei-me a Baltar à MKK Performance onde ensaiamos o carro em banco.
Chegamos lá a fazer 110cv e terminamos nos 125cv e 190Nm.
O motor está naturalmente diferente, já começa a pedir uns carburadores maiores
Sr Artur Bastos - Bastos Sport também ex Diabolique e com muita experiência no desporto motorizado.
O Fausto não foi só Diabolique...Muito mais que isso.
125 nas rodas ou á cambota?
Não sei o que tens de motor, mas com esse jogo de carburadores e venturis de 36mm, em alguns motores/preparações dá para ir até na boa 160cv á cambota(isto num motor vw unilateral EA827 com uma cabeça muito inferior á de um pinto), o resto do motor tem é de conseguir acompanhar e claro, tem de ser tudo ajustado para tal e não esquecendo a ignição.
Este site utiliza cookies para ajudar a personalizar os conteúdos, melhorar a sua experiência e manter a sua sessão activa.
Ao continuar a utilizar este site estará a concordar com a nossa utilização dos cookies.
