Fiat S76 "a Besta De Turin"

Vitor Dinis Reis

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Construídos no inverno de 1910-1911 pela Fiat para competir com o Blitzen Benz. Tinha um motor de quatro cilindros e 28,3 litros (190x250mm). Construíram-se dois duas unidades.

O número 1 foi adquirido pelo príncipe russo Boris Soukhanov em 1911 mas depois da revolução russa foi para a Austrália onde foi equipado com um motor Stutz até ser, supostamente, destruído num acidente em 1924.

O número 2 foi mantido pela Fiat, mas foi desmanchado em 1920, apenas restando o motor.
fiat_s76_no1.jpg Felice Nazzaro no S76 #1, 1912

Por volta do ano 2000, Duncan Pittaway comprou o chassis número 1 na Austrália e o motor do número 2 e desde então têm trabalhado na transmissão, no monstruoso radiador e outros componentes em falta com o objectivo de colocar um S76 a funcionar.

Podem ver mais fotos dos trabalhos na galeria de Stefan Marjoram (aqui)
http://www.flickr.com/photos/stefanmarjoram/sets/72157625974670240/
 

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Eduardo Relvas

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Lindo!

Esta é das eras na Fiat que mais me fascina. Os primeiros anos da marca foram marcados por engenharia de excelência, com provas dadas nas pistas de todo o mundo, normalmente com máquinas de calibre bem grande...

O Duncan Pittaway é um fascinado por máquinas de recorde de velocidade, já foi o responsável por ressuscitar o Darracq V8, um verdadeiro hot rod do princípio do século XX, que foi possuidor do título de carro mais rápido do mundo em várias ocasiões na primeira década, atingindo velocidades de mais de 190 km/h. O motor deste monstrinho tem a modesta cilindrada de 25,4 litros... e não tem grande coisa que carregar, como podem ver... :lol:



Apreciem bem na galeria do Fiat a qualidade dos componentes, muita gente tem ideia que as coisas há 100 anos atrás eram arcaicas, aqui se comprova o contrário, a qualidade dos componentes e o requinte de construção são bem notórios... Muito bom!

Um abraço!
 

Vitor Dinis Reis

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Foi uma sorte o chassis ter sobrevivido tanto ano.
Desconfio sempre quando carros (ou restos deles) estão desaparecidos durante décadas e de repente lá aparecem não se sabe bem como... já existem muitos casos que mais tarde se vêem a revelar falsos, inclusive em leiloeiras famosas. Outros há bem reais como é o caso do Type33 "angolano".

Neste caso especifico desconheço a história... mas é algo que ainda vou averiguar!
 

Rafael S Marques

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Desconfio sempre quando carros (ou restos deles) estão desaparecidos durante décadas e de repente lá aparecem não se sabe bem como... já existem muitos casos que mais tarde se vêem a revelar falsos, inclusive em leiloeiras famosas. Outros há bem reais como é o caso do Type33 "angolano".

Neste caso especifico desconheço a história... mas é algo que ainda vou averiguar!
A questão é que falamos dum chassis que pertenceu a um carro que foi "literalmente" destruído num acidente em 1924, será que esse carro nessa altura seria tão interessante que justificaria guardar???
 

Eduardo Relvas

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As coisas acabam por sobreviver de alguma forma, porque são bem construídos e robustos, e geram algum tipo de estima nas pessoas. Os ingleses em particular são muito dados à preservação. Muitas vezes não anunciam nada e as coisas acabam por deixar de estar na ribalta, mas anos mais tarde vêm à tona porque se esvazia a casa para obras ou o dono morre.

O Darracq chegou a ser cortado aos pedaços, os eixos perderam-se, e o motor já esteve anos num barco e passou tempo no fundo de um lago quando o barco afundou, mas foi recuperado e reconstruído. É uma questão de dedicação, porque os materiais são de primeira qualidade e aguentam muito castigo, lembrem-se que isto foi antes da invenção dessa miséria chamada obsolescência programada...

Um abraço a todos!
 

Eduardo Relvas

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A questão é que falamos dum chassis que pertenceu a um carro que foi "literalmente" destruído num acidente em 1924, será que esse carro nessa altura seria tão interessante que justificaria guardar???
Rafael, já viste a história do restauro do ano de 2011, do E-type low drag que foi destruído nos anos 60? Andou anos e anos de armazém em armazém, mas nunca ninguém o destruíu...

Foi refeito painel a painel, tudo descravado, endireitado, reparado e reconstruído. Levou mais de 5 mil horas só na carroçaria... olha pra isto:

Lindner-Nocker-Low-Drag-Lightweight-Jaguar-E-Type-1.jpg

Um abraço!
 

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Rafael S Marques

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Rafael, já viste a história do restauro do ano de 2011, do E-type low drag que foi destruído nos anos 60? Andou anos e anos de armazém em armazém, mas nunca ninguém o destruíu...

Foi refeito painel a painel, tudo descravado, endireitado, reparado e reconstruído. Levou mais de 50 mil horas só na carroçaria... olha pra isto:



Um abraço!
Sim vi, mais conhecido por o "The most expensive Jaguar".
Abraço.
 

Eduardo Relvas

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Estive agora a dedicar algum tempo a ler os artigos sobre este carro, e especialmente os relatados na primeira pessoa pelo Duncan Pittaway.

Então é assim:

- Havia rumores contraditórios quanto ao número de S76 construídos, mas foram efectivamente dois e não apenas um como se referia em algumas fontes.

- O motor não é de avião, como também foi avançado, pois embora tenha as mesmas dimensões internas de um motor desenvolvido pela Fiat nesta era para um avião, o projecto do motor nasceu especificamente para o S76 e só depois foi adaptado à aeronave.

- Um dos carros bateu o recorde da milha lançada em 1911, foi vendido a um príncipe Russo em 1912 e excedeu o recorde do quilómetro lançado em 1913 (mas apenas numa direcção, logo não conta).

- A Fiat levou o carro a Brooklands em 1911 para ensaiar na famosa pista, e daí decidiu depois levá-lo até à costa para experimentar a sua velocidade de ponta (lembrem-se que isto era na época em que estradas alcatroadas nem vê-las). Pietro Bordino recusou levar o carro de atrelado, conduzindo-o até ao destino. O pendura aterrorizado contaria mais tarde que várias vezes viram indicadas velocidades na ordem dos 190 km/h... mas à chegada a areia húmida abrandou o desempenho que não passou dos 185. A Fiat decidiu que já tinha provado o que queria ao ter batido o recorde do Blitzen Benz, e decide então vendê-lo.

- O outro carro foi mantido pela fábrica até ser desmantelado em finais de 1919 (política habitual da Fiat para todos os carros de competição obsoletos no pós-guerra). Havia rumores de que teria sido misteriosamente surrupiado para o México, mas não passam disso.

- O príncipe russo tinha intenção de bater recordes com o seu Fiat mas, quando o conduziu, o carro aterrorizou-o, pelo que decidiu contratar um piloto profissional. Arthur Duray foi o escolhido, e o carro foi levado até Ostend com essa intenção, mas depois de 6 semanas sem sucesso e com o tempo a virar para pior, estavam prestes a desistir quando fizeram um percurso em que atingiram os 215 km/h. Como entretanto não conseguiram atingir a mesma velocidade na direcção oposta no prazo de uma hora como as novas regras exigiam, a tentativa não foi aceite.

- Não é inteiramente certo como o carro foi ter à Austrália depois da guerra, mas é um facto que foi nessa altura. Certamente que a guerra e a revolução tiveram alguma coisa a ver com este assunto, já que também o príncipe desapareceu sem deixar rasto... e certo é também que muitos carros célebres desta época tiveram o mesmo destino. Duncan refere ter em sua posse fotos que mostram um Fiat S74,o famoso Mephistopheles, um Lion Peugeot, um Gobron Brillie, Sunbeam, etc... participando em eventos locais.

- A sobrevivência do chassis nos antípodas explica-se também com fotos que Duncan possui do carro, que era na altura um desenho já obsoleto com mais de 10 anos, a ser reconfigurado como um especial de corrida à moda dos anos 20, que viria a ser movido por um motor Stutz.

- Entretanto o carro é danificado num acidente, e fica arrumado a um canto, tendo sido lentamente despojado de vários componentes. As rodas Rudge e cubos são retirados por um posterior comprador para um Hispano-Suiza da mesma era, e o eixo traseiro é vendido a outro dono de um Fiat Eduardiano. Quando Duncan descobre por acaso o chassis numa viagem em que procura componentes para outro carro, era já algo incerto qual a sua origem, mas fala-se da possibilidade de ser o dito S76, ou um S74. É algo que o intriga, e compra, trazendo consigo para o Reino Unido.

Já depois de alguma investigação, conclui que é de facto o chassis do S76, dado que as dimensões são completamente distintas do S74 que o antecedeu. E aos poucos a história vai-se tecendo, com mais uma roda aqui, uma peça dali. Entretanto soam alguns rumores de que algures em Turim haveria um motor. Depois de uma procura sem sucesso junto da casa-mãe, alguém indica que existe um motor no museu da Faculdade Técnica de Turim. Depois de uma longa e complexa negociação, com várias viagens e reuniões, lá se conclui a venda e o motor é reunido com o chassis. O trabalho prossegue então com a ajuda da Fiat, que põe à disposição todos os desenhos, a partir dos quais Duncan está a reconstruír a caixa de velocidades, o único grande componente mecânico em falta. Prosseguem também os trabalhos na recriação da carroçaria e radiador...

Os detalhes são fantásticos, tanto quanto a história deste bicho. Reparem nas fotos que todos os detalhes são cuidados, mesmo a nível de aerodinâmica, com aquelas lâminas afiadas na frente das pontas do chassis, e até a manivela de arranque do motor tinha a ponta afiada.

Mas a mim o que mais fascina é mesmo o tamanho da coisa (lembrem-se que esta cilindrada é toda de um motor com apenas 4 cilindros)... reparem no tamanho singelo de uma biela, como mostra o Duncan nesta foto:



E reparem na escala do motor em relação ao carro...

Fiat-Drawing.jpg

Os relatos da época falam de um monstro aterrador conduzido por homens intrépidos na rua, com a besta a cuspir chamas pelo escape direito aos peões incautos...

Duncan espera concluir a reconstrução durante este ano, para depois poder retraçar as façanhas de Bordino circulando com o animal na estrada... ora isso sim será algo digno de ser visto!

Um abraço a todos!
 

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Vitor Dinis Reis

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Excelente investigação Eduardo! Também andei a tentar descobrir mais sobre a história do chassis "australiano", no TheOldMotor existe alguma informação mas nada tão completo como aqui apresentas!
Li algures pequenas referencias a diferenças entre os dois motores, nomeadamente ao nível da saída de gases, sabes de alguma coisa?

Resta esperar que o Duncan não tenha mais nenhum acidente que possa atrasar novamente o fim da reconstrução da "Besta". Vai ser muito curioso ver (e ouvir) aquele motor a soltar labaredas :D
 

Eduardo Relvas

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Excelente investigação Eduardo! Também andei a tentar descobrir mais sobre a história do chassis "australiano", no TheOldMotor existe alguma informação mas nada tão completo como aqui apresentas!
Li algures pequenas referencias a diferenças entre os dois motores, nomeadamente ao nível da saída de gases, sabes de alguma coisa?

Resta esperar que o Duncan não tenha mais nenhum acidente que possa atrasar novamente o fim da reconstrução da "Besta". Vai ser muito curioso ver (e ouvir) aquele motor a soltar labaredas :D
Vitor,

Já li algures sobre isso, mas agora não encontro o texto, de facto houve algumas evoluções no desenho do motor, que penso terem originado algumas diferenças entre o chassis 1 e 2, mas a alteração mais radical veio a posteriori quando o desenho foi adaptado ao uso aeronáutico.

Note-se que o motor tem um bom metro e meio de altura, e que ao conduzir se passa a maior parte do tempo a olhar pelo lado e pouco por cima... :lol: Eu mal posso esperar para ouvir o ronco deste animal, deve ser qualquer coisa ouvir um motor em que cada pistão tem 7 litros de capacidade... qual Cobra, qual quê... :p

Ainda hei-de montar aqui um artigo sobre o Darracq quando tiver um pedacito, é igualmente fascinante.

Um abraço!
 

Vitor Dinis Reis

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Duncan por ele mesmo sobre o S76:
(as minhas desculpas pelo Inglês)
[background=rgb(249, 249, 251)]The Fiat S76's [/background]

I've never had the experience of being accused, tried and sentenced without an opportunity to defend myself before....and am amazed by the passions that can be inflamed and conclusions of "undoubted certainty" drawn from the briefest of information.

Familiar to every pub and bar across the globe are the local "experts" discussing, gossiping and generally deliberating on all manner of subjects both inside and outside their area of expertise. Complex world problems resolved in minutes by people who "don't know what all the fuss is about" and, "if only they had the chance", could tell the world leaders where they are going wrong! ......"hear hear"......I hear you cry... "what's wrong with that"......"what harm can it do".....long may it continue.

During the last few years, the growth of the internet has been a fabulous thing enabling vast quantities of information and opinion to pass freely round the world in seconds. Chat rooms and forums have become a sort of global pub or bar where deliberation and discussion can continue unfettered by opening hours. Except, unlike the pub, the information and opinion remains written down and archived long after the hangovers have faded.....indefinitely in fact....and before very long that "opinion" is incorporated into someone's "research" which soon becomes someone else's "fact", before finally being endorsed by the phrase ..."well it's got to be true...I read it on the internet"!

Having been e-mailed a link to this site by a friend, I don't intend to set out the whole story here .....that will be published with all the photos for everyone to see when I've finished the car......but think it important to at least correct some of the more significant misunderstandings.

1) There were certainly two cars built during the winter of 1910/11 not one.
2) They were NEVER fitted with an airship engine, which was the same capacity but an entirely different design.
3) One of the cars broke the world flying mile record in 1911, was sold to a Russian Prince in 1912, and exceeded the flying kilometre record (in only one direction!) in 1913.
4) The other car was kept by Fiat in Turin until being scrapped at the end of 1919 (standard Fiat policy for ALL obsolete racing cars after WW1), NOT mysteriously shipped to Mexico never to be seen again.
5) Neither of the cars went to America or exceeded 180 mph at Daytona beach.

How Prince Soukhanov's car made it to Australia after WW1 I have yet to establish, but make it it did, as I have post WW1 Australian photographs of the car after it's rebuild from what was then a hopelessly outdated ten year old design into a more modern racing special of the early 20's. Edwardian racing cars turning up post WW1 in the Antipodes is not so unusual, as I have similar period Australian photos of a Fiat S74, the Fiat "Mephistopheles", a Lion Peugeot racer, a Gobron Brillie, Sunbeam, etc, etc, even the remains of the Napier Samson turned up in Oz.

It was NOT Bob Chamberlain who found the chassis. Stuart Middlehurst, an inveterate early car enthusiast acquired the bent engineless rolling chassis in the 1950's of what he was told had been a Stutz engined Fiat racing special which 30 years before had crashed at Armadale in the early 20's practicing for a race to the coast and was thought to be a modified Fiat S74 racing car. Stuart apparently held no particular store by this and simply robbed the chassis of it's Rudge wheels and hubs (standard fitment to an S76) to restore one of his many beloved Hispano Suiza's.

The bent, rusty and by now very incomplete remains stayed with Stuart Middlehurst until the early 1980's when it was acquired by a Fiat enthusiast sure of it's S76 identity and determined to undertake the mammoth task finding the missing bits to restore the car. After 15 years the enthusiasm had waned as the realisation of the size of the task had dawned and after a great deal of research but very little work had been done, I acquired what was still just a rusty bent rolling chassis.....albeit without wheels and hubs!

It was not until the discovery of an S76 car engine, after years of perseverance and round the world trips, that the project became a viable rebuild, since which time original wheels, hubs and a myriad of smaller chassis fittings have also followed.

Is it really a Fiat S76?.......I'm certain it is! Long gone are that days when you could swing open the doors of an abandoned shed and find a complete unmolested WW1 racing car. The best I can do is piece together as many original S76 components as possible and restore the car to it's original specification. The engine certainly is S76, from the car which was scrapped in 1919, and the very distinctive rolling chassis is certainly original, certainly Fiat and the same size length and dimensions as an S76, which was unique to the S76, and quite different to that of an S74 and the standard touring cars of the era.

I won't be troubling the FIA........or any other esteemed body for that matter..... and apart from people knowing the facts, am not particularly troubled by what they think. Personally I'm absolutely delighted with what I've managed to acquire over the last 15 years, particularly the engine, and will continue unabated with the huge task of restoring an extremely authentic Fiat S76 constructed from just about every surviving original S76 part, from either of the two cars, that I can find.


[background=rgb(249, 249, 251)]Finally......something I can't resist ........ someone sarcastically questioned whether such a thing was likely to "just turn up" in a "dung heap" after so many years! The fact is that nothing "just turns up"!! Similar to my project, I know of an original Fiat S74 chassis, early Peugeot GP remains, a 1903 Paris Madrid Brasier engine, a Wolsley Beetle chassis, and many more fabulous componants, all of which have survived and are being cared for by enthusiasts in the hope that some other parts may one day come to light to enable the restoration of a complete car to become viable. Then and only then will the cars "Turn up"!......after all.......who's going to be interested in just a rusty bent old chassis......no matter how spectacular the car may have been in it's heyday?[/background]
Duncan Pittaway, junho 2007. Fonte aqui
 

Eduardo Relvas

fiat124sport
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Exactamente, este foi um dos textos que encontrei sobre o assunto.

Agora reparei que no post acima cometi um equívoco... o responsável por ressuscitar o Darracq V8 não foi o Duncan mas sim o Mark Walker, outra das grandes figuras do VSCC no que toca a specials com motores colossais. Como os conheço a todos dessa classe tão espectacular, começo a confundir os nomes... :wacko:

Um abraço!
 
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